JMC

Première épreuve, podium "en plein" tricolore, Seis-Abadie-Ruch. http://topfly.free.fr/PODIUM_SGP_D2.JPG

C'est ce qu'on appelle le "cerveau lent"? Corollaire: "Un imbécile qui marche va plus loin qu'un intellectuel assis" (Michel Audiard dans "Un taxi pour Tobrouk") jm

Merci Stéphane. Ce fameux RÈGLEMENT (UE) No 379/2014 DE LA COMMISSION du 7 avril 2014 a été publié au Journal officiel de l'Union européenne le 24.4.2014 (ici). Il s'agit d'une modification du Règlement (UE) n o 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 publié au JO du 25.10.2012, lequel citait déjà cette limite de 10.000 ft. Lequel déterminait les exigences du RÈGLEMENT (CE) no 216/2008. Cela fait donc 7 ans que l'on en parle, et c'est chaque fois un RÈGLEMENT, donc pas d'interprétation possible (si j'ai bien compris). Nos instances dirigeantes ne peuvent pas s'abriter derrière "on ne savait pas". Point final. Je suis vraiment étonné par le fait que, pour une fois que l'U.E. et EASA nous pondent un règlement intelligent et destiné à améliorer significativement notre sécurité (fondé sur une décennie de recherches médicales), il y ait encore des esprits chagrins qui cherchent à le démolir ou en retarder l'application en s'appuyant sur des questions procédurales. Vous aurez noté que jamais, en ce qui concerne l'oxygène de subsistance, ce règlement ne prononce les mots "certification" ou "homologation", ce qui est une grande nouveauté et permet à chacun de nous de choisir le système qui lui convient le mieux. Encore une preuve de bon sens. Bons vols! jm

Ce qui m'interpelle là-dedans, c'est la phrase "sauf accord contraire de l’autorité compétente et conformément aux SOP" (les grasses sont de moi). Si on veut, ça pourrait s'appliquer à la législation française de 1991, c'est un "accord contraire de l'autorité compétente"... Quand aux "SOP" (Standard Operations Procedures), sont-elles normalisées au niveau européen? Bonjour Stéphane, Le document que tu cites, un OP, est un récapitulatif des OPINIONS, que l'EASA prend en compte pour émaner ses règles. La partie en gras a totalement disparu des règles finales concernant les planeurs. Le texte final est celui que j'ai cité hier. Il n'y a aucune tolérance pour qui que ce soit. Le document EASA_2012_00030000_FR_TRA.pdf explique le cheminement qui a conduit à ces règles et aux assouplissements pour les pilotes professionnels et ceux vivant en montagne. Pour les planeurs, il n'y a aucune variation. Certes, un habitant de Briançon (1.400m) -moi par exemple- pourra sans aucune problème vivre à plus de 3.000m sans grande incidence sur ses capacités psycho-physiques. Ce n'est pas le cas d'un parisien débarquant après 10h de voiture. Bons vols! (Et bonne lecture, l'as tu reçu?) jm

C'est bien pour cela que les spécialistes s'insurgent contre cette ignorance "pilotée"! C'est bien aussi de mettre ta canule systématiquement au-dessus de 3.000m, mais ce serait mieux de commencer plus tôt. Nous avons trouvé que s'il est vrai que la SpO2 remonte à plus de 93% en une à deux minutes, il faut par contre plusieurs heures pour que les cellules du cortex cérébral retrouvent leur fonctionnement normal, et une à deux journées pour que la totalité de ton corps soit à nouveau oxygéné comme au sol. D'où migraines et autres douleurs articulaires. Nous avons également mis en évidence le fait que la réactivité à l'hypoxie légère dépendait énormément de l'age et de la santé du pilote, des médicaments, de son état de stress, fatigue, tabagie, etc... En bref, il faut deux fois plus d'oxy à la même altitude pour maintenir la même SpO2 chez un sujet de 70 ans par rapport à un sujet de 25 ans, tous deux non fumeurs. Comme tu sembles être jeune, ça passe. Mais il ne faut pas généraliser. Passe vite au chapitre 12 du bouquin que tu viens d'acquérir! Cdlt jm PS Je ne suis pas médecin moi-même mais si vous avez des questions pour les spécialistes, vous pouvez me les poser en MP, je les transmettrai aux deux top-experts du moment, les Dr. Knuepel et Schaffner.

