Georges Zeyen

Et si tu nous décrivais le contexte: - quelle est actuellement ta vitesse moyenne au déloggage sur circuit et avec quel planeur - c'est pour voler où, avec quelles Vz espérées ? Si tu as, au déloggage, une vitesse moyenne sur circuit inférieure à 65 km/h et une Vz moyenne inférieure à 0.6 m/s, je pense qu'il est un peu précipité de ballaster, mais rien ne t'empêche d'étudier le sujet. Même si les bons ballastent, il ne faut pas oublier qu'avant ils ont, dans l'ordre : - appris à bien monter, avec un entrainement adapté (avant 50 h dans l'année et à moins de 150 h par saison, les performances sont généralement nettement moindres) - ensuite, à bien cheminer - puis à bien caler, ce qui veut dire aussi ajuster le calage durant le vol - et seulement ensuite vient le ballastage (cela se retrouve dans le manuel de vol sur la campagne de St Auban) Gros avantage du calage, lorsqu'on traverse une zone médiocre, on peut réduire le calage et en remettre après, tandis que l'eau, une fois larguée, ce n'est qu'au sol que l'on pourra en remettre. Mon premier 500 kms, je l'ai fait en LS6 avec 40 l d'eau un jour où plus d'un, avec plein ballast, a eu du mal à faire 100 kms, tout simplement parce qu'ils n'étaient pas prêts à mettre autant d'eau.

En modèle école et aisé en treuillée, pour ceux qui trouvent le K13 un peu vieux, l'ASK21 a un potentiel similaire.

A l'occasion de mon renfort sur Ploermel cet été, j'avais posé la question à Stéphane Esnault (formateur niveau 4) et j'avais aussi eu la réponse que la supervision "obligatoire" n'était plus d'actualité pour l'instant. Etant suspendue l'année qui précède l'échéance de la majorité des ITV testeurs, ce serait un non sens que de la réintroduire sans un délai raisonnable au moins égal à celui qui restait lorsque la disposition a été suspendue.

Bonjour, Le sujet a déjà été traité, voir sur : http://www.volavoile.net/index.php?showtop...amp;hl=twin+III. A+.

Passer en vol dos, on y pense effectivement à tête reposée, maintenant que l'on connait les causes. Je ne pense pas que quand tu vois le badin augmenter, en piqué, sans pouvoir mettre du manche arrière, tu penses vraiment à l'alternative de passer en vol dos. En montagne, le sol est très vite près, on n'a pas nécesairement beaucoup de temps pour passer en revue toutes les possibilités même si on est encore haut. Sans compter que plus le badin augmente, plus l'éjection est laborieuse. Tant qu'on y est pourquoi pas lui reprocher de ne pas avoir tenté de se mettre en dos, avec un peu de badin, puis demi-looping inversé, cela aurait peut-être remis l'appuie-tête en position initiale ? Restons raisonnables, très peu de pilotes auraient fait mieux à sa place.

Pourquoi reprocher une carence au constructeur et à l'organisme de certification, le constructeur a pris ses mesures pour remédier au problème et a diffusé la note de modification. Après, si elle n'est pas appliquée ... Mais il est vrai que l'on en demande beaucoup à nos salariés aussi bien qu'à nos bénévoles.

Ne te préoccupe pas de l'épreuve théorique orale, il y a retour au QCM sur PC avec des questions semblables, voire identiques à celles en manuel du pilote. Ce QCM sur PC a déjà été utilisé pour des épreuves théoriques réelles à St Auban début avril 2010, le temps que tu sois prêt, il sera aussi proposé dans ton club.

