Tatave

Aujourd'hui, d'après le tracking et soaringspot, on se serait cru en Grand Prix. - 15 planeurs sur 15 partis en l'espace de 50 " - 11 planeurs, sur 12 arrivés, rentrés dans l'espace de 1' 13" (le 12ème ne devait pas savoir que le temps mini était de 2 h ; il lui manque 16') - vol en paquet, avec Sierra Fox (suceurs fous) dont certains n'ont pas du prendre une seule initiative. Ce n'est pas le cas de nos nationaux, et c'est à leur honneur. - les 9 premiers tassés en 17 points seulement - seulement 3,6 km d'écart de distance sur les 10 premiers.

Je ne comprends pas très bien le rapport entre l'école (les Arts et Métiers pour ceux qui ne seraient pas au courant) et le sujet traité.

Pourtant, ils n'ont pas l'air trop efféminé !

Je suppose que oui. Mais ça reste à confirmer. Le G Nav a reçu il y a peu un texte en allemand qu'il devait faire traduire, probablement à ce sujet. Nous en saurons plus dans quelque temps. En ce qui me concerne, j'ai beau être (très modestement) germanisant, je n'ai lu le texte du DAeC que superficiellement (langage administratif quelque peu rébarbatif) et je me suis fait confirmer par un ami allemand l'interprétation que j'en ai faite et que j'ai donnée dans mon post initial.

Bonne nouvelle. L'obligation d'avoir un IHP pour un planeur est reportée (délai non précisé). Les SIHP restent valables après la date butée initialement fixée au 31/12/2013. Il y a cependant des conditions, notament pas de changement de propriétaire. Source : bulletin d'information du Deutscher Aeroclub, lien trouvé sur streckenflug.at Cela confirme les bruits de couloir que j'avais eus, le délai devant être d'au moins 2 ans, voir illimité si on est optimiste.

Aujourd'hui, à Vinon, un concurrent tchèque du championnat d'Europe s'est posé peu après son décollage, moteur bloqué et pylone sorti. Après l'immobilisation de l'appareil, fumée et flammes sont sorties du compartiment moteur, jusqu'à intervention d'un "spectateur" muni d'un extincteur (ouf). Très impressionnant. Planeur : ASW 22 BLE avec moteur à piston rotatif.

Mon cher Yves, c'est quand même très cher. J'avais été obligé de changer un échappement sur un Ventus cM il y a près de 20 ans. Si je me souviens bien, je l'avais payé environ 5000 F, soit environ 760 €. J'avais déjà trouvé ça cher. Même avec l'inflation, ça ne ferait pas 2600 €. Je ne sais pas combien ça coûte maintenant. A noter que ce marériel ne valait pas tripette, bien que certifié à grands frais. Je ne sais pas si la fabrication a été améliorée. C'est la même daube qui équipe les turbos neufs.

Le fabricant coréen de l'Oudie est le même que celui du V2 ; je ne suis pas certain que les 2 appareils soient identiques. Pour ce qui est des Mio, j'ai cru comprendre que ceux avec un écran de 4.3 ", ce doit être le cas du 400, sont plus lumineux que ceux avec un écran de 5 ", comme le 610.

Garmin : sûr que non. Ils ont leur propre OS, semble-t-il. Idem pour Tom Tom. Il faut un GPS fonctionnant sous Windows ou éventuellement Android suivant le logiciel à installer. Attention aux GPS voiture. Ils ne sont pas chers, mais j'ai eu une expérience malheureuse avec un Mio 610, pourtant utilisé apparemment par d'autres vélivoles. Je ne l'ai même pas essayé en vol car strictement illisible en plein air même par temps voilé. Peut-être avec une verrière teintée ? J'en doute, mais sait on jamais, puisque c'est lisible derrière un pare-brise de voiture. J'ai finalement acheté un Verticasport V2, lisible en plein soleil et sur lequel on peut utiliser une micro SD avec le programme qu'on veut sous Windows. C'est assez cher, mais au moins ça marche. L'Oudie 2 Lite, vendu sans See You, ne doit pas être mal non plus, mais c'est encore plus cher.

