Georges Zeyen

Bonjour, Dans le milieu du modélisme, tu trouveras des chargeurs avec affichage en fonction charge comme décharge et de meilleure qualité que ce que l'on utilise bien souvent. Je m'en sers avec une alimentation 12V quand je suis en déplacement. Ce type de chargeur permet de visualiser concrètement la consommation. Il permet aussi de contrôler la capacité de la batterie par son programme de décharge. Consommations courantes (sans transpondeur) après une après-midi de 13h à ...., le plus souvent pour la radio et un vario, de 850 ma à 2.80 A sur l'après-midi. Reste que ces batteries ont une durée de vie et que l'on tend à les garder jusqu'au bout. Une solution serait peut-être d'une prise complémentaire avec interrupteur de basculement d'alimentation sur laquelle on peut brancher une batterie lipo qui a l'avantage d'être légère, peu encombrante, .... Autre exemple, le duo discus est équipé de 2 batteries 7A, je n'ai pas souvenir d'avoir à changer de batterie au cours du vol à part quand une des 2 est à remplacer.

A conditions d'avoir une météo volable toute la semaine, un stage intensif d'une semaine est une très bonne alternative : - le candidat consacre sa semaine à sa progression, sans être tiraillé par d'autres éléments - l'expérience des vols précédents et l'accoutumance sont optimisés - le pilotage de base est acquis rapidement et évite un possible découragement - ... A mes débuts, mon instructeur m'avait suggéré de tâcher d'avoir au moins 3 leçons par semaine. Il est également recommandé de ne pas s'"assommer" de théorie avant les vols. Tu vas avoir une fiche de progression dont la chronologie se fait aisément avec le manuel du pilote. On préconise souvent d'avoir 2 leçons lues d'avance dans le manuel par rapport à la fiche de progression, ainsi que de relire la leçon dans le manuel après l'avoir eue en vol.

Alors là, je me permets de m'insurger contre cet "avantage" qui incite le pilote à regarder attentivement un mini-écran au détriment de la vigilance extérieure. C'est absolument antiproductif pour la sécurité. C'est l'exemple type du manque de conscience des développeurs de matériel, pour qui la sécurité vient après l'aspect commercial... Le flarm t'aidera, si tu as un bon circuit visuel, à trouver en regardant dehors un appareil que tu sais à portée par un rapide coup d'oeil sur un petit écran. Et si ton circuit visuel dehors te mobilise à tel point qu'il t'est impossible de regarder ponctuellement dedans, tu fais comment pour vérifier si ta vitesse est bien adaptée, contrôler ton local en lisant ton altitude, ... ?

Salut, Le flarm se généralise, mais on a encore des accidents qui auraient probablement été évités si un flarm avait équipé les appareils impliqués. Même en vol, au-delà de l'antiabordage, l'outil est intéressant notamment pour trouver la pompe la plus proche quand elle est balisée par un planeur dedans équipé d'un flarm. Un accident ne lèse pas que ceux qui sont directement impliqués, mais toute la communauté, alors je ne vois vraiment pas ce qu'on pourrait avoir comme arguments pertinents contre cette note.

Bonjour, Je confirme que tracter une remorque, même en ayant un permi E peut réserver des surprises auquel il vaut mieux être préparé afin de les éviter, du type : - pneu qui éclate plus souvent par viellesse que par usure ou manque de pression - roue de secours manquant de pression - pas la clé qui permet de désserrer la roue, ni de détacher la roue de secours de son support, voire pas de cric (les voitures modernes sont nombreuses à ne plus avoir de roue de secours, donc plus de cric non plus) - roue bouillante après 25 kms car elle n'a plus tourné depuis longtemps et tout est grippé ou les freins qui ne se débloquent plus - certaines remorques de biplaces passent sous les limitateurs de hauteur et d'autres de mono ne passent pas au même endroit - si on détecte en roulant une roue qui se désserre sur la voiture aux bruits et aux vibrations, on ne perçoit rien pour celles de la remorque - ... La liste est longue, je prends généralement un gerrican de 20 l avec moi pour éviter un passage obligé à la pompe avec la remorque.

