Georges Zeyen

Le carnet de vol est un document qui atteste des heures de vol effectuées et de leur statut. Si cela donne une idée de l'expérience, le niveau de compétence est documenté par la fiche de progression, laquelle se finalise par la délivrance de la SPL pour la partie administrative. Ce qui ne veut pas dire qu'une fois la SPL en poche, la formation est finie, c'est un potentiel sans fin avec toujours un autre plus compétent que nous. Il n'y a que quand l'age nous pénalise que l'on est confronté à une fin de progression pour entamer une régression. Et effectivement, maintenant que la SPL intègre l'autorisation de vol sur la campagne, la décrocher en 3 mois de formations sur le WE est illusoire. Si une SPL restreinte sans autorisation de vol sur la campagne est possible en France, je ne pense pas qu'elle existe en Allemagne.

A ne pas négliger, en prenant le même que les autres membres de ton club, tu auras bien plus facile d'avoir de l'aide ou des réponses.

Si c'est trop te demander de m'en faire un avec éventuellement ton email, c'est que tes dires ne sont pas fondés car voici ce que j'ai comme résultat en t'en faisant un : Le membre Thierry ne peut plus recevoir de nouveaux messages.

Merci à Thiery à qui on ne peut pas répondre en message privé de m'en envoyer un afin que je ne garde pas rancune de ses propos pas très amicaux.

Vous tenez vraiment à prendre le risque de choper cette saloperie de Covid, avec potentiellement la nécessité d'être sous oxi dès 3000 m pour vos vols en montagne ? Sinon, optez pour le vaccin et remettez une copie de votre pass sanitaire à votre club, pourquoi chercher compliqué quand on peut faire simple ? Quand vous arrivez à un feu rouge, vous vous demandez si on vous a demandé votre accord pour attendre qu'il soit vert avant de passer ou vous foncez au rouge en risquant votre vie et celle de celui qui passe au vert ? En vol, on compte sur la confiance que l'on vous accorde pour respecter les consignes, vous revoir rentrer le soir et rejouer le lendemain. Comment peut-on vous donner crédit si vous remettez en cause les consignes sanitaires communiquées par vos élus ?

Et la consigne au départ treuil est d'avoir la poignée jaune en main, et de tirer dessus dès qu'il y a un souci.

Ton jeune est élève actuellement, qu'il fasse sa progression de pilote et, au moment d'envisager le FI, s'il est toujours candidat, pour les - de 25 ans, les places en formation sont aisées et économiques. Cela nous fera déjà un instructeur qui fera baisser la moyenne d'age de ceux en place. On est plus souvent instructeur bénévole payant qu'autre chose, et je connais des clubs qui disent merci quand on leur donne un coup de main, mais même ce petit mot est souvent oublié sur pas mal de sites, alors un salaire ... Après, quand la passion est là, même si le poste est trop souvent précaire (combien ont redouté un changement au CA en se demandant s'ils allaient être remplacé avec comme principal argument d'avoir aidé le comité précédent dont le nouveau CA ne voulait plus), les désavantages s'effacent car la motivation est là.

Je ne suis pas souvent en remorqué, généralement au treuil, mais au vu du nombre de fois que j'ai à rappeler que l'on ne quitte pas le remorqueur des yeux dès que l'aile est levée du sol et jusqu'à de que l'on aie vu l'anneau du câble largué, à savoir 2 fois cette année sur 4 remorqués, on risque d'en avoir encore. Pas toujours mieux au treuil, beaucoup regardent sur le côté entre le moment où ils font lever l'aile et celui où ils ont 80 m sol. 2 durées sur accidents effectif récents tirés des logs ou du film: - délai entre la dernière position correcte du planeur en remorqué et le décès du pilote remorqueur : moins de 8 secondes - délai entre le lâché du bout d'aile sur départ au treuil et la vue où on ne voudrait pas être dans le planeur, 2 secondes. Et à la 3e, on sait qu'il va y avoir de la casse Aucun de ces 2 accidents n'aurait eu lieu si les consignes avaient été respectées. Évidemment, c'est toujours plus facile de commenter ensuite que de bien agir le moment venu.