LES AMIS, VOUS VOUS TROMPEZ. Depuis 2012, EASA a compris que l'hypoxie légère était très dangereuse et a abaissé le seuil à 10.000 ft. Le diagramme ci-dessous (voir mon livre p. 260) montre qu'à 10.000 ft, la saturation SpO2, celle mesurée par un pulsoxymètre, n'est plus que 88%, alors que le corps médical admet que le seuil de danger commence à 90%, et que l'optimum est à 93%. http://topfly.free.fr/12.2.1%20SAO2-ALTI.jpg La loi française citée par Ludovic date de 1991. Elle n'a apparemment pas été mise à jour (mais je ne suis pas un expert) suite à la publication de la loi européenne de 2012 révisée en 2014: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=celex:32014R0379 qui reprend mot pour mot les règles EASA (appelées maintenant SERA), et qui dit ceci: CAT.IDE.S.125 Oxygène de subsistance Les planeurs exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène et transportent suffisamment d’oxygène pour alimenter les membres d'équipage pour toute période supérieures à 30 minutes lorsque l'altitude pression se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft..... CAT.OP.NMPA.170 Utilisation de l’oxygène de subsistance Le commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr de l’aéronef en vol, les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsque l’altitude-pression dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et chaque fois que l’altitude-pression est supérieure à 13 000 ft. En France, le problème est essentiellement politique. La FFVV a, depuis plus d'une décennie, totalement négligé cet aspect en se voilant la face derrière les "vieilles" règles FAA (FL125/145). Malgré une position privilégiée pour le vol à haute altitude, les planeurs du CNVV (qui appartiennent à la FFVV) ne sont pour la plupart pas équipés en oxygène et dans les briefings, on continue à parler du FL125 (3.800 m). Mais depuis une quinzaine d'années, suite aux expéditions patagoniennes allemandes et miennes, différents médecins experts ont mené des recherches et expérimentations approfondies en vol et en laboratoire. Les découvertes ont été extraordinairement surprenantes (voir chap. 12 de mon livre). Au point que l'EASA a changé ses règles en abaissant les niveaux maximum autorisés. Ce qui, aux dires des experts, n'est encore pas suffisant. Lors d'une récente réunion plénière de l'IGC, le Dr. Juergen Knueppel, président de la Commission Médicale de la FAI, n'a pas hésité à fustiger publiquement le CNVV pour cette prise de position accidentogène. Le délégué français, Denis Guérin, s'est bien garder de rapporter det épisode. Mais le président JER, et par voie de conséquence son président délégué, s'en foutent royalement et continuent de creuser allègrement le trou du budget en autres dépenses qui n'apportent rien à cette faille de sécurité. Et pourtant l'argent (le nôtre) ne manque pas, puisque la FFVV a accordé au CNVV en 2014 plus de 439.000 € en prêts et créances. Les trop nombreux accidents en montagne (la France est lanterne rouge en accidentologie), la plupart du temps inexpliqués et passés au compte "erreur de pilotage", font naître une terrible interrogation: mais comment un pilote aussi expérimenté a-t-il pu commettre une telle erreur? Nous y sommes : l'hypoxie légère. Malheureusement pas démontrable, non décelable après le décès du pilote. Et de toutes façons pas mesurée, contrairement à l'alcool ou les stupéfiants. Mais on y arrivera. Les clubs de montagne "responsables" en ont pris conscience et se sont équipés en installations sérieuses de distribution (au sol et en vol), par ex. Barcelonnette, Serres, Sisteron, Vinon. Et comme je me suis permis de divulguer ces informations dans mon livre, et bien d'autres tout aussi importantes inconnues au CNVV, notre cher président a personnellement interdit de séjour mon livre au CNVV…. Non, vous ne rêvez pas, nous ne sommes pas en URSS ou Allemagne de 1940. Mais ne croyez surtout pas que plusieurs heures à 3.000 m sans oxygène vous mettra à l'abri de tout problème. Vous avez déjà perdu au moins 30% de vos capacités intellectuelles, peut-être déjà réduit votre champ de vision, vous serez sans aucun doute en phase d'hyperventilation hypoxique, bref, vous êtes en danger. Pour ceux qui ont compris, il n'y a qu'une solution: si vous prévoyez de passer plusieurs heures au-dessus de 2.000-2.500 m, canules sur le nez et EDS (ou équivalent) en marche avant de décoller. Ceci est la conclusion après 3 années d'études et d'expérimentations au sol et en vol avec des médecins anesthésistes et une prestigieuse université. Bons vols, à 93% de SpO2! jm