Bonjour, "je trouve plus logique de savoir d'abord maîtriser son décollage ,sa mise en virage son maintien ,sa ligne droite , sa PTL et son atterrissage" Tu as, pour t'aider à suivre ta progression et à l'optimiser, une fiche de progression et un manuel du pilote. Pour faire bref, la fiche de progression te permet de voir où tu en es : - ce qui a été vu et valablement restitué (les X) - ce qui a été vu (les /) - et ce qui va être vu : le premier sujet qui suit Si tu as assimilé le contenu du manuel jusqu'au premier sujet qui suit, c'est déjà un bon point. Sinon, il faut le lire, puis poser les questions, en n'hésitant pas à présenter l'endroit du manuel à revoir, de préférence pas juste avant de décoller. Quand tout se passe comme dans les livres, tu as un petit brieffing juste avant le vol. L'impatience de tous à voler fait que cette étape est parfois "express", ou tout simplement compromise pa Automatiquement, les chapitres ultérieurs sont pour après : on ne demande pas à un élève qui manque d'aisance en ligne droite et en virage de poser le planeur, ni de le décoller. On ne lui demande pas de centrer une ascendance. Par contre, une fois l'ascendance centrée par l'instructeur, et un minimum de gain d'altitude, on lui demandera généralement de poursuivre le virage stabilisé. Plus ton virage sera stable, plus tu resteras dans l'ascendance. Rive ton oeil sur le vario, à ce stade, tu n'y resteras pas longtemps. En rajoutant les choses dans l'ordre, à chaque fois un peu plus, c'est l'idéal quant on peut. Maintenant, il est vrai que parfois, dans des conditions médiocres, on tâche de faire profiter un maximum l'élève de vols parfois bien bref, en abordant plusieurs sujets de front, mais quant on peut l'éviter, c'est mieux.

Je rejoins l'avis précisant qu'il faut laisser ce powerpoint dans son contexte : la mise en virage, ce qui explique que l'on mette l'accent sur les actions à effectuer par le pilote du planeur A. N'oublions pas que si le plus gros risque est du côté où l'on tourne, il y a aussi dans ce didactique l'exposé du planeur venant du côté opposé et auquel on tournera le dos en virant (pas très simpa non plus : on se met sur sa route et on compte sur lui pour nous éviter). Comme cela est dit également, il y a aussi des règles en livre bleu si l'on envisage de dépasser ou de voler à proximité d'un planeur, donc plus particulièrement applicables au planeur B, c'est juste dans un autre exposé. Personnellement, en exercice complémentaire de la ligne droite, j'enseigne un coup d'oeil latéral pour : - vérifier que l'inclinaison est bien nulle en comparant les hauteurs d'horizon en bout d'aile - assurer la sécurité latérale - préparer à la leçon du virage où l'élève va devoir regarder sur le côté sans incliner (la main ne doit pas accompagner le regard), il est bien précisé sécurité avant la mise en virage.

J'ai souvenir que Loravia a entrepris de permettre une version remorqueur du SF28, mais n'a pas poursuivi, se sentant probablement un peu abandonné avec sa proposition SF25R.

Il n'y a pas que le SF25R, le Dymona existe aussi en version remorqueur. Probable que le fait qu'un pilote planeur soit toujours tenu de disposer d'une licence de pilote avion, avec qualification remorqueur, pour pouvoir remorquer avec ces motoplaneurs remorqueurs aie largement contribué au non développement de la formule.

Je me suis déjà fait remorquer par un SF25 remorqueur à plusieurs reprises, dont une fois en LS1F ballasté. Il est vrai que l'aide soutient la plume "un certain temps", que cela déconcerte de le voir décoller souvent avant le planeur, qu'il n'aime pas trop tirer un twin et surtout pas un marianne. A part cela, je n'ai pas souvenir d'écart significatif, l'altitude en bout de piste était similaire à celle avec un remorqueur classique, à condition de ne pas être dans un des 2 planeurs précités. Par contre, je me souviens d'une journée du championnat de Lorraine avec herbe un peu haute où tous les remorqueurs ont eu des largages sur cheval de bois, sauf le SF25R. J'ai fait +- 40 h sur celui de la Grand Combe, en motoplaneur seul, montée redoutable au moteur et largement assez de finesse pour l'onde.