Une vidéo a été faite l'été dernier à l'occasion d'un laché sur K6, c'est impressionnant. Elle montre qu'avec une rafale latérale (à priori, car c'est la seule explication présentée, on voit que les ailerons étaient quasiment au neutre au départ avec une météo classique), 1 seconde après que l'aide aie laché le bout d'aile, l'aile a son extrémité au sol et elle est ceintrée. 2 secondes après le départ, l'aile est dans la même configuration, le planeur est en vol, mais on ne voudrait pas être dedans. A la 3e seconde, on y voit le cable décroché du planeur sans pouvoir dire si c'est le largage par le pilote qui dit avoir tiré sur la poignée, ou le largage automatique vu la rotation du planeur. S'il reste des sceptiques pour le fait d'avoir la poignée jaune en main au décollage au treuil, les consignes sont claires : au treuil, on a la poignée jaune en main au départ. On perçoit que l'aile va retomber au sol, on largue (sans attendre). Cela dit, je suis pour le décollage au treuil, en particulier sur le site où s'est passé cet incident car les départs y sont doux, le site est propice aux décollages au treuil, avec un encadrement qui veille pour que tout se passe bien et depuis que je décolle la poignée jaune en main au treuil, je me sens plus à l'aise. J'en ai déjà vu un autre partir en cheval de bois sur un départ treuil ailleurs, il m'a confirmé ensuite que quand il a pu attraper la poignée jaune pour larguer, c'était déjà trop tard.

On est dans un monde ce consommateurs, certes, mais j'en vois (ailleurs) pas mal qui tâchent d'encourager les bénévoles des associations. Je suis également président d'un club de planche à voile, avec un budget mini vu que nos dépenses annuelles sont de l'ordre de 8 000 €. La commune de Cattenom nous sollicite pour du bénévolat, mais nous octroie une subvention de fonctionnement et finance un repas des bénévoles chaque année au restaurant pour l'ensemble de ses associations, d'autant plus honorable que si notre site de navigation est sur leur commune, la grosse majorité des membres résident ailleurs. EDF nous finance à l'occasion des investissements. En 2017-18 : 3 500 € pour une serrure extérieure à badge+le logiciel, un lot de 15 blousons à 120 €/pièce pour nos bénévoles et nos compétiteurs. On a une société informatique Anidris qui nous offre +- 1 000 € de matériel/an depuis 2 ans, drapeaux, blousons, casquettes destinés aussi à nos bénévoles et nos compétiteurs. J'étais bien content de lire hier un petit merci pour le coup demain de dimanche, cela faisait longtemps que je ne l'avais plus entendu d'un vélivole. Après, quand on prend le temps d'expliquer aux élèves, on s'aperçoit souvent qu'il n'avaient pas idée du bénévolat que cela génère. Peut-être aussi qu'il y en a qui savent, mais qui préfèrent faire comme s'ils l'ignoraient.