Tous les détails ci-dessous. Clairement de graves erreurs dans la chaine de décisions qui ont porté à tenter le passage du col Ferret. C'était pourtant des pilotes chevronnés. Quelle tristesse. http://www.aostasera.it/articoli/2015/08/12/37099/aliante-precipita-sul-monte-bianco-perdono-la-vita-uno-svizzero-e-un-neozelandese

Mon cher Olivier, Je vois que tu n'as pas tiré profit des leçons de l'histoire. Tu es sans doute trop jeune pour la connaître, celle ci n'a d'ailleurs pas encore été écrite. En voici un morceau. La classe 13,5m n'est autre que la renaissance de la classe mondiale libérée du carcan "monotype", lequel a montré toutes les limites de ce concept dans le monde aéronautique, figé à mort par les règlements, EASA ou autres. Pourquoi? Il faut revenir à la naissance de la classe mondiale, dans les années 80. Je peux en parler car j'ai participé aux premières réunions. L'idée vient du Prof. Piero Morelli, avec lequel j'ai travaillé pendant plusieurs années, et que je fréquentais avec le plus grand plaisir quand je vivais à Turin. Piero était un formidable théoricien de l'aérodynamique, d'une gentillesse infinie, très influent au niveau de la FAI. Lui et son frère Alberto ont conçu dans les années 70 au sein du Polytechnique de Turin un planeur absolument révolutionnaire, le M300, dont le prototype fut malheureusement détruit dans un atterrissage aux vaches aux mains d'un pilote inexpert (grave erreur stratégique de leur part). Piero avait la capacité de convaincre son entourage plus par son charisme que par ses arguments. C'est ainsi qu'il a réussi à convaincre les différentes instances de l'époque que le véritable frein au développement du VàV était le prix des planeurs. Qu'il fallait lancer un appel d'offre international sur un cahier des charges spécifique. Je me suis personnellement toujours opposé à cette thèse, mais j'étais le seul à l'époque. Parce que construire des protos, voyager de par le monde, permettait à certains de se faire plaisir avec l'argent des autres (refrain connu!). Ils ont tous disparus, paix à leur âme. Les PW5, Russia, Velino, ont eux aussi disparu. Et notre argent, qui a financé ces inepties, aussi. Piero était un fervent communiste, convaincu que l'argent était le mal absolu, que tout le monde devait pouvoir voler pour quatre sous. Lui et tous les autres du même bord ont emporté leurs convictions dans leurs tombes. Il avait juste oublié une chose fondamentale: dans la nature, la stabilité n'existe pas. Il n'existe que deux états: la croissance et la décroissance. Or la croissance n'existe que s'il y a progrès, et le progrès (technique) n'existe que s'il y a marché. Qui mettrait ses deniers dans une machine médiocre, qui s'est avérée par la suite presque aussi coûteuse qu'une machine performante? J'ai posé la question en réunion plénière, personne n'a levé la main. Machine donc destinée à mourir. J'ai même suggéré d'aller demander à M. Agnelli d'utiliser une de ses chaînes (FIAT est à Turin, comme Morelli, tout était possible) pendant quelques jours pour sortir quelques milliers d'exemplaires d'un planeur simple, type Schweizer 1-34 américain ou autre à définir. Rien. A partir du moment où la construction était celle classique par stratifié et moule, la bataille était perdue. Il faut autant d'heures et de plastique pour construire un bon et un mauvais planeur. La FAI a donc choisi un modèle, qui ne correspondait d'ailleurs pas au cahier des charges, lequel était lui-même erroné. Pas de marché, pas de clients. Par contre, il y a deux ans d'attente pour les machines de 300.000 € (le prix d'une maison). Mais voici que grâce à l'opiniâtreté et la vision stratégique de certains (dont le maître absolu vient de nous quitter il y a 2 mois), l'ULM prend le dessus. La règle est simple: pas de règle. Chacun est responsable de ce qu'il fait. J'avais entrevu cela en 78 en montant un moteur sur un Quick Silver (planeur pur), le premier ULM en Europe! Idée abandonnée pour responsabilités familiales et professionnelles prioritaires. Avec l'arrivée de l'EASA et l'adoption aveugle des pires règles, nous y revoilà. Et la liberté de construire, d'utiliser des matériaux et des techniques nouvelles, permet la naissance de projets qui peuvent sembler fous mais sont le véritable moteur du progrès: l'innovation. Comme la FAI ne demande pas de certificat de navigabilité, au pire un laisser-passer (que tout ULM possède sur une base purement déclarative), alors la porte s'ouvre et les esprits les plus brillants s'y engouffrent. En quoi cela te gêne-t-il que Leonardo Brigliadori, ex champion du monde en "vrai" planeur, avec son copain Beretta, aient eu l'idée géniale de projeter et construire (entièrement avec leurs deniers personnels, nous sommes pas en France, pas de subventions mais des idées) le Silent, un planeur de 40 de finesse qui n'a pas de besoin de brevet ni de visite médicale et encore moins de CDN-COA-ARC, j'en passe et des meilleures? En quoi cela te gêne-t-il que Stefano Ghiorzo, également ex champion du monde en "vrai" planeur, aujourd'hui directeur de la société qui fabrique le Silent, ait raboté les ailes de son Diana2, dont la version d'origine, jamais certifiée et qui ne le sera jamais au sens EASA, n'est plus construite? En quoi cela te gêne-t-il que Greg Cole ait utilisé les techniques de la construction aérospatiale pour construire un planeur de 45 de finesse, dont tu prends les ailes sous le bras pour les poser sur le toit de ta voiture? Et qui va faire exploser tous les records du monde avec son moteur électrique (sois attentif fin 2016). Et là aussi, aucune règle, pas de visite médicale absurde: si tu ne te sens pas bien, tu ne voles pas. Tu n'attends pas que quelqu'un décide pour toi. La compétition est donc à nouveau ouverte, et pour la première année, c'est un succès. C'est la preuve que la liberté est bien la source du progrès et du développement. Et les surprises ne manqueront pas, pourvu que les instances gouvernementales (EASA, DGAC, etc.) laissent vivre et se développer le monde de l'ULM sans autres restrictions. Bons vols, dans n'importe quelle machine! jm PS: Pour te donner une idée de ma conception de la liberté, au cas où tu n'aurais pas lu mon bouquin, je suis aussi co-fondateur de la fédération italienne de vol libre (74), champion national en 77, membre de la FFPLUM et propriétaire d'un ULM. J'ai l'impression que mon Nimbus va rapidement se trouver couvert de toiles d'araignées…jusqu’à la prochaine expédition patagonienne.