Il y a effectivement des régions qui sont plus pauvres que d'autres en formateurs d'instructeurs, mais des efforts sont faits pour augmenter les effectifs de cette "denrée rare" et, s'il y a un réel problème pour les candidats à se déplacer, à condition de ne pas attendre la dernière minute, il doit être possible de trouver un formateur qui accepte de se déplacer. Par contre, il est vrai que s'il faut un formateur-examinateur, les diverses possibilités ne sont pas bien grandes, surtout lorsqu'on attend la dernière minute.

La piste de marcoux n'est effectivement plus en bon état, cela a été mentionné lors d'un brieffing à St Crepin la semaine dernière. Un responsable devait passser sur place pour un état plus détaillé, je suppose que d'autres nouvelles vont arriver.

Bonjour, Notre chère fédération a réalisé un excellent document intitulé "Sécurité du vol en montagne" disponible depuis l'été dernier (téléchargeable sur site et présenté au brieffing de St Crepin notamment la seconde semaine d'avril 2012). Au vu des diverses réponses lues, je suggère à plus d'un de le lire, principalement à la page 7 et 11, ce sujet y est très bien documenté.

Bonjour, Comme votre biplace de référence semble un ASK13, cela va faire un gros décalage avec un des monos présentés. Ne devriez-vous pas intégrer dans votre réflexion le biplace plastique envisagé, même si son arrivée ne serait que dans un futur indéterminé ? Sinon, pour moi, même avec son gelcoat de moindre qualité que la Pegase, le LS4 offre divers avantages non négligeables : - il plait à un plus grand nombre de pilotes, aussi bien débutants que confirmés - il est un peu plus facile à piloter et un peu plus performant que le Pégase - il n'a pas le désavantage de cette manette d'AF proche de celle du train - il est plus robuste Pour ce qui est du départ au treuil lui-même, je ne pense pas qu'il y aie une nuance entre ces 2 machines qui soit significative dans le choix. Bons vols.

Bonjour, Faisant de l'instruction sur différents sites en France, je viens notamment de revalider un pilote au Luxembourg, j'ai eu l'occasion de voler avec des Anglais, Danois, Suisses, ... à Sisteron, ... je peux vous souligner que le pilote français dispose sur son sol d'atouts substantiels que bien des étrangers nous envient : - une formation bien pensée : merci principalement à St Auban qui donne notamment les moyens aux instructeurs pour bien faire leur boulot, qu'ils soient formés sur site ou en région - des supports bien conçus : notre livre bleu est celui donné comme base aux élèves à Luxembourg, les supports pédagogiques du CNVV, le manuel de vol en montagne de ce printemps, ... - un peu partout, de la Bretagne, en région Parisienne, dans les Alpes, les Pyrénnnée, le NE, j'ai croisé des instructeurs en place performants et compétents - ... Mais très souvent il faut pousser la nourriture toute prête dans le bec à l'oiseau, souvent bien plus qu'on ne le fait avec le candidat oisillion. L'encadrement se décarcasse souvent plus que le candidat pour que la formation aie lieu. Soudainement un sujet se réveille et s'étonne qu'il ne soit pas plus immédiat de disposer de la solution espérée. Posez vous donc les questions : - à quand remonte votre dernier vol de perfectionnement ou de remise en cause avec instructeur et je ne parle pas d'un petit vol de contrôle de début de saison vite expédié - avez-vous lu le manuel de cette année sur le vol en montagne - nos contructeurs nous proposent des biplaces proches de nos monos, notamment le Duo, en avez-vous profité pour confronter votre analyse du vol, votre circuit visuel et votre pilotage à un autre avis. C'est bien d'en demander plus, mais avez-vous déjà bien exploité le disponible ? Je prends l'exemple concret du WE ensoleillé précédent : un seul élève samedi qui n'a pas trouvé l'instructeur pourtant présent faute de ne pas avoir essayé d'ouvrir la porte de l'atelier où étaient quelques courageux ou crié un coup, 3 instructeurs sur site dimanche pour un élève et un baptème. Le pilotage de planeur implique une formation longue, on peut même considérer sans fin. Pour progresser, il faut viser bien plus que quelques lectures quant un sujet vous interpelle, même si c'est déjà très bien de s'en préoccuper.

