Tatave

Et à quelle altitude l'angle droit bout-il à 90 ° ?

Les Verticasport sont fabriqués en Chine pour un fournisseur coréen, le même que pour l'Oudie. Ce fournisseur ne livre pas les particuliers. La marque Verticasport est uniquement une marque commerciale de l'importateur britannique.

Les Espagnols sont manifestement meilleurs pour faire des vidéos que pour éteindre les feux.

Je pense pourtant qu'il y avait un rapport évident entre cette appellation et leurs performances,si on peut dire, de remorquage. Je n'ai été remorqué qu'une seule fois par un Tigre oh combien mou, mais je m'en souviens encore. C'était à Saintes en championnat régional. Au décollage, j'avais la main sur le largage car j'étais impressionné par les bouffées de fumée qui s'échappaient périodiquement des échappements. On m'a dit après que c'était normal. J'ai eu le loisir de compter les mottes de terre du champ en bout de piste. Je n'étais pas encore largué que le MS 317 qui avait décollé juste après nous achevait sa deuxième rotation.

Je fais amende honorable : je n'avais pas fait attention à la courte phrase relative au DG 500 M.

C'est certainement nécessaire de le dire, mais il ne s'agit pas d'un rappel, à moins que le lecteur n'ait un don de divination.

Et un Noratlas avec cocardes françaises et indicatif de la 62ème escadre, des Fouga Magister, un Morane 406 H, ou son dérivé D-3800 construit sous licence par les Helvètes.

A mon humble avis (près de 29 ans d'expérience de la chose), aucun planeur à décollage autonome, je ne parle pas des TMG, n'est un planeur club, Arcus ou pas Arcus. Je n'ai pas volé sur Arcus, mais c'est le système Schempp-Hirth by Binder et ça je connais. Pour le turbo, je n'ai aucune expérience personnelle, mais je suis sceptique.

Ou quand l'Asie Mineure se transporte en Champagne

Je ne pense pas qu'il y ait une brusque détérioration du comportement des gens. Il y a eu plutôt une dégradation progressive et constante. Ceci a commencé bien avant la généralisation du FLARM. Mais c'est vrai que ça atteint des niveaux alarmants. Ces temps-ci, dans les Alpes du Sud, lorsqu'on est installé en spirale dans un sens et qu'on voit arriver un autre planeur, on peut parier avec 2 chances sur 3 de gagner qu'il va se mettre délibérément en spirale en sens inverse, même avec un étagement en altitude de l'ordre de 20 mètres, c'est à dire nul en pratique. Dernière expérience personnelle il y a quelques heures à peine. De même, la manière d'entrer dans les spirales, même quand ça se passe dans le bon sens, est proprement ébouriffante. Pas sûr du tout que les pilotes d'outre-Rhin soient plus à blâmer que les autres, d'autant plus que les immatriculation en "D" ne veulent rien dire : des tas de pilotes français, dont je suis, où d'autres pays européens volent avec de telles immats. On parle des Alpes du Sud parce que c'est là que la concentration de planeurs est la plus forte. Mais je suppose que ce n'est sans doute pas mieux ailleurs.

Cela me rappelle une histoire d'il y a un vingtaine d'années. SH, ayant connaissance d'un grave problème de corrosion sur les bielles de commande de profondeur situées dans la dérive (plusieurs types de planeurs concernés) avait attendu de ne vraiment pas pouvoir faire autrement avant de publier une CN prescrivant le remplacement par un autre modèle. Mon planeur de l'époque (Ventus cM) avait un numéro de série concerné par la CN ; mais quand j'ai appliqué celle-ci, je me suis aperçu que la bielle d'origine était déjà du nouveau modèle. Tout bénef pour SH puisque j'avais payé la rechange ! En tout cas, qui peut encore estimer que le surcoût du à la certification et les invraisemblables complexités dues à l'EASA apportent quelque chose au plan de la sécurité ?

Je ne comprends pas très bien. Si le trafic VFR dispose d'un transpondeur mode C, il y a bien une info d'écart vertical, non ? Ou du moins élimination d'alertes injustifiées en raison de la différence d'altitude Depuis de nombreuses années; il est normalement obligatoire pour les aéronefs motopropulsés d'avoir le transpondeur sur 7000 dès qu'ils quittent le tour de piste. SAUF pour les aéronefs équipés seulement du mode A (y en a-t-il encore beaucoup ?), justement pour éviter des alertes TCAS injustifiées. Accessoirement, le mode S doit inciter beaucoup de VFR à ne pas brancher le transpondeur, de peur de se faire immédiatement pincer au cas où, par exemple, ils auraient laissé échapper un sup AIP dans la jungle des informations aéronautiques. Alors qu'en mode C, ils l'auraient branché. Progrès à reculons pour la sécurité, dans ce cas.