La FFVV a effectivement signalé lors de sa réunion formation - sécurité du 20/2/2010 que le Flarm et les bandes anti-collision seront obligatoires pour voler dans les Alpes, et le groupe de travail ne s'est pas limité à cette seule proposition. Bon nombre d'aéroclubs de cette région l'imposaient déjà en 2009, voire avant. Tous sont unanimes pour souligner que cela ne dispense pas de regarder dehors, ne serait-ce que parce qu'un Flarm n'est pas un pilote de planeur automatique doublé d'un contrôleur aérien et que son écran n'est pas un radar, le tout pouvant être défaillant. De toutes façons, le début du processus de pilotage commence par la prise d'information, la plus grande partie étant collectée avec nos yeux en regardant dehors. Notons que mêmes pour les rebelles en autonomes, difficile de décoller avec une voiture de piste devant le planeur et comme les planeurs doivent toujours tous décoller d'un aérodrome ... Quant à la remarque que cette disposition serait bénéfique aussi sur le reste de la France, 100 % des clubs bretons sont équipés depuis plusieurs années, le reste tend à suivre, la France n'est donc pas à la traine sur ce point. A propos, que faites-vous en Belgique? La même chose je suppose, vous vous équipez progressivement, les premiers s'étant équipés étant probablement ceux qui viennent voler dans les Alpes.

Comme demandé, voici mes notes prises lors de la présentation FFVV du 20/02/2010: Les points ci-après ne constituent pas un résumé, mais uniquement quelques notes personnelles. Pour ceux qui le souhaitent, cette présentation de la FFVV sera disponible sur son site web à dater du 15/03/2010. Traiter les incidents pour éviter les accidents Très peu d’incidents sont débattus en pratique, ce qui est néfaste pour identifier les dangers, les dérives, proposer des solutions, … Dès l’instant où il n’y a eu ni indiscipline, ni action volontaire, il est préconisé de « désanctionner » l’erreur et de privilégier un meilleur retour d’expérience. Un meilleur retour d’expérience réduira les incidents futurs, et donc aussi les accidents. L’information (contrôleur, radio, …) multiplie par 8 les chances de détecter un danger. Les avions de chasse évoluent le plus souvent soit à moins de 1500 pieds/sol, soit à plus de 4500 pieds/sol, cela afin d’éviter la plage la plus exploitée par l’aviation légère. Globalement, on a une bonne formation de base, avec peu d’accidents impliquant des pilotes peu expérimentés. La moyenne des pilotes impliqués dans des accidents connus en 2009 est de 2500 h de vol, il semble qu’une dérive progressive soit plutôt à surveiller. Le déloggage peut être un bon outil pour éviter les dérives. Test de compétence Il est recommandé de faire annoter systématiquement la mention du test de compétence lors du traditionnel vol de contrôle club annuel. Normes EU planifiées pour avril 2012 Celles-ci auront vraisemblablement les impacts suivants : - lâché possible dès 14 ans, avec 15h de double minimum - un brevet qui inclura l’emport de passager et le lâché campagne - un allègement de la visite médicale (médecin généraliste pour les pilotes non professionnels). Autres nouveautés à venir : - déclaration de début de formation automatique à la souscription de la licence FFVV - retour du test QCM pour le brevet, test unique QCM pour les candidats instructeurs, avec 100% des réponses présentes ou déductibles du livre bleu. Refonte des qualifications des formateurs : - FI = nos ITP actuels + formation campagne – le lâché - FE = nos ITV standardisés - FIE = un formateur de formateur ayant déjà formé un FI Cette refonte implique encore plus nos formateurs et leur moralité : veiller au bon respect des critères (qualitatifs, délais, annotation des échecs, …)… Recommandations et rappels Savoir abréger le vol à temps en cas de dégradation météo. Disposer de cartes à jour. Accroître la sécurité par une bonne utilisation des moyens technologiques (radio, flarm, GPS) Recourir à la formation plutôt que de découvrir seul en solo. Nécessité de l’entraînement (récent), des brieffings, de documentation (manuels, cartes), d’un bon état de santé et de repos, d’harmonisation (une seule procédure commune, exemple : la treuillée). Les planeurs autonomes ne sont pas plus sécurisants, le moteur est juste un confort quand il est bien utilisé. Tenir un cahier de liaison entre instructeurs pour y annoter les lâchers, les incidents, … Désigner un correspondant « sécurité » au sein du club. REC De 200 à 2009, seuls 60 incidents REC ont été déposés, ce qui est dérisoire.

