JdeM

À mon ancien club, nous avions ce type d'enregistreur et n'avons jamais eu de problème à le faire réétaloner. La dernière fois, quelqu'un passait par là et on a fait l'étalonnage pendant qu'il attendait. Et au prix que ça coûte, Cambridge est loin d'être perdant - je crois que c'était 125 ou 150 $US pour un travail de moins de deux heures (mais on peut en faire plusieurs à la fois pendant ces deux heures). http://www.cambridge-aero.com/service.htm

Je suis allé un jour à Warren au Vermont et il y avait un paquebot semblable, utilisé presque exclusivement pour les baptêmes. J'avais demandé s'il était possible de voler un peu, en double puisque je n'avais pas de validation de licence (c'est assez compliqué à obtenir aux USA puisqu'il fallait, à l'époque, se rendre en personne à un bureau de la FAA - et le plus proche était à 300 kilomètres - et pourquoi en personne ? Pour s'assurer que tu es blanc et anglophone :rolleyes: ). Il y avait un ASK21 et un Grob Twin III (cassé en miettes depuis). J'avais opté pour le premier qui se poserait. Entre le moment où je me suis inscrit sur la liste d'attente et celui où j'ai volé (sur le Twin III - pas mal à côté des Twin Astir et Twin II), j'ai goûté à la sauce américaine... On m'a quasiment harcelé pour que je vole dans cette grosse cuve ailée qu'est le Schweizer 2-32. Ce n'est pas que je levais le nez dessus, mais c'est que je n'aurais pas pu prendre les commandes, car celles de la place arrière étaient enlevées et on ne m'aurait pas permis d'être le seul pilote de cet engin. C'est comme si on me prenait pour un badaud de touriste... J'avais pourtant spécifié que j'étais pilote planeur. Le type qui m'avait offert la balade en 2-32 avait tout des pires espèces de vendeurs que je déteste : un beau sourire avec l'offre, et l'air aussi bête que ses pieds suite à mon refus. L'ambiance de ce club hybride (mi-club, mi-entreprise commerciale) laissait d'ailleurs à désirer. Je n'y suis pas retourné (c'est pourtant beaucoup moins loin qu'à Challes-les-Eaux )

Un Quad de 200 cm3 a habituellement un réservoir d'environ 8 litres. On l'emplit au printemps et on en remet de temps à autres :rolleyes: Plus sérieusement, avec un plein, on peut ramener quelques dizaines de planeurs à la ligne de vol. Je n'ai pas de chiffres précis, mais je dirais une bonne cinquantaine, sinon plus. Il n'y a pas de problème à en tracter deux à la fois. La puissance est suffisante. Et même avec seulement deux roues motrices, la traction est excellente (l'herbe mouillée ne fait pas peur).

Environ 200 cm3... Sur le marché de l'occasion, ça peut commencer à 1000 €, mais il vaut mieux mettre un peu plus si on veut qu'elle ne soit pas trop défraîchie.

Environ 200 cm3... Sur le marché de l'occasion, ça peut commencer à 1000 €, mais il vaut mieux mettre un peu plus si on veut qu'elle ne soit pas trop défraîchie.

Il y a eu deux accidents de ce type concernant des avions canadiens, avec environ une vingtaine d'années entre les deux. Dans le cas le plus récent, c'est un A330 d'Air Transat qui s'est vaché en pleine nuit aux Açores, suite à une fuite de carburant (et un transfert du carburant restant du côté de la fuite). Le cas de l'article ci-haut mentionné date des années 80. Il s'agissait d'un B767 d'Air Canada qui s'est vaché à Gimli, au Manitoba (une des provinces centrales), suite à une panne sèche (on avait calculé le carburant en gallons US, mais c'étaient des litres...). Dans le cas du B767 d'Air Canada, le CdB était un vrai pilote de planeur, membre d'un club de la région d'Ottawa. Dans le cas du A330, le CdB a fait malgré lui son lâcher planeur...

Il y a le Canada, la Nouvelle-Zélande et l'Autralie, tous pays anglophones, avec des taux de change avantageux pour qui paie avec des euros.

Justement... J'ai fait deux terrain où il y avait un Quad et je suis maintenant sur un terrain où on a plutôt deux golfettes (à pétrole). Le Quad est nettement plus rapide, plus versatile et plus puissant. On tracte aisément deux planeurs à la fois et on peut s'en servir pour déplacer des remorques de planeur (entre autres). Les golfettes ont par ailleurs un système de régulation de vitesse (style tondeuse à gazon) qui se dérègle trop facilement. Toutefois, j'en conviens que la vitesse plus élevée d'un Quad peut sembler moins sécuritaire quand on le met dans les mains de certaines personnes. Une golfette, c'est fait pour transporter un pépé avec un sac de bâtons sur un beau terrain de golf. Un Quad, c'est fait pour travailler, et dans un cas que j'ai connu, un Quad acheté d'occasion il y a 13 ans est encore en état de rendre service, et n'a nécessité au cours de ces années de service que très peu de réparations. C'est un Kawasaki et c'est costaud.

