Bob

Ce n'est pas un texte européen, mais franco-français. Je ne vois pas comment on pourrait s'y soustraire en France avec une licence française ?

Je suis nul en anglais, mais le doc que tu mets en lien parle bien de 12 000 ????

Sim n'a pas dit qu'il était parti en 50 sans formation. Il faut effectivement être cohérent ... et lire ce qui est écrit, sans plus !

Pour revenir à la question de départ : L'arrêté de 2002 dit : "- avoir effectué comme pilote seul à bord au moins 2 circuits de campagne comportant un point de virage situé à au moins 50 kilomètres du terrain de décollage. Au moins un de ces vols en campagne s'achève sur un aérodrome différent de l'aérodrome de départ ou dans un champ. Une autorisation de l'instructeur de vol à voile (ITV) mentionnée sur le carnet de vol du pilote de planeur est nécessaire pour la réalisation de chacun de ces circuits en campagne." Si tu as la preuve que tu étais seul à bord, que tu es allé à au moins 50 km de ton terrain de départ et que tu avais l'autorisation écrite sur ton carnet d'un ITV (c'est à dire une qualification française !) c'est bon. Je crains que la dernière condition ne soit pas remplie, d'après ce que j'ai compris...

C'est peut-être un détail, mais c'est : 2 ans pour moins de jusqu'à 40 ans et de 1 ans après 40 ans Sinon que se passerait-il pour celles et ceux qui ont juste 40 ans ??? :rolleyes: D'autre part, ceux qui ont 40 ans ont peut-être intérêt à anticiper leur visite avant les 41 pour bénéficier des 5 ans...

Que veut dire "physiquement" ? Ils replient la piste et la range dans une boîte ! :wacko: :lol: :lol:

Bonjour, Si on pouvait mettre un lien... ça en intéresse d'autres.

En projet pour toute l'aviation légère, mais pas encore passé.

La Becker consomme 2 A env. en émission. Il serait surprenant qu'un fusible de moins d'1,5 A ne résiste... au sens "ohmique" ou mécanique.

Il y a une ventilation correcte ? Mais je ne sais pas si ça peut avoir un rapport.... :rolleyes:

Si tu as fait les vols sous la "surveillance" d'un ITV français, il ne me paraît pas y avoir de pb... La difficulté, si j'étais concerné, serait pour moi de valider tes 2 vols.

Ou une seule chez un médecin aéro qui a un ECG... C'est mon cas, il est médecin du sport et possède un ECG portatif : la lecture est transmise par tél à un cardiologue. 15 mn après il reçoit une analyse précise par fax ! Tout ça en 30-40 mn, pour 30 € environ.

Je ne suis pas certain qu'on trouve facilement un chargeur pour plus de deux batteries... Chez nous un membre féru d'électronique en a fait un, composé d'un seul transfo (costaud) et autant de régulateurs que de sorties, le tout dans le même boitier. Sachant qu'un régulateur doit comprendre deux ou trois composants électroniques, le prix total est le plus réduit possible. On trouve assez facilement des schémas sur Internet, et le moindre électronicien du club saura faire.

Je dirais, avant le 29 mai...le lendemain de la publication :rolleyes: Reste le problème des vols d'initiation pour lequel l'arrêté de 98 demande un certificat médical de moins d'un an, mais c'est peut-être spécifique au "vol moteur" Une note d'application émise par la DGAC précise que c'est valable à/c du 29 mai. L'arrêté de 98 concerne uniquement le VM. Par contre la licence VV n'a toujours qu'un an de validité pour les plus de 40 ans. J'espère que cette aberration sera bientôt corrigée... A l'origine c'était le CM qui régissait la durée de validité. Maintenant les deux validités sont indépendantes l'une de l'autre.

Je suppose que tu parles de la prise femelle du tableau de bord. Soit tu ne vas jamais utiliser de micro à main, mais que des casques, alors il est inutile de cabler l'alternat sur ta prise car tu as un bouton sur le manche, soit tu vas toujours ou occasionnellement utiliser un micro à main, alors oui, il est indispensable de le cabler en plus du manche.

Merci, je le préfère comme ça. Bravo pour la réactivité.

C'est l'alternat.De la radio sort un + qui vient soit au bouton du manche (ou du volant pour un avion...) soit au poussoir du micro à main. La sortie se fait vers la masse. Sur le connecteur en bas à gauche (microphone plug), je suis assez surpris de voir le "key" sur la partie qui sert normalement à la masse ??????????????????

Le Livret de progression qui accompagne le manuel du pilote (le livre bleu) est un bon outil de départ. Est-il vraiment utilisé ? C'est une autre histoire. Le leadership du chef instructeur ou mieux, de l'équipe des instructeurs peut faire le reste du travail. Dans un club où les circuiteurs ne tiennent pas à partager leur expérience, c'est clair que les élèves seront rapidement abandonnés dès qu'ils pourront voler seul. Idem dans un club où le travail des instructeurs n'est pas valorisé et où, à l'autre bout, les perfos individuelles des “élites” sont applaudies et célébrées. Tout à fait d'accord ! C'est aux instructeurs de suivre leurs pilotes. Les outils existent, encore faut-il les sortir de la poussière du placard...

Je vérifie ce w-e, mais mon zident a eu l'info de l'assureur

La fiche de progression actuelle a bien déjà les différents items de la formation campagne, avec un tableau pour les vols solo supervisés. Je ne vois pas ce que tu veux en plus ?

Bonjour, Ma question s'adresse aux utilisateurs de motoplaneur n'ayant que le PPL / TMG, sans VV : Savez-vous précisément (ou pouvez-vous vous renseigner auprès du Zident ou du Picsou de votre club...) comment est assuré en RC le motoplaneur ? J'ai appris il y a peu qu'un PPL / TMG sans VV, mais avec une licence FFVV, n'est pas assuré pour emporter un pax si le motoplaneur est dans un club FFVV et bénéficie du contrat global machine. Il faudrait prendre une RC machine spécifique rien que pour ces pilotes. Jusqu'à maintenant la question ne se posait pas chez nous car tous les pilotes utilisant le motoplaneur étaient VV ET PPL. Depuis peu, un de nos membres n'est que PPL (+ PL, mais c'est un détail :rolleyes:Image ). Merci d'avance,

C'est pourtant là que je l'ai trouvée.

Si, c'est la FN n°86 de juin 63, qui concerne le Ka2 et le Ka7.

Oui mais pour l'obligation, ça concerne les avions en CDN et les hélicos : "2.11.1 Généralités L’emport d’une balise de détresse (ELT ou PLB(**)) est obligatoire dans les conditions prévues aux paragraphes 2.11.2 et suivants, pour tout avion et tout hélicoptère, à l’exception des CNRA, CDNR, CNRAC, CNSK et ULM(***), ainsi que des aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome."

Un crochet Tost gonflé à 2,45 bar, ça fait beaucoup, non ?? :lol: