JMC

Merci. Peux tu me donner la référence du document, pour diffusion au club? Cordialement

C'est quoi le problème ? Hier St Auban n'avait pas demandé "l'ouverture" des R130, Vinon n'a pas ce pouvoir en semaine et j' ai rejoint la LTA E Alpes au départ de Vinon en onde, sous le FL 115, avec en plus des basculements entre CONF 1 et CONF 0 ..... Salut Michel, PS: C'est quoi le basculement CONF 0-1 sous FL115? C'est l'activation de la R71 A (plancher FL75), cela implique la veille de 135.15 ou 120.55 en français ou en anglais. La rigueur est de mise et je doute que l'aéroport international de Sisteron, fermé à la CAP, sous une R130, mais si proche de la LTA E Alpes, dispose d'un service "opérations" SR-30->SS+30 pour dialoguer avec les services de la circulation aérienne civile et militaire..... Merci pour l'info. Je suppose que cette dénomination 0-1-2-3 est une convention propre à Vinon, je ne l'ai jamais vue dans les documents officiels (mais j'admets volontiers que ma vue baisse avec l'âge…). Par contre, tu te trompes, il n'y a pas d' "aéroport international de Sisteron" juste un Aéro-Club International (ACIS). Oui, non ouvert à la CAP, souhaité par les propriétaires et le gestionnaire (justement l'ACIS). Ce qui n'empêche pas d'avoir, en saison, un chef pilote professionnel et des FI et FE du CD chargés des opérations H24, tout à fait en mesure de "dialoguer avec les services de la circulation aérienne civile et militaire". Il suffirait de les en charger. Je croyais que la veille des fréquences était du seul ressort des pilotes, STP expliques moi en quoi le chef pilote, au sol, que tu appelles pompeusement "le service opérations" devrait intervenir sur des pilotes en vol, une fois les zones ouvertes. Ça ressemble bigrement à une défense des privilèges…. Cordialement jm

C'est quoi le problème ? Hier St Auban n'avait pas demandé "l'ouverture" des R130, Vinon n'a pas ce pouvoir en semaine et j' ai rejoint la LTA E Alpes au départ de Vinon en onde, sous le FL 115, avec en plus des basculements entre CONF 1 et CONF 0 ..... Salut Michel, Le problème est celui que tu viens de décrire: St Auban n'agit pas (ou le responsable n'est pas joignable, ce qui a été le cas par 2 fois l'an passé). Pourquoi ne pas déléguer la fonction de contact avec le contrôle à quelqu'un de Sisteron, qui est le club le plus impacté par les R130? Où est le problème? Défense des privilèges? Que tu sois capable de naviguer en onde sous le FL115, personne n'en doute. Mais ce n'est pas le cas de la grande majorité des étrangers qui viennent voler à Sisteron, et qui représentent à peu près 350 des 400 "clients" membres du club. Ils aimeraient tout simplement pouvoir faire leurs 3000 et 5000 en local et ne le peuvent pas pour d'obscures raisons administratives incompréhensibles (pour moi aussi). Cela ne te concerne pas directement, c'est une affaire fédérale. J'ai entendu nombre de pilotes étrangers dire qu'ils ne reviendraient plus à Sisteron (d'autant que les tarifs ont augmenté de près de 50%, ce qui n'arrange rien). Ne nous étonnons pas si nous perdons des licenciés. Cordialement jm PS: C'est quoi le basculement CONF 0-1 sous FL115?

Excellent mais le document Carte des axes en R71 (AIP – pages 3 et 4) Ne se télécharge pas. Entre autres, il serait bon de déléguer également Sisteron, en plus de Vinon et Saint Auban, pour demander l'ouverture des R130 et/ou R180. Il faut rappeler que Sisteron est l'aéroport LE PLUS CONCERNE par ces zones, il est dans la R130 et on ne peut pas en sortir vers le nord sans demander l'activation. Beaucoup des "clients" de Sisteron sont des étrangers qui ne demanderaient pas mieux que tenter des badges de 3000 et 5000m. Je me suis maintes fois trouvé, l'an passé, dans l'impossibilité d'obtenir l'ouverture parce que les deux référents étaient injoignables. Où est le problème à impliquer Sisteron dans ce protocole? Cordialement jmc