Pourquoi pas un Quad à la place d'une golfette ? Pour avoir essayé les deux, je trouve le Quad nettement plus efficace.

Merci LimaMike. Je prends surtout note du commentaire concernant l'étanchéité entre la gouverne et le plan fixe. Jean P.S. Pour le scotch, est-ce que le Chivas peut faire l'affaire ? :lol:

Ils y arrivent quand ils s'y exercent. Mais encore faut-il le leur enseigner. Je préfère toutefois des cycles un peu plus court, mais la proportion reste à peu près la même. Un élève prêt à lâcher doit être capable de consacrer 90 % de son temps à la surveillance extérieure contre 10 % au contrôle des paramètres.

Très plausible Robert. La roue du B4 est très avancée (la queue est très lourde). Dans le cas de centrage arrière (même s'il est dans l'enveloppe permise), j'ai souvent vu ce planeur décoller AVANT que la queue ne puisse être soulevée. Alors, deux choses : - le centrage calculé par le constructeur devrait être revu pour inclure le risque de cerf-volant au décollage (masse minimale du pilote équipé revue à la hausse) ; - ce planeur devrait avoir une masse minimale encore plus élevée pour la treuillée (il est interdit treuillée en France, mais pas ailleurs). L'ennui, c'est que pour préconiser de nouvelles données de masse et centrage, ça signifie que le constructeur fasse lui-même les tests et fournisse ces nouvelles données à l'autorité aéronautique qui détient le certificat de type.

Ce ne sont pas des bêtises, mais la réalité. Le décrochage est une question d'incidence et non de vitesse (même s'il y a un rapport variable entre la vitesse et l'incidence). Les avertisseurs installés sur les avions sont des détecteurs d'incidence et non de vitesse. Pour qu'un avertisseur monté sur un planeur soit un instrument efficace pour prévenir les vrilles, il faudrait qu'il y ait un capteur d'incidence sur chaque aile, et monté pas trop loin des extrémités.

Au Québec ? Parfois désolant... Quand on regarde les résultats, ce n'est pas si désolant : on arrive à former des pilotes capables de bien se défendre. Et ce n'est pas au Québec que le taux d'accidents est le plus élevé. Il reste que l'encadrement est déficient et sans l'acharnement et la bonne volonté d'un petit groupe, le vol à voile serait voué à une disparition prochaine. L'état québécois n'est là que pour récolter des taxes (nos cotisations, nos frais de vols et nos frais de remorqués sont assujettis à la taxe de vente provinciale) et ne nous donne absolument rien en retour. Du côté fédéral, même chose. L'équivalent de votre DGAC est Transports Canada. TC se contente de maintenir les normes de licence de pilote de planeur aux minimums de l'OACI (ce qui nous permet d'obtenir la validation de licence quand on va voler ailleurs). Le principe chez Transports Canada, c'est « ne nous emmerdez pas et nous ferons de même ». Comme le vol à voile se défend bien au niveau de la sécurité face aux autres secteurs de l'aviation de loisir (les ULM surtout, qui cassent et qui tuent de façon alarmante), on croit en la capacité des clubs à s'auto-discipliner. Côté Transports Canada, les qualifs d'instructeurs sont renouvelables aux trois ans, moyennant la justification d'un nombre ridicule d'heures d'école au cours des 12 mois qui précèdent la demande de renouvellement (je n'ose pas vous donner ce nombre). Nous avons une association canadienne, la SAC (Soaring Association of Canada) qui dépend entièrement du bénévolat pour fonctionner, et ça donne ce que ça donne. Cette association est largement dominée par les anglophones - et les francophones ont malheureusement le don de se conduire en colonisés. La SAC tente tant bien que mal d'encadrer la formation, mais elle n'a pas les ressources pour le faire et en plus, elle tarde à se moderniser (le matériel pédagogique est digne des années 40, conçus comme si tous les clubs faisaient encore de l'école sur des Schweizer américains (à côté duquel le Bijave est ultra-moderne)). Des stages d'actualisation ? J'ignore à quand remonte le dernier, mais c'était dans un autre siècle On achète le manuel bleu du SFACT, mais on le cache quand les gens de la SAC viennent nous visiter ; ils sont à l'index Ce qui vient de France est vu comme subversif... ===================== Du vécu dans ma remarque ? Je suis passé par le CNVV et au même moment, il y avait des jeunes en stage ITP (et une autre fois, c'était des jeunes juste un peu moins jeunes, en stage ITV). J'étais en stage perfectionnement montagne, mais j'avais bien du mal à atteindre la perfection. Je n'ai pas assisté au séances théoriques du matin, mais au pastis du soir, si ! Ces jeunes mettaient une sacrée ambiance dans ce centre autrement morose (il y avait une fusion qui faisait des malheureux à ce qu'il paraît). Le pastis ne restait pas bien sage dans sa bouteille. Le kir, c'est à Challes en 1997. Je ne sais pas si c'est la tradition en Savoie ou si c'était une mode passagère, mais ça semblait populaire.