Sympa, la vidéo. Je n'avais encore jamais vu autant de monde pour monter un Super(be) Javelot.

Toutes les roues orientables que j'ai vues se promenaient affreusement, y compris celle que j'avais faite moi-même, que j'ai fini par rendre fixe. Peut-être en existe-t-il de bonnes, mais je n'ai pas eu l'honneur d'en voir. Avec une aile en flèche, je ne sais pas ; mais avec une aile droite, seules les roues mal faites ou mal positionnées ripent d'une manière significative en virage.

Ils auraient pu enlever la housse de verrière le temps de prendre la photo, il serait encore plus beau. Je serais étonné que le moteur soit compris dans le poids annoncé. Pourquoi n'en serait-il pas question dans le descriptif, alors qu'on cite le ballast de fuselage (en option) ? Sur un ULM biplace, on peut toujours supprimer un des 2 occupants pour rester dans les limites de poids et,accessoirement, être couvert par l'assurance RC. Sur un monoplace, c'est difficile, sauf à recourir à la radio-commande, comme le suggérait Philoo dans son message du 22 avril. Ce serait quand même intéressant que Lak arrive à rentrer dans les limites ULM afin d'échapper à cette gigantesque araignée velue qu'est l'EASA. On peut gratter un peu de charge utile avec un parachute balistique, qui donne droit à un MTOW de 315 kg.

Non, mais c'était annoncé par JMG dans son premier message.

185 kg de masse à vide sans moteur. Il va encore falloir rogner pour en faire un ULM.

Bref condensé pour les non-teutonophones. En cas de vache dans un champ de blé ou de maïs haut, beaucoup de risque matériel, mais assez peu de risque corporel. C'est l'inverse dans un champ de colza : assez peu de dégâts au planeur mais pilote kaputt (blessures à la poitrine, au dos et aux vertèbres lombaires) en raison du freinage brutal que ça provoque. Le plus vache, c'est le cas de le dire, c'est que le danger est moindre quand le colza est en fleurs, et donc facile à identifier par sa belle couleur jaune, qu'ensuite quand il mûrit : il devient plus dense mais ne se distingue plus d'un champ de blé pour un oeil non-exercé. Vous saviez ça vous ? Moi pas. Merci Jantoon pour ce lien. En ce qui concerne les planeurs motorisés, ça correspond en gros aux éléments que, sur sa demande, j'avais fournis à l'ami Jacques Noël quand il a rédigé son excellent ouvrage sur les "planeurs à puissance embarquée", dont je ne saurais trop conseiller la lecture ou la relecture.

ça a l'avantage de minimiser les secousses et les mouvements de profondeur car la voiture est suspendue. C'est plus fiable qu'un système roulant en cas de coup de frein intempestif et ça marche même avec un trolley à plat.Décroché le planeur est immobilisé efficacement sans qu'il soit nécessaire de retirer le trolley. Et l'effort sur les charnières du trolly ? Plusieurs cas de dégâts au planeur dus à la rupture de celles-ci.

Je t'enverrai ça par MP, car je ne sais toujours pas comment poster une photo sur le forum. Je n'ai plus ce matériel (je le regrette d'ailleurs). Mais je pense pouvoir retrouver une photo. Ce sera juste pour te donner une idée du système car le premier critère que tu cites, à savoir la beauté, n'était pas réalisé. Mais par contre l'efficacité était au rendez-vous. En tractant le planeur sur un taxiway en dur avec la roue d'aile sur terrain cahotique, la roue bougeait mais pas l'aile, ce qui est me semble-t-il le but recherché. Bien sûr, si la roue principale roulait aussi sur un sol inégal, ça remuait beaucoup plus, mais la suspension était quand même très appréciable..

A mon avis, la roue orientable, comme celle d'Anschau, est une fausse bonne idée. Elle est instable et n'apporte rien par rapport à une roue fixe correctement calée dans l'axe.. Les suspensions par vérins à gaz sont beaucoup trop raides. Ce qui marche bien : suspension à sandows, avec un bout de tuyau plastique autour en anti-rebond et un câble de vélo en sécurité au cas où le sandow viendrait à casser, ce qui ne m'est jamais arrivé.