Un (mauvais) souvenir d'il y a quelques années en Espagne. Une belle rue de cumulus que je suis vers 3500 m QNH. Tiens, un avion à mes 13 h, convergent et en légère montée. Tiens, c'est un biréacteur. Mais c'est un gros ! Mais il me vient dessus ! Break à droite. Une fois le croisement assuré, virage à gauche pour voir. Tiens, il y a marqué Ryanair. Les pilotes n'ont probablement rien vu. Si je n'avais pas effectué de manoeuvre d'évitement, ça n'aurait peut-être pas touché, mais ça serait passé encore plus près. J'avais un Garmin 96 neuf sur lequel j'avais effectué la mise à jour des données Jeppesen d'espace aérien. A l'endroit où je me trouvais, il était mentionné une TMA classe D de Saragosse au dessus du FL 195. Mais une fois au sol, je me procure une carte papier Jeppesen, qui indique une classe D à 3000 ft sol ! Ce qui bien entendu n'a aucun sens vu l'éloignement de l'AD de Saragosse et les reliefs entre lui et la position où j'étais. Que faut-il croire ? Que fichait un 737 si bas aussi loin de Saragosse (qu'effectivement Ryanair dessert, ou desservait à cette époque) ? Incidemment : il y a prescription ! Tout ça s'est passé à vue, sans le moindre TCAS ni PCAS, à une vitesse de rapprochement d'au moins 350 kt (100 pour moi et 250 ou plus pour le 737). Tout ça pour dire qu'un planeur peut quand même faire certaines manoeuvres d'évitement.

Merci Robert, Je m'étais adressé à Bobote parce qu'il était déjà intervenu dans ce sujet. Mais je pensais bien que tu serais concerné par la question, que j'étais moi-même trop flemmard pour traiter. Au pif, je pensais aussi que l'estimation à - 60g était trop faible, bien que déjà totalement invraisemblable.

Pas forcément, il y a peu être des pilotes de chasses farceurs qui, comme certains pilotes planeurs à une époque, se lancent le défit de raconter la plus grosse bêtise à un journaliste. Là, je pense que le pilote a marqué des points C'est bien des journalistes que je parle.

Pour Bobote : il y a un sujet là-dessus sur ce forum, avec un lien qui permet de voir des photos assez caractéristiques. Seuls les hangars de l'AAVA ont subi des dégâts significatifs, ainsi que quelques planeurs et avions garés à l'extérieur côté piste 28. Les planeurs parqués en 30 (28 aux) n'ont pas souffert. 3 remorqueurs plus ou moins abîmés, ainsi que les planeurs perso dans le hangar militaire (sauf un). Pour Leche Pascual : la COM n'existe plus depuis longtemps. Elle s'appelle CAM (circulation aérienne militaire), à moins que ça ait encore changé depuis. Mais je ne pense pas que cette modification d'appellation modifie quelque chose dans les faits.

Et tout ça à 250 ft sol ! Ils prennent les gens pour des c--s ou quoi ? Bobote, toi qui es fort, calcule combien ça fait de g négatifs. La limitation à 250 kts ne s'applique pas aux chasseurs.

On voit bien sur la photo que les Anglais, à qui on croyait avoir repris l'Aquitaine depuis le XVème siècle, sont revenus en force

Il ne s'agirait plus d'une vache, mais d'un veau marin

Bien entendu. C'est pour ça que j'avais mis un smiley. Mais votre terrain avec 3 % de montée et des obstacles au bout, ça fait réfléchir. On en apprend tous les jours. Je ne savais pas que ça existait. Les seuls Rallyes remorqueurs sans trim de direction que j'ai vus (et pilotés) étaient des cellules légères de 1966, ou dans ces eaux là. Certains d'entre eux ont étés "rétrofités" ultérieurement.

Si c'est vraiment un Piper qu'ils veulent, peut-être pourraient ils prendre un Pawnee

Pour ce qui est de la jambe droite, seuls certains très vieux Rallye remorqueurs sont dépourvus de trim de direction.

J'ai participé il y a longtemps (1978) à une compétition à Fribourg en Brisgau, au mois d'avril (pas chaud) et avec un Nimbus 2 chargé à 100 l d'eau. Il y avait 2 avions remorqueurs : un Piper 150 CV et un DR 400 180 CV. A la fin, quand mon tour arrivait et que c'était le Piper qui se présentait, je passais mon tour pour attendre le DR 400. Maintenant, chacun fait ce qu'il veut. C'est comme pour les décollages autonomes : certains sont contents du moment où la roue ne touche plus le sol à l'extémité de piste. Moi, ça ne me suffit pas.

Si, il y a un cas dans lequel il vaut mieux faire quelque chose. Si on a déposé une demande d'IHP et que cette demande est en cours sans avoir encore abouti, il n'est pas trop tard pour l'annuler (mail au LBA) sans frais. Sinon, on va recevoir un IHP qui sera à refaire bientôt et la facture correspondante. C'est ce qui m'a été expliqué au GNAV. Pour moi, ça tombe bien. J'avais jugé urgent d'attendre, puisque le renouvellement 2013 (avant fin novembre dans mon cas) ne nécessite pas d'IHP.

Tu comprends bien. Je suis passé en voisin dire bonjour au GNAV ce matin et c'est bien ce qu'ils m'ont dit. Maintenant, c'est plutôt à l'acquéreur de demander un IHP, me semble-t-il, mais bien sûr ce n'est pas un bon point dans la négociation.