Ça ressemble à quoi ces stages lorsque donnés en aéro-club ? Théorie le matin, vol l'après-midi et pastis ou kir le soir ? On prolonge son sommeil le matin, on se réveille en après-midi et on lubrifie son esprit le soir ? Jean

Peu de B4 en France ? Normal : on fait mieux. C'est un désign un peu bâtard. Il est bien construit cependant. La liste des CN n'est pas très longue, contrairement à bien d'autres planeurs. Une mise des gaz plus progressive est effectivement une chose à recommander - la chose n'a été observée qu'avec des brutes remorqueuses Enfin, pour le crochet de nez, c'est un peu compliqué car il n'a pas été prévu à l'origine, ce qui veut dire un supplément de certification (STA ou STC) - pour ajouter une modification qui a été conçue après coup, non par le constructeur lui-même. Merci pour ta réponse - et celles qui pourraient suivre. Jean

P... que c'est beau ! Est-ce que tu nous invites Jean-Noël, même si on vient de très loin ? Et les îles flottantes d'Annick sont-elles encore au menu de la cantine (j'ai le droit : je vole avec une gueuse) ? Jean

Les éléments : - deux Pilatus B4 (qui ne disposent que d'un crochet de centre de gravité) - deux pilotes poids léger, mais qui dépassent suffisamment la masse minimale requise selon la fiche de centrage des deux planeurs - deux remorqueurs puissants (Pawnee dans un cas, Cessna C305 dans l'autre) - deux pistes en herbe L'incident (observé à deux reprises) : le planeur se cabre au décollage et fait le cerf-volant derrière l'avion remorqueur, la gouverne de profondeur braquée avant ne répondant plus. Dans un cas, la profondeur a repris vie aussi brusquement qu'elle l'avait quitté trois ou quatre secondes auparavant et le pilote a pu reprendre sa position normale derrière l'avion. Dans l'autre cas, le pilote a largué car la position limite avait été atteinte et la profondeur a repris vie après le largage et le pilote a pu poser le planeur normalement. Dans les deux cas, les pilotes avaient déjà fait des décollages « normaux » dans des conditions identiques, avec les mêmes appareils. Quelqu'un a-t-il une explication à ce phénomène ? Le constructeur devrait-il revoir sa plage de centrage ? Il semble que la profondeur ait décroché dans tous les cas. Y a-t-il une relation entre le plein braquage de la gouverne et son décrochage ? Merci à l'avance. Jean

Accident de planeur suite à une glissade Faute d'aérofreins dignes de ce nom, la glissade est souvent utilisée sur les Schweizer américains en cas d'approche trop haute. Tous les pilotes de Schweizer y sont formés, et la machine est normalement très sécuritaire au cours de la manœuvre et pourtant... Il a suffi d'une condition inhabituelle (la pluie) pour que l'aile décroche à deux reprises lors d'une glissade. Ce sont sans doute les conditions inhabituelles que craignent les constructeurs quand ils déconseillent l'usage de la glissade sur leurs machines. S'ils rencontrent, lors des vols d'essai, des comportements susceptibles de se détériorer lors de situations inhabituelles, ils préfèrent y aller d'une contre-indication. C'est plus sûr ainsi. (((Parenthèse - Parlant de grosse frayeur, Air France en a causé toute une à Toronto aujourd'hui - Il faut croire qu'une rafale de 33 nœuds en plein côté sur piste mouillée suffit à vous expédier un avion de cette taille dans le décor. Les premières images de la télé, toujours un peu voyeuse, laissaient croire au pire et c'est avec soulagement qu'on a appris, deux heures plus tard, que personne n'y avait laissé sa peau)))

