Maintenance Et Aprs En Planeur

[Alix]

Salut,

 

Si pour les avions, il existe la Part 66 que les mécanos doivent posséder pour travailler sur les avions, qu'en est-il de la réglementation sur les planeurs ?

Quiconque est-il autorisé à faire de la maintenance, d'un point de vue réglementaire ? Et qui a le droit de signer l'APRS ?

 

Quelles sont les visites obligatoires à faire (si il y en a) ? Les avions ont par exemple les visites de 50h, etc...

 

Juste pour ma culture G et ma curiosité ! :rolleyes:

 

 

Bons vols!

Alix.

[Etienne]

Salut

Travailler sur un planeur à faire une visite, si tu es propriétaire de ton planeur ou membre d'un club travaillant sur les planeurs de son club ok. Mais ton travail devra être supervisé par qqn ayant une LNMA (Licence Nationale de Mécanicien Aéronautique). Il fallait faire sa demande de LNMA avant le 28 septembre 2012 (ouff!! j'ai fais ma demande le 24/09... ) et l'argumenter en justifiant de ton expérience de mécano.

Il faut avoir une LNMA pour signer les tâches critiques (démontage de gouvernes, pesée... par exemple) et signer les APRS.

 

Les visites sur les planeurs sont généralement limitées aux visites annuelles (VA) + visites de prolongation de durée de vie à 3000h puis toutes les 1000h.

Exception qui confirme la règle : les pégases qui ont des visites 100h, des VA tout les ans et des GV (grande visite) tout les 5ans. Je ne me souviens plus pour les autres planeurs centrair ce qu'il en est (Marianne, ASW20F, Alliance sous licence).

Globalement une visite de planeur est de l'entretien préventif ou tu inspectes l'état, nettoie, graisse, ne change que les pièces usées et lustre le gel-coat. Après si tu découvres une crique dans un organe de commande, par exemple, tu peux avoir à la changer avec plus ou moins de "chirurgie" dans la coque plastique du planeur...

 

Reste le problème du gel-coat : à changer tout les 20 ou 30 ans suivant le soins et les conditions d'utilisation apportés à la machine. Un conseil : sous-traite à une entreprise spécialisée , sauf si tu disposes de suffisamment de bénévoles pour user jusqu'à la corde une poignée d'entre eux à cette tâche .

 

Bons vols

Bonne saison d'entretien.

 

Etienne

Modifié le 4 octobre 2012 par Etienne

[jp PETIT]

Dans le cas ou tu est propriétaire ( et c'est le cas d'un membre d'un club ) et titulaire d'une licence de pilote , tu peux éffectuer :

- les travaux d'entretien mais certains te sont interdits ( pesée, démontage de gouverne .... ); il y a une liste dans le réglement européen que l'on trouve dans le programme d'entretien ; naturellement il faut que tu sois compétent dans ce travail , dispose de la documentation, l'outillage ....

- tu peux signer l'APRS ; naturellement, dans le cas d'un club, le président donnera cette prérogative à seulement certains membres et qui auront, éventuellement, la LNMA

 

réglement européen pour les pilotes propriétaire de machines simples

 

remarque : la LNMA n'a aucune valeur pour un planeur en D donc, si tu as un planeur en D, tu te retrouve comme un pilote propriétaire sans LNMA

 

cordialement

Modifié le 4 octobre 2012 par PETIT JP

[jp PETIT]

Pour les cellules,

Centrair : 100h, visite annuelle et grande visite ( 5 ans)

en général ; Schleicher ; visite annuelle, 3000h, 6000h..

en général ; Schempp hirth ; 200h, visite annuelle, 6000h, 9000h

bref c'est la documention du planeur à jour qui va te le dire

il faut rajouter à la révision

le ou les crochets TOST , en général 2000 lancers

le badin pour les planeurs centrair ***

les harnais ; de 12 ans à "selon état" selon la marque harnais et planeur en F ou en D ***

pesée ; 4 ou 5 ans selon constructeur sauf réparation, rajout d'équipement ...