Et est-ce que le professionnel du plus grand club de France met son nom sur le repliage de ton parachute, prenant donc pleinement la responsabilité? Le dossier "parachute" a tendance à revenir au devant de la scène par l'occurence de quelques accidents récents et il est bon d'y accorder une certaine importance. Cela dit, tant qu'on n'a pas sauté peut-être qu'on y prend pas conscience............... Bonjour, Il faut rappeler que le cadre réglementaire ne prévoit pas l'obligation d'un parachute. Dans le cas présent, le plieur ne fait que cela 365 jours par an et plusieurs fois par jour. J'ai toute sa confiance quand il me dit que la voile est en parfait état, il ne manque d'ailleurs pas de me facturer régulièrement quelques menues réparation, essentiellement sur le sac. Le jour où il me dira qu'il faut le changer, je le ferai avec plaisir. Je l'ai déjà fait pour le parachute en place arrière. La notion de potentiel est essentiellement arbitraire, j'agis "selon l'état" puisque je n'ai pas l'obligation de le porter. Mais comme c'est moi qui suis majoritairement en place avant, sois assuré que je vole l'esprit tranquille! Si nous pouvions en faire autant avec nos planeurs avec ces stupides 12.000 heures puis poubelle, ce serait une belle preuve de bon sens. Quand au cas récent d'utilisation du parachute sur la même machine que la mienne, crois bien que si j'en perdais le contrôle à 3.500 m, je n'attendrai pas 700 m pour sauter! Et tous ceux qui l'utilisent sont bien briefés sur cet aspect, d'autant plus qu'il n'y a pas de franchise en cas de perte totale, c'est une claire incitation à ne pas chercher à sauver la machine au risque d'y laisser sa peau. Happy landings!

Gérard, il ne s'agit pas de ce modèle en général, mais de cette machine en particulier. Je ne pense pas que la certification LBA de 1998 puisse être modifiée par une nouvelle réglementation, la loi du grand-père devrait s'appliquer. Quoi qu'il en soit, c'est la règle du bon sens qui doit s'appliquer: - dans tout ce qui vole, mieux vaut un parachute que pas de parachute du tout; - mieux vaut un parachute replié avec un mois de retard que pas de parachute du tout; - mieux vaut un parachute périmé depuis 10 ans et en très bon état que pas de parachute du tout; - même si le parachute n'est pas obligatoire, toutes les conclusions ci-dessus s'appliquent. D'ailleurs, puisque nous avons le même age, te souviens tu que nous portions un parachute dans le Stampe et le MS 315? Dans le Storch, je ne me souviens plus, dommage, puisque c'est l'avion de ma qualif remorquage. Je n'ai jamais été à l'aise en remorquage sans parachute dans le Rallye ou le Robin, combien d'amis seraient encore vivants s'ils en avaient eu un? Pourquoi n'en portons nous pas? Parce que ce n'est pas obligatoire, et les clubs n'en ont pas suffisamment. Encore une fois, c'est la réglementation qui tue. Regarde l'ULM, annexe II EASA: pas de réglementation, ou très peu: le parachute est maintenant la règle bien que facultatif, et sur l'aéronef, encore mieux! Je vais pouvoir revoler en avion avec plaisir, et remorquer l'esprit tranquille. Cordialement, jm

Question subsidiaire à un "expert": - le parachute n'est pas obligatoire dans le Nimbus 4 DM (à la fois parce que celui là est un "TMG" et parce que la réglementation allemande ne l'oblige pas en dehors des tours de piste); - mon parachute (Anglais acheté d'occasion en Hollande) a au moins 30 ans mais il est en parfait état, vérifié et replié entre deux saisons chaque année par un professionnel du plus grand club de France; - je ne le changerais pour rien au monde car il assure un confort parfait en place avant, au point que j'arrive à piquer des sommes lors des grands vols. Où est l'erreur?

Salut, Puisque vous semblez tout savoir sur ce couple, peut on en savoir plus? Meilleurs vœux de prompt rétablissement, je les connais peut être..... jm

Existe depuis toujours sur Zander tous modèles et dernier (c'est une image...) né ZS1. D'accord avec toi, très utile, pour comprendre quand les choses ne se passent pas comme prévu. Mais il n'y a pas de couleur, pas de TV, pas de carte déroulante, etc.... Ce qui n'a pas empéché d'établir des records du monde historiques, en particulier de distance, où les masses d'air changent énormèment durant le vol. A+ jm

Il ne me semble pas qu'ils aient tous été champions du monde (de vol à voile) dans cette liste Tu as raison. J'aurais du écrire "participants au dernier championnat du monde de Grand Prix". Donc tous sélectionnés dans un Qualifying GP. Donc pas de souci pour les organisateurs, qui les connaissent bien. D'ailleurs les organisateurs sont aaussi toujours les memes, Spreckley et Stuck. Un commentateur italien l'a appelé "padre-padrone".... C'est leur jouet, pourquoi pas? jm