Effectivement Toni_72, Jean-Denis, Noel, ... et bien d'autres qui ont beaucoup donné, on a de quoi s'inquiéter de votre départ sans voir la relève, mais je crains que ces quelques noms bien connus et appréciés ne soient que la partie émergée de l'iceberg. En effet, rares sont les années, surtout les dernières, sans que j'aie des nouvelles d'un instructeur à qui il vient d'arriver une déconvenue qui en découragerait plus d'un Le dernier en date, il y a +- 1 mois, me relate qu'il avait envisagé de délaisser ses vols sur Arcus sur un terrain un peu plus éloigné pour se contenter d'un duo discus, mais en roulant moins de kms. A l'issue d'un vol de controle en fin d'après-midi en K13 dans un temps bien calme, il fut bien surpris une fois posé d'entendre que l'instructeur ne le validait pas, jugeant ses prises de décisions mauvaises, mais sans fournir le moindre exemple. Le club l'a bien recontacté quelques semaines plus tard, argumentant qu'il y avait eu erreur, mais le mal était fait. Une semaine après ce vol de contrôle, il était requalifié FI/FE sur son autre site et il a fait du renfort à St Auban. Autre exemple parlant, la journée de hier : 4 élèves d'inscrits, un autre instructeur qui ne sait s'occuper que d'un car il a 2 pax, je vais donc m'occuper des 3 autres. Sauf que l'on a sorti 3 biplaces, 2 monos et le treuil à 5 car aucun élève n'était là le matin. Pourtant, en plus des élèves, 2 se sont inscrits comme ayant plusieurs pax à faire voler et il y a 2 VI de planifiés. Le premier élève est arrivé vers 12h15, l'autre instructeur l'a chopé d'emblée. Un second élève est arrivé vers 12h45 alors que l'on partait au starter, on est donc revenu à 3 car il demandait de l'aide pour sortir l'Astir. Quand je lui ai demandé sous quel statut il comptait voler, il a mentionné : en solo supervisé. J'ai demandé autorisé par qui, il m'a répondu que l'autorisation avait été mise la veille dans son carnet, qu'il n'y avait donc pas de besoin de quoi que ce soit car il n'avait pas volé la veille. Il a fallu insiter pour voir son carnet de vol et constater qu'il avait des vols récents et quelques-uns en solo. Le vent était calme, l'activité réduite, je lui ai donc fait une autorisation conforme, on lui a passé les consignes du jour, sorti son planeur, emmené au starter. Sauf qu'il n'a décollé que plus d'une heure plus tard, pour un vol de moins de 10 minutes, en s'arrêtant sur la piste travers le hangar pour le ramener sous toit ensuite. Vers 15h00, l'instructeur en vol demande des nouvelles. Comme il n'y a aucun autre élève d'arrivé, que ses 2 autres pax ont annulé et que son élève en redemande, ils restent en l'air et quittent la fréquence. L'élève suivant est arrivé vers 15h30, le dernier vers 16h00. On a pris le premier biplace qui se reposait car les pilotes de pax et leurs pax sont arrivés vers 13h30. On a décollé à16h30, après avoir signalé au dernier élève que si l'autre instructeur se reposait avant nous, qu'il prenne place car l'accrochage au treuil devenait compliqué, mais qu'il nous prévienne alors par radio. Après 50 minutes de vol, on essaye de prendre des nouvelles par radio, pas de réponse. On revient examiner la piste, le treuil est rangé. Je signale à mon élève qu'il peut continuer à s'exercer s'il le souhaite, on s'est posé à 18h00. On va ensuite reranger le hangar car les planeurs rentrés étaient un peu en vrac (avec les 4 présents), féliciter notre seul circuiteur qui a presque fait 500 kms, le discus est allé jusqu'au km 35. Retour à la maison vers 22h00, un pégase et un duo discus sont restés dans le hangar. On n'a jamais vu les 2 VI inscrits. Bilan de la journée d'instruction de hier : départ à 8h30, retour à 22h00, 250 kms sur la route, 1h30 d'instruction en décollant à16h30, la meilleure météo de la semaine échue et probablement de celle à venir. Impact sur la saison : la majorité de mes congés et de mes WE sont sur aérodromes, d'une moyenne de 280 h/an pendant plus de 10 ans, ces 3 dernières années, je n'en fait plus que 180 alors que j'y consacre toujours autant de temps. Et je pense qu'il doit y en avoir beaucoup qui vivent la même chose ... pour combien de temps encore. Après, il faut aussi voir d'autres belles journées où c'est un régal.