 

remarque , ce n'est pas gravé dans le marbre et cela peut évoluer d'ou l'obligation de suivre la navigabilité du planeur

 

*** il y a plusieurs contraintes ; l'équipementier, le constructeur, l'autorité nationale et l'EASA ; il faut prendre la plus contraignante ; exemples

Winter préconise un contrôle mais centrair l'impose

le LBA impose 12 ans pour les harnais

 

cordialement

Modifié le 4 octobre 2012 par PETIT JP

[Alix]

Merci de vos réponses, voilà qui a répondu à toutes mes interogations!

 

Petite, et dernière, question à propos de la LNMA.

C'est un examen (comme la Part) ou simplement un diplôme délivré à quicquonque justifiant d'une expérience aéronautique dans le métier ?

Modifié le 4 octobre 2012 par Alix

[Etienne]

Petite, et dernière, question à propos de la LNMA.

C'est un examen (comme la Part) ou simplement un diplôme délivré à quicquonque justifiant d'une expérience aéronautique dans le métier ?

Salut

ce n'est plus, c'était[...] une qualification équivalente à un diplôme délivré selon justification de ton expérience : "loi du grand père". Il fallait remplir des formulaires où tu attestais de ce sur quoi tu avais déjà travailler, quels opérations, et autant que possible il fallait joindre des témoignages attestant de la véracité de tes affirmations.

Maintenant, à moins d'une nième prolongation, ils ne prennent plus les dossiers. Il faudra faire une formation diplômante.

 

Bons vols

Etienne

[Alix]

Okay merci!

[Bob]

Salut

ce n'est plus, c'était[...] une qualification équivalente à un diplôme délivré selon justification de ton expérience : "loi du grand père". Il fallait remplir des formulaires où tu attestais de ce sur quoi tu avais déjà travailler, quels opérations, et autant que possible il fallait joindre des témoignages attestant de la véracité de tes affirmations.

Maintenant, à moins d'une nième prolongation, ils ne prennent plus les dossiers. Il faudra faire une formation diplômante.

 

Bons vols

Etienne

 

Sauf que j'ai déposé mon dossier en 2006 avec validation de l'atelier d'entretien, je n'ai jamais reçu de réponse, même après plusieurs courriers électroniques !

 

Et je n'avais pas le temps de faire une grève de la faim devant le bureau qui gérait les dossiers ...

[DenisA]

Petite, et dernière, question à propos de la LNMA.

C'est un examen (comme la Part) ou simplement un diplôme délivré à quicquonque justifiant d'une expérience aéronautique dans le métier ?

Salut

ce n'est plus, c'était[...] une qualification équivalente à un diplôme délivré selon justification de ton expérience : "loi du grand père". Il fallait remplir des formulaires où tu attestais de ce sur quoi tu avais déjà travailler, quels opérations, et autant que possible il fallait joindre des témoignages attestant de la véracité de tes affirmations.

Maintenant, à moins d'une nième prolongation, ils ne prennent plus les dossiers. Il faudra faire une formation diplômante.

 

Bons vols

Etienne

 

Assez bizarrement un mécano diplômé et qualifié à signer les APRS sur A320 - A330 - A340 - et B737NG ne peut signer les APRS sur un planeur monoplace .......chercher l'erreur

[jeannot1]

Assez bizarrement un mécano diplômé et qualifié à signer les APRS sur A320 - A330 - A340 - et B737NG ne peut signer les APRS sur un planeur monoplace .......chercher l'erreur

voilà quelques années au club, un membre encore CdB actif dans une compagnie nationale, arrive un matin d'un vol transatlantique avec 300 passagers sur 777, et ne peut pas emmener UN passager en biplace car il n'a pas le nombre d'atterro règlementaire....

 

un pays de débile je vous dis...

[Monsieur bobote]

Assez bizarrement un mécano diplômé et qualifié à signer les APRS sur A320 - A330 - A340 - et B737NG ne peut signer les APRS sur un planeur monoplace .......chercher l'erreur

voilà quelques années au club, un membre encore CdB actif dans une compagnie nationale, arrive un matin d'un vol transatlantique avec 300 passagers sur 777, et ne peut pas emmener UN passager en biplace car il n'a pas le nombre d'atterro règlementaire....