Je ne comprends pas pourquoi vous vous excitez sur ce sujet. Il ne s'agit pas du tout d'une compétition de vol à voile, mais d'une forme évènementielle de présentation de notre sport au grand public, au sein des World Air Games, la grande fête de l'aviation sportive organisée par la FAI, où toutes les disciplines sont représentées. D'ailleurs, le VàV n'aurait pas dû être présent. Ce n'est que par l'acceptation de ce type de "compétition", quelques minutes de vol, un-contre-un, au-dessus du public, que le VàV est passé. La FFVV n'a pas grand-chose à voir là dedans. La participation est sur invitation, tous des champions du monde, le spectacle et la sécurité seront donc garantis. Ce devrait être un beau numéro de cirque, tant mieux pour l'image de notre sport! Tout comme le SGP, et ça devrait coûter beaucoup moins cher. Du moins je l'espère… jm

La majorité est constituée d'étrangers qui se foutent de la Netcoupe. Certains jouent dans l'OLC, beaucoup d'autres ne volent que pour le plaisir (comme moi depuis trois ans que je suis là). D'ailleurs le club n'est inscrit à la Netcoupe que depuis deux ans, en partie parce que j'avais insisté auprès du zident de l'époque (Georges Gonnet, administrateur de la FFVV, celui du trou de 100.000 € du SGP,). Le but étant essentiellement de pouvoir se transmettre des fichiers de vol pour débriefing. Les locaux ne sont que quelques dizaines, essentiellement des retraités. Mais les bénévoles viennent de tout l'hexagone pour bosser. La com du club est à faire. Y a du boulot! L'équipe actuelle est repartie sur "un champ de ruines" (dixit le zident actuel). Cette histoire de fermeture à la CAP n'est pas claire du tout, meme pas pour les membres du club.... jm

Aucun problème pour la réparation. Tu écris à Franz Pöschl SDI Franz Pöschl GmbH Mühlwinkl 4 D-83224 Staudach Tel. +49/(0)8641 5277 Fax +49/(0)8641 5276 info@sdi-variometer.de www.sdi-variometer.de Pour env. 150€ + port, ton logger te revient en une semaine frais et dispos pour quelques décennies de bons et loyaux services. Si tu vends ton calculateur, fais moi signe! C'est encore le meilleur au monde pour le calcul du vent en ligne droite..... Affirmation de LX Nav.... jm

J'ai signé avec le commentaire suivant: L'activité "planeur" est en lente décroissance, c'est inexorable, c'est mondial, la FFVV a perdu 3.000 membres en quelques années. L'ULM est en pleine croissance, voire exponentielle (de 4.000 à 13.000 membres en quelques années). L'activité ULM a été sortie de celle du club historique vélivole, donc plus d'espoir de croissance dans les "formats" fédéraux actuels. Tout ce qui ne se développe pas, meurt, à plus ou moins brève échéance. Si nous, vélivoles, souhaitons voir notre plateforme vivre et se développer, il faudra bien s'ouvrir au monde extérieur. Voir des entreprises naître et se développer, maintenance, spécialités, commerces, l'aéropôle de Gap-Tallard en est un bel exemple. Et tout le monde vit en parfaite cohabitation (paramoteurs, parachutistes, ULM tous types, avions, planeurs, etc.) A Sisteron, le club n'a même plus les moyens de se payer un secrétariat permanent. Avec une activité diversifiée, pourquoi pas? Mais il faut repenser les modèles, se remettre en question. Qui en aura le courage? A vous la plume! jm Membre du club ACIS Sisteron PS Madame Lavrand, E-props-Electravia, réduit ce club à 24 membres "retraités". Nous sommes env. 400 membres, dont effectivement quelques dizaines de "locaux". Renseignez vous, Madame!

Petite correction: l'AD appartient aux communes, donc aux contribuables, à nous tous. C'est un bien public. Ce sont les vélivoles de Valenciennes qui ont développé le VàV sur cette plateforme. L'un d'entre eux, Pierre Delhay, habite encore à Thèze et un hangar porte son nom. Il le mérite. Ce ne me semble pas etre une raison suffisante pour interdire toute activité aéronautique sur ce terrain aux autres passionnés d'aviation. jm Correction: le NOTAM n'est pas permanent, il est renouvelé environ tous les 3 mois, avec quelquefois des trous. C'est une épée de Damoclès pendue sur la tete des entrepreneurs privés à qui l'on a vendu du pipo.... jm