Bonjour, Pour l'avoir encore vécu ce WE, l'élève en était à commencer à faire une bonne partie du vol, plutôt jeune, mais il n'avait plus volé depuis 15 jours. Il a fait plusieurs vols le samedi mais ce n'était pas fameux, par contre c'était pas mal le dimanche et on a pu faire 2 leçons. Donc si c'est pour voler un seul jour toutes les 2 semaines, cela me semble illusoire de penser que l'on va progresser, surtout si on est loin des paradis vélivoles et donc avec une météo qui est souvent capricieuse. Pour l'avoir découvert en Bretagne il y a 10 ans, je suis un convaincu de l'efficacité des stages à la semaine par rapport aux autres formules pour ceux qui le peuvent. Si on n'a que quelques jours par an, il vaut mieux faire une semaine consécutive sur le site qui va bien plutôt qu'un jour à l'occasion sur le terrain le plus proche. Le principal défaut de la formule à la semaine est que, les premier jours, on perd souvent sur le temps de vol possible car on est limité en durée vu que l'on n'a pas de vols récents. Après, dans ceux qui me contactent pour faire une semaine dans les alpes (de Nancy, Useldange (L), Verviers ( donc cela fait diverses sources), j'en ai beaucoup soit parce qu'ils ont peu de temps et qu'ils veulent conserver cette semaine de vols, soit parce qu'ils veulent donner un coup d'accélérateur à leur progression. Bonne reprise

Pour avoir fait plusieurs vols en SZD 55, c'est un planeur plaisant, mais avec les 2 désavantages suivants : - il y a un lest de queue à ajuster suivant le poids du pilote, ce qui implique de démonter souvent la profondeur le matin si c'est une machine club - il est tellement plus agréable avec 20 l d'eau dans chaque aile, même par petit temps, que c'est un préparatif à planifier systématiquement, en mettant plus si cela se justifie. Par contre, ces désagréments sont le motif de la vente par Sisteron qui en possédait un dans sa flotte club jusqu'il y a un peu moins de 10 ans.

+2. En ajoutant que j'ai comme principe qu'il vaut mieux épauler, former, ... que remplacer. Celui qui remplace sera fatigué à son tour, alors qu'avec du renfort on dure plus longtemps et la relève se prépare. Donc un vélivole de moins qui, visiblement, donnait beaucoup est une perte regrettable.,. dommage que l'on n'aie pas pu l'éviter. D'autant plus que s'il s'exprime sur le sujet, c'est que cette décision a un gout amer.

Est-il bien réaliste de vouloir compter à tout prix dans les statistiques allemandes un vélivole d'origine allemande qui réside parfois en provence depuis plus de 10 ans, qui a une licence assurance auprès de la FFVV, qui est incrit dans un club français, qui y a suivi le brieffind du matin, ... J'ai une licence de pilote de planeur française, je réside au Luxembourg et je suis Belge. Le club où je prends ma licence FFVV est Nancy, j'y suis souvent le WE, une partie de mes congés est souvent à St Crepin, un moment donné j'étais souvent à Ploermel, auparavant à Bailleau. Le jour où je ferai la connerie qui me vaudrait un pépin, si ce n'est que j'espère l'éviter, vous comptez me répertorier dans quels chiffres ? Soyons sérieux, ce qui est intéressant, ce n'est pas la nationalité du pilote, mais bien les circonstances de l'accident, pour ensuite adapter la formation, le matériel, le retour d'expérience, ... et tenter d'éviter un cas similaire à l'avenir. Après, on a beau regarder les chiffres initiaux, ou ceux après réajustement, les chiffres pour la France ne donnent pas un classement réjouissant, alors que notre livre bleu fait référence hors de nos frontières. On investit pas mal de temps pour former nos formateurs, alors pourquoi ce mauvais classement ?

Je partage l'avis de DSHZ, on a vite fait de dégainer et de tirer sur celui qu'il n'aurait pas fallu même viser en matière de travaux d'hiver. C'est très facile de venir faire sa part de travaux l'hiver et de ne jamais croiser d'autres qui en font tout autant. L'hiver, on n'est plus regroupés par les journées ensoleillées, les visites se font en fonction des disponibilités personnelles, des tâches à accomplir (que l'on fait parfois de la maison en matière de tâches administratives), ... Sans compter que, souvent, pour boucler le budget, on a besoin de toutes les recettes. Savoir eviter la casse est aussi une forme de recette, même si c'est effectivement bien difficile de déceler les dérives délicates et d'y remédier et tellement facile de commenter après coup. Une fois tout vérifié, si un élément ne contribue réellement pas alors qu'il le pourrait : - a-t-on vraiment fait le tour des tâches possibles avec lui pour lui en trouver une adaptée à son profil ? - notre vie à l'atelier est-elle valablement proposée ou faut-il venir avec ses outils et savoir faire par soi-même ?