Voilà qui est bien résumé. L'expérience a prouvé qu'il était souvent plus sage de s'en tenir aux recommandations du constructeur telles qu'indiquées dans le manuel de vol de l'appareil. Or certains constructeurs déconseillent l'usage de la glissade (y compris les constructeurs d'avion - les Cessna 172 par exemple sont placardés « AVOID SLIPS WITH FLAPS EXTENDED » depuis belle lurette). Donc, si le vol glissé est déconseillé par le constructeur d'un planeur donné, on s'en tient loin (du vol glissé, pas du planeur). L'entraînement au vol glissé n'est pas très sorcier, mais si on veut exploiter cette technique, il faut effectivement passer par l'entraînement. La vitesse en approche - En vol glissé, sur la majorité des planeurs, tous les instruments réagissant à la pression déconnent, en particulier l'anémomètre. En l'absence d'anémomètre, il reste deux moyens d'évaluer la vitesse : l'assiette et le bruit du vent. Or, en vol glissé, l'assiette est beaucoup plus à cabrer (pour une vitesse donnée) et le bruit du vent est beaucoup plus élevé (car le vent relatif fait un angle avec le fuselage - et l'effet est pire si la petite fenêtre est ouverte). Le débutant sera donc confronté à la situation suivante : l'assiette est passablement cabrée et l'indicateur indique une vitesse très basse (zéro sur un Puchatek et -20 sur un Puchacz). Il sera donc porté à pousser le manche et à abaisser le nez, malgré le bruit plus élevé, et constatera son erreur au retour en vol symétrique. Si la glissade a été faite en approche, il y aura sans doute quelques nœuds de trop en fin de finale... Enfin, des décrochages asymétriques se sont produits en sortie de glissade à basse altitude, suite à une mauvaise manœuvre de sortie. Attention donc à la fausse confiance qui laisse croire que la glissade est une manœuvre 100 % sécuritaire. Et toujours à propos de la glissade... Extrait d'un manuel de l'élève (fautes comprises) : « Utilités de la glissade - Les deux principales utilités de la glissade sont, premièrement, d'augmenter le taux de chute sans augmenter la vitesse du planeur ou, deuxièmement, de compenser la dérive provoquée par un vent de travers. » Je ne vous dirai pas dans quel pays est utilisé un tel manuel, mais je vais vous donner un indice : il a été traduit de l'anglais, dans un français approximatif. La glissade comme technique d'approche ou d'atterrissage par vent traversier : JAMAIS. On le faisait avec des Piper Cub ou autres avions à aile haute, mais avec un planeur, c'est incontestablement l'école du cheval de bois. ========================= Un instructeur français digne de confiance me faisait remarquer que la méthode d'apprentissage du pilotage planeur (et par conséquent le manuel bleu) n'était pas le fruit du hasard ou de l'improvisation, mais qu'elle avait été ajustée au fil des ans en tenant compte de plusieurs milliers d'heures de vol et d'apprentissage. Sans vouer une confiance aveugle en ceux qui ont décidé certaines choses pour vous, il est essentiel que tout débat soit sainement alimenté par ceux qui ont pris certaines décisions autant que par leurs détracteurs. Je l'ai déjà dit : je suis pour le maintien de l'enseignement de la glissade (comme manœuvre d'urgence en cas de panne d'aérofreins), en autant que la manœuvre ne soit pas contre indiquée sur l'appareil utilisé. Cependant, je trouve un peu facile de dire que la glissade ait été retirée de la méthode française dans le but de garder les vélivoles de ce pays dans l'ignorance et la médiocrité. Ce serait bien, au contraire, d'avoir l'opinion de ceux qui s'opposent à la glissade.

Online Contest... Il suffisait de clicquer sur le mot OLC dans le tout premier message pour se rendre au site, dans la section FRANCE (mais alimentée par les Allemands)...

Non

Tout ça existe pour OLC, mais en plus, on voit les vols, tracé et baro. http://www2.onlinecontest.org/olc/2005/map/57n0ywxg.jpg http://www2.onlinecontest.org/olc/2005/ENL/57n0ywxg.png

Selon le Code Sportif : Donc, une différence de 800 mètres entre le point de départ (lac Saint-André) et le point d'arrivée (Anecy) dépasse 1 % - car 1 % de 50 km, ça fait bien 500 mètres. Quant à la distance entre le lac et Anecy, je me suis fié à une vieille carte IGN TOP250 précieusement conservée, et il fallait étirer le papier pour faire 50 Évidemment, tel que vous me le décrivez, l'exercice a une plus grande valeur dans son application locale que dans le respect absolu des règles de la FAI. J'ai vu des exemples de distance d'Argent qui respectaient les règles de la FAI, mais qui n'avaient pas grand valeur d'évaluation dans le contexte. Je me souviens d'un type qui a fait ses 50 bornes sur un Jantar, en suivant une rue de nuages, avec 20 nœuds dans le dos. Un parapentiste en aurait fait tout autant, en mettant 45 minutes au lieu de 20

De nombreux Québécois vont voler en France chaque année. Pour rétablir l'équilibre, il serait bon que les Français viennent à leur tour voler sur l'autre continent. Alors j'ai une idée : nous pourrions organiser des stages de vol en glissade à l'intention des Français, afin de leur enseigner cet art perdu. Inscrivez-vous sans tarder. Les places sont limitées. Une nuance cependant : au Canada, on enseigne la glissade comme technique d'approche et d'atterrissage par vent traversier. Ça, je suis 100 % contre.