 

un pays de débile je vous dis...

je suis commandant de bord bijave et j'ai le nombre d'atterrissage réglementaire et je peux emporter des passagers en nimbus4 , je suis également CdB triple 7 mais je n'ai pas le nombre d'atterrisage, d'heures,en avion léger etc je ne peux pas emporter de passagers

cherchez l'erreur.

Ceci dit de retour d'un vol transatlantique avec la fatigue, le jet lag voler en planeur n'était probablement pas une bonne idée.

le régulateur dans sa grande sagesse (pour une fois) considere qu'un avion de ligne , un avion léger et un planeur sont des objets différents demandant des compétences différentes et une experience récente appropriée.

Pour les APRS qualifié est le mot clef, il est d'ailleurs bizarre que l'on puisse signer des APRS sur des planeurs de technologie radicalement différentes sans discrimination (bois et toile, metal versus fibre par exemple) mais ne leur donnont pas de mauvaises idées !

[TXII]

J'ai envoyé mon dossier avant la date butoir (arrivée 2 jours avant la fin).

Il ma' été répondu que depuis les nouveaux accords du mois de juin il était impossible d'avoir une APRS ??????

Il était seulement possible de les augmenter de niveaux ?????

 

J’en ai marre de me battre pour faire avancer notre mouvement !!!!!!

[jp PETIT]

"Il ma' été répondu que depuis les nouveaux accords du mois de juin il était impossible d'avoir une APRS ??????"

 

l'OSAC délivre une LNMA , rien à voir un APRS;

comme déja signalé, pour signer un APRS, il suffit d'être propriétaire et pilote

 

explique nous

 

 

merci

Modifié le 9 octobre 2012 par PETIT JP

[TXII]

Excuse, LMNA tu as raison.

[afro]

un pays de débile je vous dis...

 

Sauf que c'est notre génération (cf la tronche des gus au briefing...:lol:, en gros les + de 50 ans) qui a fait ce qui l'est devenu, le pays. D'accord, c'est pas triste

 

Autre truc rigolo, en plongée, on t'apprend des choses dans un espace compris entre 0 et 40 m et tu ne vas pas plus loin ou plus bas, t'as pas le droit (dans les textes), bien qu'accompagné de l'instructeur qui a des milliers de plongées. Et quand tu reçois ta bénédiction, tu lis sur ta carte que tu est bon pour aller à 60 m, même si tu n'y es jamais descendu, avec 2 collègues qui peuvent avoir la même expérience que toi, c'est à dire pas bézef. Plongée-planeur = même combat

 

C'est comme si ma carte de mécanicien aéro branché DG600 me permettait l'APRS d'un Rafale.... arf arf

[Michel-L]

La LNMA porte la mention "planeurs composites" ou/et "planeurs bois et toile" ou/et "motoplaneurs" suivant les compétences et l'expérience du mécanicien; donc on ne peut pas réparer un planeur bois et toile ou appliquer un BS comportant des travaux d'entoilage avec une LNMA planeurs composite. En revanche si au cours de la VA il faut déposer la gouverne de direction pour l'inspecter sur un ASK 13 ou un Janus, le principe de l'opération (complexe, c'est dire interdite au pilote propriétaire) est le même et peut être fait avec une LNMA composite ou bois et toile tant qu'aucune réparation n'est nécessaire.

 

Pour répondre à Monsieur Bobotte: on ne peut réparer que la classe de planeurs pour laquelle on est qualifié; mais un titulaire d'une LNMA planeurs composites peut après avoir suivi un stage d'entoilage et justifier de l'entretien de planeurs bois et toile, faire ajouter par l'OSAC la mention "planeurs bois et toile" et augmenter ainsi son champ d'action.

 

Il faut bien voir qu'il n'est pas nécessaire d'avoir la LNMA pour prononcer un APRS: la licence de pilote en cours de validité suffit; La LNMA permet de faire les opérations d'entretien interdites au pilote propriétaire ou copropriétaire dans le cas d'un club.