Pas encore de commentaires, elle était pourtant bien instructive cette réunion. Pour ceux qui n'ont pas pu assister, les slides sont annoncés à partir du 15 mars sur le site de la fédé.

Bonjour, Tu as déjà un bon exposé sur http://depechy.free.fr/guidegps/GuideGPS-20081208.pdf. L'auteur de l'article m'a transmis le commentaire suivant il y a quelques semaines:"Aujourd'hui je conseillerai de prendre un PNA fonctionnant sous WindowsCE de la marque Navigon ou un Smartphone Windows (HTC HD ou HD2 par exemple). Le tout avec SeeYouMobile." Bons vols.

Plusieurs solutions, outre les médicaments : - débuter par du motoplaneur en air +- calme selon le cas, l'élève pilote beaucoup plus sur ce type de vol et les variations (pression, température, ...) y sont plus progressibes. Celui qui tient la barre n'est pas malade, c'est connu. - avoir des vêtements confortables pour mieux supporter les variations de pression, ne pas contrer les équillibrages naturels (prout, re) - regarder dehors: c'est écrit dans le guide de l'ITP au début du manuel, expliquer les instruments avant les premiers vols est déconseillé - interdire formellement la fermeture totale de l'écope - ne pas le laisser mijoter en piste avant le vol - manger avant, mais léger, éviter les aliments indigestes (poivrons, choucroute, ....) - y aller progressivement sur la durée des vols. Le premier vol, un plouf au treuil ou 15 minutes de motoplaneur, cela suffit déjà, ne pas dépasser 45 minutes au premier vol, même s'il se dit bien. Les premiers vols ont surtout pour but de permettre une accoutumance, le cerveau doit s'adapter aux nouveaux paramètres (données de mouvement perçues par les yeux (défilement) qui ne sont plus en harmonie avec celles percues par le corps (secousses)). Et s'il est barbouillé en descendant, un petit pastis. Même bien dilué, c'est généralement passé après 20 minutes. Après, contrairement au mal de mer, le mal de l'air s'atténue et finit par disparaitre avec l'accoutumance.

Le milieu du planeur est un milieu de passionnés. Pour avoir bien sillonné les aérodromes de France, passion peut donner des résultats superbes comme montrer qu'elle ne fait pas toujours bon ménage avec raison. Espérons que ton ancien aéroclub saura mettre de côté ses appréciations personnelles pour revenir à des considérations plus aéronautiques. Effectivement, si tu n'es pas content du travail de quelqu'un, aide le et forme le, ensemble on ira beaucoup plus loin que seul et de nos jours je ne connais aucun terrain qui est en excédent de renfort.

Je confirme les propos de Jutta, cette rencontre fédérale sur le thème "vu du ciel" vaut d'être vécue, excellent travail des présentateurs (et de Gérard et son équipe pour l'intendance). Il y en aura une pour chaque région, assistez si vous le pouvez à la vôtre, vous ne regretterez pas votre déplacement. Sinon, renseignez-vous pour savoir qui vous y a représenté, il vous transmettra les informations. Il a été signalé qu'une fois la "tournée" terminée, les supports présentés seront mis à disposition de tous en site de la FFVV, une fois les ultimes corrections faites.

Visiblement, il n'y en a aucun qui pense qu'il y a à nouveau un treuil en service à St Crepin. Sisteron, j'y ai passé bonnement 4 semaines par an de 2004 à 2008, avec souvent dans les meilleures possibilités de vols sur l'ensemble du séjour. Seyne est superbe comme site, très intéressant sur ce que l'on peut y apprendre à condition de ne pas vouloir bruler les étapes en solo (c'est mon point de vue perso). Vinon a la meilleure formule que j'aie rencontrée pour la formation montagne (je ne connais pas Challes qui est probablement pas mal non plus). Par contre, je ne dirais pas qu'un seul site est l'idéal, on apprend énormément à voler au départ de différents sites. Je n'ai jamais regretté une semaine investie à découvrir un autre emplacement, rien de tel que de bien connaître les modalités de tour de piste, d'accrochage à proximité du terrain pour être plus à l'aise en circuit.