Affirm, rien de changé. jm

4 mois plus tard: est il maintenant possible de le commander sur Amazon ou un autre site avec paiement en ligne ? Je ne le vois pas sur Amazon... Bonjour, Pas encore sur Amazon, mais ça viendra plus tard quand j'aurai lancé les marchés US, JPN, AUS, D, etc... Par contre il est disponible en direct chez l'éditeur avec paiement en ligne par PayPal Direct. Il suffit d'envoyer votre commande à info(à)topfly.aero en spécifiant - la langue, Français ou Anglais - le nombre d'exemplaires - l'adresse d'expédition - le tarif postal choisi (téléchargeable ici) Vous serez contactés directement par PayPal. Il n'est pas nécessaire d'avoir un compte PayPal Également disponible dans les clubs de Sisteron, Serres, Vinon, à la Boutique .du Pilote à Tallard, librairie Le Grenier à Salon, Davagnier à Gap, et tous ceux qui le souhaitent (ristourne de 10% pour achat de 10 livres). Bonne lecture! jm

Merci à tous, vous êtes adorables. Je connaissais l'info. Sauf que vous oubliez de préciser que ce n'est plus Klaus ni Quo Vadis qui dirigent l'activité vélivole, mais une asso 1901 du nom EAGLES ASA, Eagles Alpine Soaring Academy. Bien sur KO veille au grain, mais ce sont des jeunes très dynamiques et motivés qui sont aux commandes, et c'est très bien. Ils ont effectivement jugé que la vente de mon bouquin était d'un grand intérêt pour le monde vélivole, et je les en remercie. Bonne lecture et bons vols àtous! jm

qui avait, lui, écouté le "bulletin technique" de la Météo Nationale sur France Culture ! Exact, car les radios portables (qui se sont ensuite appelées "transistors") n'existaient pas. La radio à lampes était dans le bureau du "patron", au 1er étage, et bien entendu personne, parmi les jeunes pilotes, n'osait y monter! Merci Michel pour cette précision. jm

C'est bien de rappeler ça, car c'était le "standard" il y a 55 ans. Nous partions avec le Weihe, l'Air 102 ou le Nord 2000 en épreuve de 300 km ou 500 km but fixé, sans avoir l'impression d'avoir fait un vol "remarquable" (pas de yoyo, pas de photo). Évidemment aucune prévi météo autre que le flair du "patron", aucun moyen de navigation autre que la carte. Et la plupart du temps, on arrivait comme prévu. C'était "normal". La moyenne de 60 km/h était déjà un bon résultat, mais on avait au moins 20 km/h de vent dans le dos. Bons vols, mais n'oubliez de remettre de temps en temps les pieds sur terre! jm

