Bob

Le contrôle de compétences permet de retrouver aussitôt toutes les prérogatives de la SPL sauf l'emport de passager qui dépend uniquement des 3 vols. Il n'y a pas de vols supervisés à faire dans ce cas. Par contre il peut être compliqué de trouver un FE, donc toutes les conditions du § 1 peuvent être effectuées : vols en DC et vols en solo supervisés par le FI. C'est juste plus long. Mais c'est l'occasion de se redonner confiance après une interruption longue...

Un fichier sur clé USB, je suppose.

Pour 10 000 € + 1000 de frais, on a eu un Marianne et surtout sa remorque fermée ! Comme on n'a pas la place de le garer, on revendra pour au moins le même prix un Marianne (celui-ci ou un autre) et sa remorque plateau dans quelques mois...

Tu veux dire que ça va tomber à l'eau ?

Minority report appliqué au vol à voile !

Les gardes vont se mettre en grève afin d'être dotés de jumelles télémétriques à plusieurs milliers d'euros. Enfin ils vont pouvoir sanctionner ces délinquants des airs !

C'est certain que pour un planeur la précision change beaucoup avec l'envergure. Je me suis amusé à vérifier mon estimation avec Flightradar ou OGN par exemple, pour des avions ou des planeurs connus.. Mais ça paraît énorme que ça soit utilisé au tribunal !

J'ai des jumelles achetées presque rien il y a plusieurs décennies, en provenance d'un surplus militaire. Ce ne sont que des 8x, mais elles sont réticulées au 1/1000. Je te garantis, avec un peu d'entraînement, qu'on peut avoir la distance à l'avion (pas son altitude !) léger (sur la base d'une envergure d'environ 10 m) avec une précision bien supérieure à + ou - 200 m !

J'ajoute que je ne connais aucun planeur (ni avion léger, mais je les connais pas tous...) dont le manuel de vol précise la place du pilote et la place du passager. L'instructeur a la compétence pour décider où il s'installe ! Toutes les commandes principales de vol sont accessibles des deux places. Les rares mentions qu'on a pu trouver autrefois, c'est qu'en solo le pilote doit se mettre en place avant sur un tandem !

C'est dit avant : oui dans le cadre d'une formation au pilotage d'un planeur, donc exclure tout ce qui touche au moteur (décollage, remise de gaz, changement de pas, etc).

Quel FI va laisser la manette de gaz à un pilote peu expérimenté lors d'un simulacre d'atterrissage en campagne ?

Dans le cadre d'un DTO, si on n'applique pas ce qui est écrit dans les programmes de formation déposés (que ce soit un programme FFVP ou un programme original), on n'est pas dans les clous. Donc ce qui est dans le programme n'est pas réglementation européenne ou nationale, mais locale ! Quand je lis que le site DGAC parle toujours des aéronefs annexe 2 lors que c'est annexe 1 depuis une dizaine d'années, je suis assez prudent avec la mise à jour des informations qu'on y trouve par ailleurs...

Pour le cdnr il fallait à une époque qu'il soit entretenu en cadre agréé. Mais est-ce que ça n'a pas changé avec le S-FCL ? Les aéronefs annexe 1 ne sont pas connus en EASA je crois.

T'es un peu ch... avec tes questions...

Aucun texte ne rentrera dans ce détail. FI qualifié pour la machine.

C'est défini réglementairement : programme ATO FFVP10 MANUEL DES FORMATIONS SPL-PLANEUR "Un TMG peut être utilisé pour la formation à la SPL planeur dans la limite de 7 heures de vol (S-FCL. 130.S §b(a) (2) iv)." et "Dans le cas d’une SPL-planeur − 7 heures d’instruction en vol au minimum seront effectuées sur planeur à l’exclusion du TMG " C'est de la formation SPL planeur.

J'aurais répondu la même chose. En école SPL planeur, c'est possible. En formation en vue d'une qualification TMG, ce n'est pas possible.

L'intérêt c'est que le tableau ne contient presque que des chiffres... Même moi j'ai compris

Sans rentrer dans le détail : En 25 kHz on affiche les fréquences exactes. En 8.33 on affiche des canaux qui sont des valeurs arrondies et qui ne correspondent jamais à la fréquence exacte. Le canal 118.155 émet et reçoit sur la fréquence 118.150 MHz. Ce qui fait qu'une vieille radio peut toujours servir à Vinon. C'est juste l'affichage qui change. Edit : pour ceux qui ne sont pas convaincus, voir page 89 du document Eurocontrol https://www.eurocontrol.int/archive_download/all/node/10364

Pendant longtemps j'ai participé à la màj du fichier fédéral. J'ai passé des heures l'an dernier à essayer de comprendre comment il faut faire sur github. C'est tout en anglais, je n'y comprends rien. Si je participe, ce sera en mettant les fichiers à dispo pour que quelqu'un mette en ligne ! Prochainement les TMAs de Lyon vont changer, application au cycle AIRAC d'avril en principe. Je surveille et le mettrai ici la màj. Pour les fréquences, c'est simplement la tendance depuis un ou deux ans à tout passer en 8.33. Pour mon exemple, Vinon est officiellement en 118.155 sur la dernière VAC. (Mais ça ne change rien à la fréquence réelle d'émission qui est 118.150 MHz...)

Dans le fichier, un "certain nombre" de zones font référence à la fréquence radio concernée. Le problème, c'est que certaines de ces zones sont anciennes, n'ont pas évolué et la fréquence n'a pas été mise à jour avec le canal en 8.33. Exemple : ** Voltige n:6951 VINON ** AC UNCLASSIFIED AY AERIAL_SPORTING_RECREATIONAL AN Voltige 118.15 AH 5906FT AGL AL 2000FT AGL AF 118.150 V X=43:44:29 N 005:45:27 E DC 0.5 Est-ce judicieux de garder cette info si elle n'est pas à jour ? ça alourdit la surveillance.

Sur un terrain privé ? Que peut faire un CR... C'est sur la 18 qu'il y a une erreur.

Quand Serres doit-il fermer réellement ?

Eric, il semblerait que cette "connerie" soit une légende...

Depuis plusieurs années, La Motte est passée altisurface. Le terrain est en cours de redevenir altiport, mais la carte VAC n'est a priori pas encore parue... Donc toute VAC trouvée sur Internet est obsolète. Pas forcément fausse pour les données de relief.