Le SF est polyvalent, mais il ne faut pas vouloir tout lui faire faire avec un seul exemplaire : remorquer, monter, transiter, voyager, ... et avoir toujours le choix optimum. J'ai débuté et je suis plus souvent en SF28 qu'en SF25 et, à même envergure, la convivialité côte à côte du 25 est un plus pour des performances que j'estime similaires (j'ai circuité à bord des 2).

Bonjour, Effectivement, on est très mal assis en place arrière du SF28, beaucoup ont du mal à le poser sans rebonds, on est généralement en surpoids, ... mais cela reste un sacré appoint aussi bien dans la formation que dans l'activité. A titre d'exemple, j'avais consigne de l'utiliser à Vinon pour tous les élèves débutants jusqu'à la leçon du virage inclue (et on peut aussi poursuivre après, surtout dans nos régions du nord). Reste que c'est plus agréable de le faire en planeur pur quand la météo s'y prête. Il y a donc la part des choses à faire entre optimiser le rendement de la leçon, le plaisir des occupants, l'aspect financier, la disponibilité, ... Autre aspect, dans notre société où les nouveaux ont peu de temps, c'est l'outil vélivole le plus simple et le plus rapide à mettre en oeuvre. Autre exemple : Lunéville qui a sauvé sa section planeur en n'ayant plus que des SF ou similaires et qui reprend depuis. Pour ma part, en tant que formateur et opérant sur plusieurs sites, me déplaçant avec ou sans élèves, avec ou sans planeur, la disponibilité d'un SF sur place est un critère qui est toujours abordé.

Cela me tracasse nettement moins de voir un mineur au treuil, ayant eu forcément la formation adhoc, que ceux que l'on voit régulièrement en divers endroit, sans permis de conduire, au volant de voitures de piste, avec une conduite souvent un peu sauvage. J'aime bien une réflexion que j'ai déjà entendue en aéroclub : nos critères légaux sont aisés à respecter et on peut avant tout considérer des critères de qualité.

Contacté à ce propos, l'auteur de l'article me semble, vu sa réponse, rester sur ses positions. Un article sur l'inauguration des nouvelles infrastructures de Pont St Vincent, faite par une météo superbe, aurait été tellement plus plaisant. Ce fut un tel plaisir de croiser en vol ces vieux planeurs, bien plus anciens que le K13 dans lequel on était. J'ai même songé à m'y vacher pour voir les autres encore au sol. Pour les 2 ancêtres que j'ai croisé en vol ce dimanche là (ou l'aéroclub), des photos prises par mon élève sont disponibles sur simple demande.

Depuis 17 ans que je traîne sur divers aérodromes, avec des constantes et de temps en temps une petite "exploration", j'en ai vu de toutes sortes, en bonnes surprises et en moins bonnes. Et si l'on peut souvent en vouloir aux politiques, ils ne seraient souvent pas arrivés à leurs fins si le pilote ne les avait pas quelque peu aidé, souvent persuadé de bien faire. Le planeur est une passion, passion et raison ne font pas toujours pas bon ménage. Combien ont agi par passion alors que la raison leur aurait donné une autre alternative, allant parfois jusqu'à l'équivalent d'un beau coup de poignard dans le dos ? Gardons cette dualité passion et raison à l'esprit et tâchons avant tout de faire primer les valeurs aéronautiques aux choix personnels, quitte notamment à accepter des membres que l'on n'apprécie pas personnellement, mais tout simplement parce que, sur le plan aéronautique et légal, on n'a rien à leur reprocher. Un des fleurons entendu sur une demande d'inscription : "On ne va pas l'inscrire, vous avez vu la tête de sa femme". Déplorable. Pourtant, finalement inscrit, ce membre nous causa plutôt plus de satisfaction que bien d'autres et rien à redire concernant son épouse. Effectivement, les politiques ne nous apportent souvent pas ce que nous aurions espéré ou même ce que nous aurions été en droit de recevoir ou de conserver, mais faisons déjà le maximum de notre côté, chacun à notre échelle, pour faire en sorte qu'ils aient plus facile et plus d'éléments pour nous aider que de nous contrer.