Bonjour, Suite à l'indisponibilité de ma "webmistress" pour raisons familiales, je recherche un webmaster de préférence jeune et vélivole pour la mise à jour et la maintenance de mon site www.topfly.aero . Me contacter en MP. Bons vols à tous jmc

Super, comme quoi notre génération (>70) est capable de faire de grandes choses. Et j'espère que c'est pas fini, il y a un projet fantastique avec deux pilotes >70... A suivre. A propos, le championnat national "Senior" aux USA fait un carton, plus d'entrées que les juniors ou les autres. A quand une telle chose chez nous? Vu les résultats catastrophiques au dernier Européen, nos dirigeants pourraient faire appel à la "réserve".... jm

En Italie, le nombre de dysfonctionnements est tellement élevé que le mécontentement gronde et l'on parle d'une action légale, le problème étant d'identifier la juridiction. Les bases d'une poursuite existent, elles ne sont pas que techniques. En particulier le fameux contrat que l'on doit souscrire pour faire l'upgrade. Le vrai problème est le cryptage d'un signal radio; dans beaucoup de pays, dont la France, ce n'est pas autorisé, il n'y a aucune protection par quelque brevet que ce soit, mais apparemment nos dirigeants s'en foutent. Il semble que le processeur ne soit pas en mesure de gérer un cryptage puissant et saute un certain nombre de cycles de calcul, mettant en péril la sécurité des personnes. Ce système n'est autre qu'un ADS-B du pauvre avec en plus un logiciel de prédiction des trajectoires (qui lui, est breveté) mais dont on peut parfaitement se passer, comme le fait DSX et tous les ADS-B du monde. En pratique, ce système n'est plus suffisamment fiable, et de plus le producteur ne garantit plus les réparations pour les anciens modèles. Grâce à l'arrivée des ADS-B pour drones (en pratique nécessaires), nous allons bientôt trouver des ADS-B à bas prix, format paquet de cigarettes, pour une centaine d'€, et qui fonctionnent parfaitement, sans cryptage, ouverts. OPEN SOURCE = OPEN MIND!

Alors tu dois être très jeune car pour moi c'était il y a 51 ans ..... Le Ka13 n'existait pas, c'était le Bijave, qui allait faire des dégâts, dont mon moniteur de l'époque, Aniel. J'aurais bien aimé être avec vous .... Bien amicalement, jm.

SVP Modérez vos propos: magnifiques images, Belle pluie de cendres, …. Ce que vous voyez là, c'est l'image de la mort. Certaine pour des milliers d'êtres vivants (faune) dans de grandes souffrances, car ces cendres très abrasives leur détruit le système digestif, et s'ils ne mangent plus, ils meurent de faim et de soif. Même sort probable à long terme pour les humains qui respireront cet air pollué pendant des mois, voire des années, car les cendres déposées sont soulevées par le vent et vont et reviennent pendant des années. Quant aux masques, ceux qui vont bien ne sont pas ou plus disponibles. Je l'ai vécu pendant deux ans, il n'y a rien de drôle. Je vous joins l'image de l'aéroport de Bariloche, évidemment vide, et nous sommes à 150 km du volcan. http://topfly.free.fr/150423CENDRES2.jpg ainsi que le diagramme des particules. Le pic est de 600 µg/m³ alors que le seuil d'alerte en France est de 80 µg/m³ et le seuil de recommandation et d’information est de 50 µg/m³. http://topfly.free.fr/150423CENDRES1.png Nous avons volé 6 mois après l'éruption du Puyehué et malgré cela la verrière s'est opacifiée au bout d'un mois; 20.000 têtes de bétail ont du être euthanasiées, des milliers de personnes ont tout perdu. C'est vrai, les photos sont techniquement belles, mais elles me font froid dans le dos. Ayez aussi une pensée pour les milliers de morts au pied de l'Everest. Jm