 

Voir les contributions de Jean Pierre Petit. Pour compléter: dans les dernières pages du programme d'entretien du planeur il y a la liste des opérations à effectuer pour les visites 100 heures, les V.A. et éventuellement les G.V. La mention "interdit au pilote propriétaire" est marquée en face de chaque paragraphe concerné; ex: dépose du crochet de remorquage, dépose d'une gouverne, etc.

 

Pour un planeur simple, en général l'entretien courant: 100 heures, V.A. (si on ne trouve aucun jeu anormal, points durs, etc impliquant un démontage de gouverne, de commande ou du train d'atterrissage), peut être entièrement pris en charge, ainsi que le suivi de navigabilité, par le pilote propriétaire. Celui-ci devra se faire assister par un titulaire de LNMA pour une G.V. ou une visite de prolongation de durée de vie, la pesée ou l'application de certains BS. Il pourra prononcer l'APRS à la fin des travaux et rédiger le compte rendu même s'il n'a pas tout fait lui même mais après s'être assuré que tout a été fait dans les règles et par des personnels qualifiés là où c'était nécessaire.

 

Michel Labarthe

[Tatave]

En revanche si au cours de la VA il faut déposer la gouverne de direction pour l'inspecter sur un ASK 13 ou un Janus, le principe de l'opération (complexe, c'est dire interdite au pilote propriétaire) est le même et peut être fait avec une LNMA composite ou bois et toile tant qu'aucune réparation n'est nécessaire.

Je ne peux pas dire pour l'ASK 13, mais je subodore que ce n'est pas plus compliqué que sur les autres planeurs.

Baptiser "opération complexe" la dépose d'une gouverne de direction (sur la plupart des planeurs modernes 2 goupilles à enlever, 2 axes à chasser, un écrou à dévisser et un mouvement de traction vers le haut) relève de la plus pure escroquerie intellectuelle. L'opération est certes vitale, pas tellement la dépose que la repose, mais elle n'a vraiment rien de complexe.

Vive l'EASA !

[Alix]

En revanche si au cours de la VA il faut déposer la gouverne de direction pour l'inspecter sur un ASK 13 ou un Janus, le principe de l'opération (complexe, c'est dire interdite au pilote propriétaire) est le même et peut être fait avec une LNMA composite ou bois et toile tant qu'aucune réparation n'est nécessaire.

Je ne peux pas dire pour l'ASK 13, mais je subodore que ce n'est pas plus compliqué que sur les autres planeurs.

Baptiser "opération complexe" la dépose d'une gouverne de direction (sur la plupart des planeurs modernes 2 goupilles à enlever, 2 axes à chasser, un écrou à dévisser et un mouvement de traction vers le haut) relève de la plus pure escroquerie intellectuelle. L'opération est certes vitale, pas tellement la dépose que la repose, mais elle n'a vraiment rien de complexe.

Vive l'EASA !

 

Jusqu'au jour où quelqu'un de peu qualifié, pensant cette opération anodine, oublierait quelque chose, ou le ferait mal, et conduirait un planeur à l'accident.

 

La sécurité c'est comme la nourriture, il vaut mieux en avoir trop, quitte à ce que ça nous encombre..

Modifié le 10 octobre 2012 par Alix

[Tatave]

En revanche si au cours de la VA il faut déposer la gouverne de direction pour l'inspecter sur un ASK 13 ou un Janus, le principe de l'opération (complexe, c'est dire interdite au pilote propriétaire) est le même et peut être fait avec une LNMA composite ou bois et toile tant qu'aucune réparation n'est nécessaire.

Je ne peux pas dire pour l'ASK 13, mais je subodore que ce n'est pas plus compliqué que sur les autres planeurs.

Baptiser "opération complexe" la dépose d'une gouverne de direction (sur la plupart des planeurs modernes 2 goupilles à enlever, 2 axes à chasser, un écrou à dévisser et un mouvement de traction vers le haut) relève de la plus pure escroquerie intellectuelle. L'opération est certes vitale, pas tellement la dépose que la repose, mais elle n'a vraiment rien de complexe.