Belle voltige coulée. Dommage que le cameraman n'ait pas toujours réussi à suivre le planeur. Espérons pour dimanche que le Mistral prévu ne soit pas trop fort. 100.000 visiteurs attendus, parait-il ! On va se bousculer.

A une époque, à La Llagonne, ça se faisait couramment. Il doit y avoir des gens plus qualifiés que moi pour donner des détails.

Pour les planeurs ULM, je ne sais pas. Mais je crois savoir que c'est ce qu'ont fait un certain nombre de fabricants ou propriétaires de ballons. Pour échapper à la règlementation EASA, ils ont mis un petit moteur, "cosmétique" dirait Monsieur Bobote, qui bien sûr ne peut servir à rien sur un sphérique. Ils sont simplement soumis à une limitation du volume de l'enveloppe pour être classés ULM.

Citation de Bruno LCT :"Ce jour là le général Roulet qui devait me tester ..." Quelle promotion inattendue pour "Gros Loulou" ! Encore quelques années et il sera mentionné comme maréchal

Mon cher Gérard, 1 - Je ne suis pas devin et je ne peux donc pas tirer de mon chapeau, j'allais dire de mon bob mais ça pourrait entrainer une réaction de l'intéressé, le mot de passe. La réaction de Jean-Marc, qui me le donne, me parait plus positive que ton ironie. 2 - Je persiste à trouver débile que l'accès d'un site consacré à la sécurité soit protégé par un mot de passe. 3 - Qu'appelles-tu retour au sol ancienne formule ? Ce que tu écris ne correspond pas à ce qui a été enseigné à une époque. Lors du seul retour au sol réel auquel j'ai assisté, le câble largué à 1 mètre de hauteur a rebondi sur le sol et le planeur l'a pris en pleine poire, sans dégats importants heureusement. 4 - Quant à ta dernière phrase, c'est en gros ce que je voulais dire. Tu vois qu'on peut parfois avoir le même avis, toi et moi ! C'est ce qui entretient notre vieille amitié.

Si on clique sur le lien, il est demandé un mot de passe pour accéder au site dédié à la sécurité !!! Un seul mot me vient à l'esprit : génial ! Donc pas vu le REX. Mais d'expérience, ayant pratiqué l'instruction aux deux bouts de la ficelle, je peux dire, et ce n'est pas surprenant, que lors du retour au sol, c'est le pilote remorqueur qui fait tout le boulot. Il n'est en général pas très difficile de "décontracter" l'élève en planeur. Les seuls moments critiques sont la courte finale en cas de largage intempestif du câble dans le cas réel (ne pas oublier qu'on a actionné auparavant plusieurs fois la commande) et, dans le cas de l'exercice uniquement, la rentrée des AF au bon moment (surtout pas trop tôt). Quant à savoir si on touche ou pas avant de larguer le câble, j'ai mon opinion, bien argumentée, mais je ne souhaite pas entrer dans cette polémique. L'ami Pierre dit qu'il n'est pas question pour l'avion, une fois le câble largué, de se poser devant le planeur. Je ne suis pas aussi catégorique. Cela dépend de la longueur de la piste et de la configuration des abords (possibilité de dégagement rapide sur le côté). Mais bien sûr, en cas de doute la remise de gaz est impérative. A noter que, quand elle est faite, l'instruction des pilotes remorqueurs au retour au sol, est généralement sommaire, car il n'est tout simplement pas possible d'y consacrer le temps nécessaire. De plus, la plupart ne pratiquent pour ainsi dire plus cet exercice une fois l'autorisation de reporquage obtenue. Au final, il est clair que la procédure de retour au sol est compliquée et risque de devenir dangereuse si on l'applique mal. Ramener le planeur verticale piste et le larguer, comme ça se pratique semble-t-il partout ailleurs, semble une meilleure solution. Mais, comme le dit fort justement Leche Pascual, nul besoin de descendre pour ça.

C'est la Demarkationslinie.