Une fermeture d'aérodrome est toujours regrettable, elle laisse forcément le goût amer de n'avoir pas réussi à faire ce qu'il fallait au moment voulu. Concernant Yutz, les discussions de fermeture (et autres soucis ...) existaient déjà lorsque j'y ai débuté en 1994. Evitons les conclusions hâtives et faciles, faites sur l'émotif, sans connaissance du dossier allant au-delà d'un titre. Sauf erreur de ce qui m'a été rapporté, leur section planeur n'aurait fait qu'une cinquantaines d'heures sur 2011, quel élu pourrait maintenir une surface pareille au milieu d'habitations pour une activité aussi réduite ? J'ai un collègue qui s'y était inscrit, à quelques kms de chez lui, motivé par quelques vols que je lui avais fait faire à Nancy-Malzéville, mais ne voulant pas faire les 2h30 de route, ce qui est logique. Sur un stage de 2 semaines, plus quelques jours jusqu'à ce qu'il n'en aie plus envie, il n'a pas eu l'occasion de faire 5 h de vol (alors que le site dispose d'un treuil, d'un SF28 et d'un remorqueur), pour un prix facturé dépassant 700 €. Quel débutant poursuivrait à cette cadence ? Avant de tirer sur les politiques, tâchons déjà de relancer l'activité : - les Bretons viennent de le faire sur Ploermel avec une superbe progression débutant vers 2004 et se poursuivant ensuite - Lunéville a échappé à une disparition de ses vélivoles en se réorientant sur le motoplaneur, puis en en rachetant d'autres , améliorons notamment l'accueil comme le préconisait le rapport optima en 2000.

Ploermel propose, en plus des adhésions classiques, notamment des stages à la semaine à un rapport qualité/prix dans ce qui se fait de mieux pour les débutants à un point tel qu'on y retrouve aussi des parisiens, des lorrains et même des gens du SE. A partir de 1200 mQNH, verticale terrain, on voit le bord de mer (parfois même 2 bords de mer, au NO et au SO!), avec une première destination de survol fréquente : le golphe de morbihan, superbe vu du ciel. Après, ce n'est qu'une éventualité parmi d'autres, à chacun de faire son choix.

Pour de beaux vols en campagne, quand on a peu de temps, l'idéal c'est les aérodromes du SE. Plusieurs proposent des séjours, reste que : - il faut faire le trajet - quelqu'un qui n'a pas le niveau du brevet et qui n'a pas volé de l'année pourra-t-il supporter physiquement des vols en campagne là-bas - leurs tarifs ne sont pas ceux du nord. D'un autre côté, on n'est généralement pas non plus ni dans les mêmes planeurs et les vols y sont fabuleux. A titre d'exemple, j'ai eu notamment 2 modélistes n'ayant jamais volé qui sont venus à Sisteron (Alpes) pour une semaine, ils avaient envie de s'offrir de beaux vols sur de belles machines, on a allongé progressivement les vols sans envisager des tours de piste et ils sont repartis enchantés pour un budget qui était resté correct. J'ai un autre de mes élèves non breveté qui est champion des interruptions dans sa carrière de pilote (je ne saurais même plus les compter) qui a revolé l'an dernier avec un forfait une semaine sur Ploermel (Bretagne) et qui refera de même cette année. Quelques années avant, il avait pris un forfait une semaine sur Bailleau, il avait été content aussi.

Autre alternative, opter pour le motoplaneur le temps de l'accoutumance. Les aéroclubs disposent souvent d'un SF25 ou 28, c'est très pratique pour les vols courts, l'élève pilote beaucoup plus durant ces vols que lors de vols en planeur pur et c'est très efficace en formation de début.