Vive l'EASA !

 

Jusqu'au jour où quelqu'un de peu qualifié, pensant cette opération anodine, oublierait quelque chose, ou le ferait mal, et conduirait un planeur à l'accident.

 

 

La sécurité c'est comme la nourriture, il vaut mieux en avoir trop, quitte à ce que ça nous encombre..

Relis mon post. J'ai bien dit, et je le répète, que c'est vital, mais certes pas complexe.

En aéronautique, et pas seulement dans la maintenance, il y a un tas d'autres choses qui sont vitales.

 

sécurité des vols - vols = sécurité

[jp PETIT]

Dans le cas du remontage d'une gouverne, non seulement, c'est considéré comme complexe mais aussi comme tache critique ; c'est à dire que le travail doit être signé par 2 personnes.

 

cordialement

[Stéphane]

Jusqu'au jour où quelqu'un de peu qualifié, pensant cette opération anodine, oublierait quelque chose, ou le ferait mal, et conduirait un planeur à l'accident.

 

La sécurité c'est comme la nourriture, il vaut mieux en avoir trop, quitte à ce que ça nous encombre..

 

Malheureusement, la LNMA ne garantit en aucune façon qu'un oubli ne sera pas commis. Je me souviens du crash (heureusement sans gravité pour le pilote) d'un beau biplan sortant de grande visite d'un atelier d'entretien réputé. Lors d'une boucle, le manche, non fixé dans son logement, avait foutu le camp, et le pilote avait dû se poser en pilotant avec le moignon. N'ayant pu correctement arrondir, il n'avait pu empêcher l'appareil de capoter.

 

Maintenant, à l'époque où l'administration ne s'occupait pas de nous en Belgique et qu'on faisait tout nous-mêmes, j'ai failli décoller en Blanik avec la profondeur désaccouplée par rupture d'une tête de bielle. Je venais de réparer le capot (il avait été défoncé par la roulette de queue qui s'était rompue, incident courant sur ce type) qui recouvre la connexion automatique de la profondeur sans me rendre compte de la rupture, en principe bien visible (la tête de bielle ballottait sous le connecteur). Heureusement, je me suis rendu compte que quelque chose clochait à la prévol...

 

http://imageshack.us/a/img152/4936/rupturetetedebielle.jpg

 

Finalement, je préfère ne plus devoir prendre ce genre de responsabilité. L'ennui, c'est que les réparations prennent beaucoup plus de temps. Et la qualité n'est pas nécessairement meilleure. Tiens, il y a deux semaines, le nouveau soufflet de raccordement du pot d'échappement de notre remorqueur s'est désaccouplé après moins d'une heure de vol en sortant de l'atelier agréé...

[YEAGER]

Petite question:

 

Toutes les sociétés, ou presque, qui proposent de refaire le gelcoat (glider services, aerospool....) proposent également de faire la visite annuelle (avec une ARC en option).

 

Cette visite annuelle (+ ARC) est-elle reconnue par le G-Nav et l'EASA / OSAC?

[Régis]

Toutes les sociétés, ou presque, qui proposent de refaire le gelcoat (glider services, aerospool....) proposent également de faire la visite annuelle (avec une ARC en option). Cette visite annuelle (+ ARC) est-elle reconnue par le G-Nav et l'EASA / OSAC?

En principe OUI (à vérifier avant d'envoyer le planeur là-bas)

Modifié le 6 janvier 2013 par Régis

[YEAGER]

Merci Régis,

 

Je me posais la question car même si l'europe et l'EASA est censé être un règlement européen, ce n'est pas encore tout à fait uniforme.

 

Comme tu as pu le voir le DG a besoin d'un petit lifting, je l'enverrai malgré tout la bas, et si je pouvais faire d'une paire de couille avec la visite, ce serait encore mieux...

[jeannot1]

Bonjour,

qu'en est-il de la prorogation des LNMA ?....Est-ce que quelqu'un a eu des infos positives ?...Il me semble qu'elles sont valides jusqu'en 2014, puis prooouuuff ! plus rien ?...