Je ne crois pas que ce soit aussi simple, voir pages 100 et 101 de mon bouquin pour ce que tu appelles les ondes classiques. En fait, ce qui compte, c'est la période de l'oscillation qui dépend exclusivement des paramètres thermodynamiques de la masse d'air. A la limite, il n'y a pas besoin de vent, juste un déclencheur. Puis, comme la particule se déplace (vent) on observe une sinusoïde dont la position est fixe tant que les autres paramètres ne changent pas. Ce n'est pas une onde progressante. Les autres (sillage, Bidone, thermo, inversion) sont également stationnaires à paramètres constants. Celles de front froid se déplace avec le front, un peu comme cet Arcus (dont je crois voir une ascendance le long du rouleau coté ciel clair, ça ressemble trop au Morning Glory, qui lui est bien une onde progressante). Morale de l'histoire: on n'a toujours pas la solution des équations qui définissent cette onde progressante objet original de mon post ! Ou alors j'ai rien compris... jm

J'ignorais que ce nuage, assez connu en photos statiques, était en fait la matérialisation d'une onde progressante. http://www.lemonde.fr/planete/video/2015/04/09/des-nuages-aux-allures-de-gigantesques-vagues-recouvrent-la-caroline-du-sud_4613133_3244.html CPT, commentaires STP ? Bons vols! jm

Une curiosité: les 260 m de piste coté Nord Ouest sont à l'extérieur de la ZIT. vérifié sur Google Earth. Hier après midi, visite des gendarmes dans les clubs voisins pour vérifier les immat sur les plaches de vol. Apparemment la ZIT ne fait pas l'unanimité.... Bons vols, hors ZIT! JM

Il s'agit là du phénomène ondulatoire le plus puissant connu à ce jour sur la planète, en fait un saut de Bidone particulièrement puissant, qui a déjà détruit des avions en vol, et justement un ASW-27 ce même jour (pilote sain et sauf, parachuté). Les US ont monté un groupe de recherche nommé T-REX (Terrain Induced Rotor Experiment). Le rapport avec le Tyrannosaure Rex n'est de toute évidence pas fortuit ! Tous les détails dans mon bouquin. Certes, 6 points de virage, cela devient ridicule….. Il n'y a pas un mm d'écart entre les traces….. A quand le pilote automatique ? De toutes façons, Jim Payne est très, très bon, nous avons déjà volé ensemble (dans le même planeur et à deux planeurs sur le même parcours), bravo ! Petit détail: à ces vitesses, l'Arcus-M est le meilleur biplace au monde. Et pas besoin d'antigel ! Bons rêves ! jm

Le terrain de Seynes se trouve à l'intérieur de la ZIT pour seulement quelques centaines de mètres. Vu qu'il est impossible d'utiliser le "parcours" par les Trois Evéchès, mais obligatoirement par le Blayeul, on risque de voir un grand nombre de planeurs en difficulté dans la traversée du Blayeul vers la pente de la Blanche-Dormillouse. Ne serait-il pas plus intelligent de prévoir la possibilité d'un atterrissage d'urgence en sécurité à Seynes, plutôt que d'envoyer les pilotes au casse pipe pour quelques centaines de mètres d'une ligne purement théorique? Il suffirait de connaître la fréquence utilisée par les hélicos et s'annoncer en détresse, peut être celle classique de Seynes est-elle veillée? Bons vols jm

Bonjour à tous, Pour répondre à de nombreuses demandes: La première série du livre "Danse avec le Vent" ayant été entièrement épuisée le week-end de sa présentation, j'ai relancé une impression de 2.000 exemplaires en Français qui sera disponible lundi 13 prochain, expéditions dès mon retour de Friedrichshafen lundi 20. Il peut être commandé directement à l'éditeur, plus tard par Amazon et les circuits de distributions des libraires, les clubs, etc… La mise en place de ces dispositifs prendra quelques mois. Il sera disponible à AERO 2015 au stand EQIP Verlag (Hall 1-102) et en direct sur place au +33.6.3495 9111 les 15 et 16 avril (je remplirai le coffre). Le prix est de 50 € TTC plus frais de port, qui sont, pour la France: Lettre verte 6,30 €, Lettre prioritaire 6,80 €, Colissimo 8,95 €, Colissimo avec suivi 10,74 €. Règlement par chèque au nom de Topfly Sarl, à envoyer 70 Av. Jean Jaurès, 05000 Gap, ou par virement IBAN: FR7610096182120004598700196, envoyer PDF de l'opération à info[at]topfly.aero avec votre adresse postale. Dans les mois prochains, Paypal et les C.C. seront disponibles. Pour info, la version Anglaise sera disponible également la semaine prochaine. Bonne lecture ! jm

La situation est maintenant très claire, yapuka mettre la main au portefeuille.... On peut clore le sujet. Merci à tous jm