Salut, Habitant les alpilles, l'aéroclub le plus proche pour toi est vraisemblablement celui de Saint Remy de Provence (http://aeroclub.alpilles.chez-alice.fr/). Je ne les connais pas personnellement, mais je sais qu'ils disposent d'excellents atouts pour la formation de base : - un mode de décollage au treuil (moins cher que celui remorqué par avion) - une pente à l'efficacité redoutable par vent Nord et le soleil du sud. Donc, aucune nécessité d'attendre l'été, mais que cela ne t'empêche pas non plus d'examiner d'autres alternatives, d'autant plus que tu prévois de bloquer des semaines complètes pour ta formation, ce qui est une excellente formule, laquelle rentabilise aussi un éventuel déplacement vers un site plus éloigné. Concernant le temps de formation, tu constateras probablement que nos critères sont sur la qualité et non sur la quantité (même si un minimum d'heures de vol en double commandes est légalement spécifié). Chaque élève a son rythme pour atteindre le niveau de compétence exigé pour un premier vol solo. La météo mettra aussi son grain de sel, que ce soit une pluie qui bloquerait les planeurs au hangars, ou une situation météo (vent, temps instable, ...) plus complexe inadaptée à un premier vol solo. Cela dit, un élève de moins de 50 ans peut raisonnablement espérer faire son premier vol solo vers la fin de la seconde semaine consécutive s'il a opté pour cette formule. Bons vols.

Cela dépend en bonne partie de ta performance en cheminement. A supposer que ton planeur aie 40 de finesse, commence par te considérer en arrivée une fois en finesse 25 + tes 300 m. Si, en pratique, ta marge de sécurité durant l'arrivée en finesse 25 : - augmente par rapport aux 300 m, passe en finesse 30 le coup suivant - diminue par rapport aux 300 m, tu ne te considères plus en arrivée, mais en transition, donc remontée éventuelle et passe en finesse 20 le coup suivant Après, tu affines, mais en gardant toujours à l'esprit que vaché avant le terrain sur une arrivée décidée trop tôt est beaucoup plus pénalisant que celui qui arrive trop haut. Tu as aussi l'alternative de résorber ton excédent d'altitude en prenant du badin, mais il ne faut pas oublier que tu vas arriver le soir, donc notamment au milieu de débutants potentiels pour lesquels on a profité de conditions plus calmes pour les mettre en l'air, sans parler du soleil bas, de la fatigue du vol, .... Avant de foncer, il faut avoir connaissance du traffic devant soi.

Nous, à Vinon, on le fera jamais. Il nous est trop précieux :lol: Sans compter qu'avant d'égorger le poulet, il faut l'attraper, et là, pour celui de Vinon, cela se complique sérieusement. Et en plus, c'est vrai qu'il est bien plus précieux "volant".

Salut Fred 2, Avec le contexte : Je vole en Belgique avec un Ventus 2 / 18 mètres et je fais mes circuits entre 70 et 80 km/h de moyenne sans ballastes. 350h solo et 3 circuits de plus de 500. Vz moyennes entre 0,8 et 1,5. En supposant que les Vz données sont celles constatées au déloggage et non celles lues au vario, sans être un grand connaiseur du ventus 2 18 m en plaine (j'ai juste un peu volé sur le 15m en montagne), je dirais qu'avec ces varios, ces moyennes sans avoir ballasté et l'entrainement spécifié (350 solo depuis le brevet, combien par an ?), tu as raison de penser à ballaster à l'avenir. Après, combien mettre, je te conseillerais plutôt de procéder en 2 étapes : - d'abord t'accoutumer au planeur ballasté en le chargeant progressivement (commence par 30 l dans chaque aile + le nécessaire dans la queue), quitte à le garder à plat un moment avant le décollage pour que l'eau se stabilise et à mettre un sprinteur en bout d'aile qui te tiendra la plume un peu plus longtemps) - ensuite, en entrainement, libre à toi de charger en fonction des Vz annoncées et de ta conviction ou de décoller toujours plein ballast. Personnellement, je ne retarde pas mon décollage si la convection a débuté uniquement pour ballaster. En concours, on optera plus volontiers de partir systematiquement plein ballast. Mais pense surtout que pour être performant, tu dois être à l'aise dans ton planeur, si l'eau à bord te perturbe trop, tu seras moins performant qu'à vide, donc n'hésite pas à en larger si tu peines. Avec l'entrainement, tu affineras, probablement en décollant dorénavant toujours avec de l'eau.