Il y en a qui ont déjà bien bougé, voici un extrait entendu cette saison lors d'une inscription d'un vélivole qui reprenait l'activité sur Ploermel (Bretagne): "Cela a l'air vraiment bien ici, même ma femme a trouvé l'ambiance sympa". Lorsque je les ai découverts, je venais d'entendre à mon ancien aéroclub que j'étais prié de laisser mon gamin à la maison, alors que cela faisait 2 ans qu'il venait régulièrement au terrain le WE, sans jamais le moindre souci et déjà beaucoup d'aide en piste et +- 20 h de vol. Une partie de leur recette : des forfaits attractifs, des repas en commun régulièrement le soir (après la fin des vols, souvent forcée par le coucher du soleil), une bonne équipe homogène qui chapeaute le tout et qui n'hésite pas à se retrousser les manches, ...

Concernant le Phoebus, il y en a 2 en privé au club de Ploermel-Loyat (Bretagne). Le reproche que je leur ai entendu faire est qu'il ne monte pas au treuil, compter pratiquement 30 % de moins que les autres. Sinon, ils ont l'air d'en être très contents. A+.

Bonjour, Je vole de temps en temps sur cet oiseau, effectivement: - les AF tiennent un peu du gadget, mais les volets aident bien à le dégrader en finale et on perçoit quand même des variations suffisantes lorsque l'on modifie la position des AF - il ne me viendrait plus à l'idée de décoller avec sans lui mettre 30l d'eau de chaque côté, tant cela le rend plus agréable - en montagne, il est plus aisé de rentrer dans une pompe sans descendre en dessous de 110 km/h (en dessous, difficile d'entamer le virage précisément à l'endroit souhaité) - je ne vole dessus qu'en montagne, mais la plaine doit mieux lui convenir, pas toujours évident de se balader le long de la pente ou de rentrer dans les thermiques costauds avec cet engin - c'est une machine qui permet souvent de longs circuits, mais en prenant son temps, ce n'est pas une machine qui aime foncer mais comme il monte et transite avec un rien, il y a de quoi se balader parfois plus loin que les champions de la vitesse de croisière - la profondeur monobloc le rend chatouilleux au manche, mais à haute vitesse, bien penser à resserrer ses sangles avant si elles ont tendance à se relâcher, la combinaison des 2 auxquelles on rajoute une bonne turbulence et on imagine le reste - on est effectivement bien dedans et si ce n'est son côté au peu pataud, il n'est pas désagréable à piloter A+.

J'ai volé il y a 4 ans à plusieurs reprises sur TWIN III SL en 18 m d'envergure à Useldange (GDL). Une fois passé le souci du décollage qui est bien réel, le planeur est agréable en vol et présente des performances largement supérieures à celles d'un Twin habituel. Toutefois, le problème au décollage est tel qu'il y décolle pratiquement toujours au treuil, moteur chaud, pour ne le sortir que juste après la treuillée. De plus, vu le poids, on sort de treuillée 100 m plus bas qu'avec un ASK21, d'où la nécessité de sortir le moteur ensuite. Avec 2 pilotes dedans, pas plus de 80 kg chacun, on ne se fait pas trop peur au décollage au moteur, décollage alors souvent au 2/3 de la piste qui y fait 800 m. Dès qu'un des 2 est plus lourd ....

CTS = Conseiller Technique Sportif. Effectivement, avec les formules préférentielles que le CNVV de St Auban propose pour un premier séjour, ainsi que pour pour les licenciés récents, il est surprenant qu'une personne pratiquant sur ce site, même dans l'association voisine qui y cohabite, soit amené à appeler à l'aide.