Quelques considérations suite à 50 ans d'utilisation en sécurité (du moins perçue comme telle) de systèmes d'oxygène allant des monstres des années '50 aux systèmes EDS ou équivalents d'aujourd'hui: - S'il n'y a pas de ligne haute pression (cuivre) dans le planeur, le risque "ligne" est très faible. J'ai déjà vécu des ruptures de joint torique, tu restes sans oxy en quelques minutes, c'est tout (façon de parler…). D'où la nécessité d'emporter une cartouche de secours (env. 10 min d'autonomie). - Si la bouteille, quel que soit le matériau, est bien utilisée, en particulier pas de choc thermique lors du remplissage (de 5 à 10° de surchauffe en 5 à 10 minutes), et pas de choc mécanique, le risque "bouteille" est très faible, négligeable. Le test hydraulique est à mon avis une erreur, il vaut mieux "jeter" la bouteille au bout de 10 à 15 ans que la remplir d'eau tous les 5 ans. C'est absurde. - Si la bouteille a une date de péremption (ou une durée de vie) estampillée sur la bouteille, une utilisation hors date butoir n'est pas dangereuse mais illicite. En cas d'accident, l'assurance pourrait ne pas payer (si relation de cause à effet démontrée). - Si la bouteille est toujours sous pression, le risque de corrosion est pratiquement nul. Il est inutile de la vider totalement puisque le système EDS ne fonctionne plus en dessous de 35 bar. J'avais une bouteille de plus de 30 ans, ayant appartenu à Klaus Holigaus et installée à demeure dans le fuselage, je n'osais plus l'utiliser. J'ai dépensé 3.000 € pour découper le fuselage et la remplacer (par une autre ayant une vie de 30 ans), puis ai coupé la bouteille: elle était comme neuve! Bon, dans 30 ans, ce sera le problème d'un autre… - Les EDS sont très sensibles à la poussière, et malheureusement la plupart des pilotes débranchent leur canule sans mettre de bouchon. Il faut donc les faire "dépoussiérer" env. tous les 5 ans si mal utilisés. Un étalonnage à 5 ans peut vous sauver la vie, les composants mécaniques ne sont pas éternels (déjà vécu 2 pannes). Retour chez MH (anciens modèles) ou Finesse Max obligatoire. Budget env. 150 €. - Dans la mesure où l'installation n'est pas fixe (à démonter pour le contrôle annuel), la réglementation ne prévoit pas de maintenance obligatoire. - Il faut traiter distinctement les opérations "privées" de celles "commerciales" (par ex. club). Ces dernières doivent suivre à la lettre toutes les réglementations, ce qui conduit certains clubs à ne rien faire, chaque pilote apportant sa bouteille et son EDS. Politique de l'autruche, mais compréhensible. - Le risque majeur se présente lors des opérations de transvasement. Il ne peut y avoir aucune tolérance sur le respect des consignes, aucune déviation. Il y a encore des praticiens hospitaliers qui se font sauter, et eux, ils sont censés savoir. - Dans certains pays (la France), l'aluminium n'est pas autorisé sur les installations d'oxygène. Il est vrai que ce métal peut prendre feu à haute température sous 100% d'oxygène. Mais dans un planeur, où est le problème? Si le moteur prend feu en vol, le manuel dit: SAUTER! D'ailleurs la bouteille est posée sur le réservoir d'essence… en aluminum…Personne n'a jamais interdit les installation de MH sur les planeurs et avions légers. - Le risque zéro n'existe pas, nulle part, même pas dans votre lit. C'est d'ailleurs l'endroit où l'on meurt le plus souvent. Plus dans mon bouquin au chapitre 12. Bons vols à tous!

De ce que j'ai pu comprendre, les transpondeurs équipés de l'ADS-B "full" s'interrogent entre eux. En Patagonie où il n'y a pas beaucoup de radars secondaires, nous avons toujours "vu" tous les avions de lignes, tous équipés ADS-B. En fait le Flarm n'est qu'une pâle copie à très bas coût de l'ADS-B civil, en service depuis des décennies, et dont la fiabilité est totale (c'est celle du transpondeur). Ce qui n'est pas le cas du Flarm. En conclusion, pour être tranquille, il faut les deux….