Faut pas se laissser attrister par la grisaille de l'automne. Du lundi 28/10 au samedi 2/11/2013, on a fait du covoiturage Belgique / Luxembourg / France pour faire 15 h de vol sur les alpilles. Séjour agréable pour les 4 vélivoles impliqués, surtout à cette époque de l'année, accueil sympa, activité locale dès le matin, des jeunes au terrain, ....

Une règle me semble une évidence : si c'est trop encombré sur la tête du Peyron, je vais ailleurs quitte à y revenir 10 minutes plus tard. Début septembre, de beaux planeurs plastiques se sont peut-être étonnés de voir un K13 quitter Prachaval à 22 pour Fouran quand la meute s'y entrecroisait entre 23 et 24. Arrivé à Fouran à 18, on est remonté tranquillement à 23 en aillant tout le caillou rien que pour nous. Et si Fouran n'avait rien donné, on serait revenu à Prachaval, on serait à nouveau monté aisément jusqu'à 23 en ayant probablement toujours la même meute au-dessus. Le même K13 en a fait de même à la tête de Peyron à 22 la même semaine : cela ne monte pas ou mal, on est empêtré avec d'autres planeurs, on n'a pas un besoin absolu de monter là, on se casse ....

L'étude anglaise est très intéressante d'autant plus que ces anglais ont considérablement réduit leur taux d'accident depuis qu'ils en appliquent les conclusions. En particulier, leur mode de réflexion très abouti du type : - combien d'accidents en treuillée de pilote n'ayant pas pu atteindre la poignée de largage (beaucoup) - combien pour largage intempestif (aucun) , donc on va opter pour des départs en douceur (type St Crepin, Chalon en champagne, ...), prohiber les "turbo start" et partir avec la main sur la poignée de largage (uniquement pour le départ treuil, pas en remorqué) Je partage aussi l'avis de TXII qui souligne que le décollage treuil requiert une pratique récente suffisante pour être faite en sécurité. Cela dit, on aussi des pilotes occasionnels qui perdent tellement entre 2 sessions ponctuelles, que ce soit de par la météo, l'hiver, des vacances, ... qu'un réentrainement en double s'impose, alors est-il mieux de prévoir le remorqué ou du réentrainement en double pour ceux qui ont une pratique insuffisante que pour décoller au treuil ?

En ce qui concerne le twin 2, on peut se demander si ces indications ne sont pas des postitions courantes ou préconisées car le manuel ne stipule la place avant que pour le CdB (et pas un élève), alors qu'il mentionne en place arrière pour l'instructeur ou le passager. Et si l'on peut mettre une personne qui n'est pas CdB à l'avant dès que l'on a un instructeur à l'arrière, pourquoi moins un VI qu'un élève ?

Il y a d'autres avantages à mettre le VI devant : - on peut mieux vérifier que la verrière est bien verouillée, l'écope ouverte, ... - cela oblige plus à s'en occuper, derrière on pourrait l'assimiler à un sac de sable et oublier que c'est son vol - devant, s'il vomit, on a droit aux odeurs, ce qui incite d'autant plus à le ramener au sol avant - c'est un bon entrainement pour les candidats instructeurs - ... Désavantages : - on n'a plus accès à certaines commandes : verrouillage du train en duo discus, volume de la radio, .... - la visibilité vers l'avant réduite suivant l'appareil et le gabarit du VI - certains y voient un ambiguité avec les instructeurs

Voir sur le site de référence en la matière (source :http://lehcim54.fr/reg/articles.php?lng=fr&pg=80): La réglementation ne définit nullement la place du commandant de bord sur les aéronefs comportant une double Commande. Toutefois, pour certains aéronefs, le manuel de vol peut indiquer une place pour le commandant de bord, place qui devient de ce fait réglementaire. En dehors de ces prescriptions, sur le plan pratique, il est d'usage de considérer que la place avant d'un tandem ou la place gauche d'un biplace côte à côte est occupée par le commandant de bord. Il ne peut s'agir d'une règle impérative, ne serait-ce que pour permettre à l'instructeur qui exerce les fonctions de commandant de bord, de laisser à l'élève la place qu'il tiendra lorsqu'il sera lâché. En pratique, une bonne opportunité se présente lorsque le pilote sollicite la qualification de l'emport de passager, d'y inclure un entrainement au pilotage en place arrière. Cela donne un petit plus d'une formation complémentaire à faire avant le test.

Difficile de se priver d'un site local afin de conserver un entrainement suffisant durant la saison, mais on peut le combiner avec des stages dans des secteurs plus favorisés. Sur Nancy-Malzéville, on propose aussi bien de pratiquer sur place que de s'inscrire aux séjours que l'on organise avec encadrement et planeurs sur St Crepin dans les alpes du sud.

Bonjour, Dans l'option 360, si elle faite vers 100 m sol, son but est, après le 360, de se représenter un peu plus bas et avec un peu plus de piste devant soi que ce que l'on avait juste après la casse cable, d'où l'additif "de retardement" qui est parfois mentionné : on n'était plus en très bonne configuration pour se poser droit devant, on opte pour une manoeuvre nous permettant d'être en meilleure configuration après un tour complet. Tour qui ne se limite pas à faire un rond régulier, il faut le déformer en fonction de l'altitude sol estimée visuellement, tenir compte du vent, ... Dire que c'est un tour de piste basse hauteur avec point d'aboutissement décalé du seuil de piste n'est pas faux puisque plus on est haut quand on opte pour le 360, plus on va déformer ce 360 pour le faire ressembler au tour de piste. Effectivement, si on n'est plus sur un terrain standard, il faut connaître les particulatités locales : terrain en pente à Seyne, antenne de retransmission dans l'espace potentiel du tour de piste, ...

Bonjour, Le treuil est un outil économique, mais il demande effectivement un pilote entrainé et prêt à réagir à une casse cable à toute hauteur. Suite à une casse cable, il est courant que si on l'examine à postériori, l'on détecte que l'on a géré la situation, mais que l'on aurait pu faire mieux, alternative qui n'est pas à négliger pour une éventuelle casse cable ultérieure. Avec un K13, une piste de 900 m et même sans vent, en cas de casse cable à 90 m sol sur un terrain standard, c'est effectivement une configuration dans laquelle on n'a pas envie de faire un posé droit devant, ni un 360 de retardement avant de poser quand on ne l'a jamais fait avant. Or, à priori, les 2 sont réalisables sans difficultés. L'option de la contre QFU est souvent tentante à cette hauteur critique, mais me semble au final la plus difficile car la place qui nous manquait devant après la casse cable, ce n'est pas simple de l'avoir devant soi après le demi-tour. On va donc souvent faire un bout de ligne droite vers le treuil et faire un demi-tour quand on se trouvera trop bas que pour pouvoir le faire plus loin. Pas gagné qu'après ce demi-tour on soit en meilleure configuration pour se poser devant soi que juste après la casse cable quant à la distance de la piste disponible comme le fait de sortir du demi-tour sur l'axe de la piste, même en l'absence de vent. Pas gagné non plus d'avoir renoncé à faire un 360 de retardement pour ensuite opter de ne faire qu'un demi-tour, mais après avoir perdu de l'altitude dans notre tronçon de ligne droite. Dans tous les cas de figure, c'est en cas de casse cable que j'apprécie le plus de savoir que je dispose d'un bon frein de roue. Maintenant que tu l'as vécu, je pense à 2 questions : - referais-tu à nouveau une contre-QFU si la même configuration se représentait ? - aurais-tu souhaité, qu'en plus d'être formé avec une casse basse suivie du droit devant et une casse plus haute avec une prise de terrain basse, on te forme aussi d'une à l'altitude "à la con" à laquelle, à priori, ces 2 options sont envisageables ?