Le metteur en scène serait il vélivole, aurait il lu mon livre page 111? Voici les 2 images: http://topfly.free.fr/APETIT_PRINCE.jpg http://topfly.free.fr/ASHPUYEHUE.jpg

Merveilleux! Sais tu que (au moins jusqu'à l'an passé, probablement idem aujourd'hui, je n'ai pas l'info) il n'y a pas de visite médicale pour voler en planeur aux USA? A en croire nos bureaucrates, il devrait y avoir une hécatombre chez les pilotes de planeur aux USA. En réalité c'est exactement le contraire, le taux de mortalité est exactement cinq fois plus élevé en France qu'aux USA rapporté au nombre de pilotes de VàV: 0,9 pour mille contre 0,18 pour mille (données 2013, stables depuis quelques années). Notre beau pays est le deuxième plus dangereux au monde après la Pologne (qui n'a que 2.400 pilotes, donc peu représentatif). Cherchez l'erreur….Y aurait il seulement le moindre rapport entre l'accidentologie et la santé de nos pilotes? JM

Mon cher et respecté Gérard, Tu as une fâcheuse tendance à cacher la merde au chat. Surtout ne rien dire. Pas de REX public. Il n'y a rien de maladif à chercher à comprendre 4 jours après que la nouvelle ait été divulguée à la TV locale. Quand à l'accident dont tu parles, j'ai appris la nouvelle par les réseaux sociaux, ce n'est pas moi qui l'ai divulguée, d'ailleurs j'étais à 500 km de Vinon! Si vous n'avez prévenu la famille que bien trop tard, c'est votre faute et votre problème. Sur ce point, nous avons des avis totalement opposés. C'est aussi ça la démocratie. Ce n'est pas pour cela que tu dois me traiter de malade. Par contre, un aéronef qui se vache après le décollage pour une panne moteur, ça n'a rien d'anodin. Il y a déjà eu trop de morts pour cette même raison, il serait bon de comprendre pourquoi, et surtout de le faire savoir! Restons en là STP. Amicalement jm

"Lu sur D!ci Radio Sam, 10/10/2015 - 17:48 Un planeur motorisé s'est crashé suite à une panne d'essence à Saint-Martin-de-Brôme près de Gréoux-les-Bains, ce samedi vers 17h15. A l'intérieur deux individus qui s'en sont sortis avec une belle frayeur mais, par chance, indemnes. L'appareil a été totalement détruit lors du choc." On peut en savoir plus ? jm

Il y a juste un problème, et de taille: si tu veux utiliser la fonction ADSB, c'est à dire l'avertisseur de traffic de toute l'aviation générale (Flarm exclus), il te faut le mode S, si j'ai bien compris. Ce serait se tirer une balle dans le pied et risquer inutilement sa vie et celle de ses passagers que de se priver de cette fonction. J'ai personnellement autant d'alertes ADSB que de Flarm (il est vrai que je pratique plus souvent les AWY ou les TMA que le parcours). Ou alors j'ai rien compris? jm

La Marseillaise à Varèse. Bravo ! Tous les détails dans le prochain numéro de votre magazine préféré (Vol à Voile, évidemment). http://topfly.free.fr/PODIUM_SMALL.jpg

Les altitudes sont des AMSL GPS mais le signal GPS est fortement perturbé dans un rayon de 10-15 km centré sur le Campo dei Fiori (la colline au Nord de l'aéroport) à cause d'antennes particulièrement puissantes, plus, non officiellement, un brouillage volontaire autour d'une position stratégique militaire (US?). Il suffit de cliquer sur le nom DID pour voir son tracé avec altitude pression, elle est jusqu'à 200-300 m au-dessus de celle GPS. Quoi qu'il en soit, 750 m QNH sur Varese nord, ça fait pas beaucoup (env. 400 m GND), mais la plaine était thermiquement active aujourd'hui, plus que la montagne qui avait été refroidie par la pluie fine du matin. Tilo et Amann l'ont compris et ont choisi cette option à 2/3 de la course, leur donnant 1 min d'avance sur Kawa, les 6 autres du paquet (dont Seis et Ruch) sont dans les 3 minutes, tous les autres (dont Abadie) ont 0 point. Dur dur... Pas de photos, aujourd'hui bureau... Demain.. si on vole. jm

Soit tranquille, à 500m QNH, il serait sous terre, ou dans le lac... Les altitudes sont GPS, le tracking n'utilise plus les Flarm, certaines antennes ne fonctionnent plus. Depuis hier, système Yellow Brick basé sur GPS et messages SMS par téléphonie satellitaire Iridium. C'est mieux mais c'est (beaucoup) plus cher. Encore un budget qui va exploser... Photo d'arrivée du paquet. Dix planeurs à la queue-leu-leu, le dixième marque 0 point. Valeur sportive discutable, effet médiatique indiscutable. http://topfly.free.fr/ARRIVEE%20GROUPE-1AA.JPG Podium tricolore, mais cette fois deux couleurs différentes, et le bleu-blanc-rouge tantôt horizontal, tantôt vertical. Galetto (IT)-Mracek (CZ)-Abadie (FR). Un joli spectacle tant en vol qu'au sol. Pour une fois, une initiative personnelle a payé. Bravo Giorgio! http://topfly.free.fr/PODIUM2A.jpg