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Centurion

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  1. ZRT CASALPS active : 23 avril : 1300-1600, 1900-2200 24 avril : 0700-1000 25 avril : 1900-2200 26 avril : 0700-1000 Ca peut le faire quand même...
  2. Un certain KO ma dit, un jour, à propos des derniers planeurs de performance et leurs coût exorbitants : les améliorations techniques ne profitent quaux champions et si tu mets la différence de prix dans ta formation, cest un bien meilleur investissement... Après, il faut aussi se faire plaisir !
  3. A propos, est ce que les contrôleurs voient l'altitude en pied ou en mètres sur leurs écrans (ou les 2) ? Sachant que l'on a cette mesure sur nos ordis de bord ou qu'il est facile de se faire une doc papier avec conversion pied-mètre. Malgré mon Oudie et Zander, j'ai tjs ma carte papier et une doc plastifiée (plus petit qu'un demi A4) avec règle de finesse d'un côté, conversion pied-mètre et infos principales sur les terrains que je survole sur l'autre J’avais demandé de s’avoir qu’est ce qu’ils voient de mon XPDR pour voir comment il fonctionne. Ils m’avaient fait une photo un jour où j’ai volé et donné les explications qui vont avec. De mémoire, l’altitude est uniquement affichée en FL.
  4. Bonjour, Avec un transpondeur, de mon point de vue et du mien uniquement, le contrôleur possède les informations nécessaires à sa gestion du trafic. Le métier du contrôleur, c'est de gérer le trafic, pas seulement de donner des accréditations. Si je vole et que j'ai besoin de spiraler pendant 5 minutes, je regarde la charge du trafic. Celle-ci est en corrélation avec la charge mentale du contrôleur. Donc si je transite dans un emplacement "tranquille", je reste seulement en écoute active de la radio, pour éviter d'inonder le contrôleur d'une information qu'il n'a pas besoin à cet instant et je laisse sa concentration sur le reste. Il surveille son espace aérien et s'il a besoin de me contacter ou de me donner des directives, je réponds du tac au tac. A contrario, si je vole dans un environnement "hot", je donne l'info au contrôleur- Il va de soi que je ne vais pas spiraler lors d'une traversée d'un axe d'approche, etc. Si je spirale, c'est que j'ai besoin de prendre de l'altitude, pas pour faire de plus belle photos depuis plus haut. Donc si je ne spirale pas, mon vol va aller d'une zone de confort, jusque dans les cas plus extrêmes que l'on pourrait imaginer nécessitant une vache ou autre. Et si le fait de ne pas avoir spiralé (gêne mini pour le ctrl) m'amène à une vache (gêne maxi pour le ctrl), et bien dans ce cas son stress va être aussi haut que le mien ! Comme dirait l'autre, le bon sens prime. Je précise que dans mon club nous avons 5 contrôleurs aériens, dont un instructeur et que ceci n'est que la synthèse de tout ce que nous avons discuté.... ...et ils ont ajouté qu'il ne faut pas avoir "peur" du contrôleur car ce sont aussi des passionnés de leur métier et que traiter les cas hors routine leur fait leur journée. Ce qui les agacent ces sont les gens qui font du grand n'importe quoi, qui ne savent pas où ils sont (comble pour un pilote), qui ne répondent pas à la radio, etc... Autrement, avant d'avoir un XPDR, je traversais les espaces à la radio. Annonces des intentions, avec un cadre de vol, c'est à dire un axe et surtout une hauteur maximale, sachant que notre niveau de vol n'est pas constant. Une clarté dès les premiers mots créé le lien de confiance. Plus tard, et je m'y attendais à chaque transit, le contrôleur m'appelait pour me demander où je me trouvais, ou pour me demander si j'apercevais une machine que j'allais croiser, j'y voyais souvent un test de sa part. Mon but : lui donner ma position exacte (bien être prêt tout au long du transit), collationner de manière propre, droite et succincte et la confirmation du lien de confiance était donnée au contrôleur. Le reste du transit sans un mot, tout roule et j'écoute à la radio les balbutiement de certains pilotes qui se voient aussitôt se faire refuser le même transit.... Ah oui, donner des altitudes en pieds c'est un bon point pour vous. Bons vols
  5. C’est pas parce que j’en ai un, mais... le LS6 Ça grimpe comme un bouchon, ça file comme un missile avec un peu de flotte et c’est super sain, safe et ça pardonne presque tout en vol. Viser LS6-18c au minimum et ls6-18w dans l’idéal. Bon vols
  6. Salut, Expériences : pas concluantes non plus de mon côté Idées : de guerre lasse, j'ai fini par les rentrer à la main... ...j'aurais du commencer par là, j'aurais économisé du temps et l’argent du câble Comme dirait l'autre : bon chance !
  7. Bonjour, En cas d'accident, l'inflammation de l'essence, quelque soit sont état, c'est à dire des vapeurs, de la pulvérisation ou dans son état liquide se fera par n'importe quelle ignition qui produit de la chaleur. La plus courante reste le réseau électrique, dégâts à la batterie, bien entendu l'électricité statique, mais aussi les échauffements produits dans la déformation des matériaux, et si c'est un motorisé, les composants moteurs encore chaud, etc. Bref, le système de parachute ne pourrait qu'être un élément de plus, mais, et là je ne fais que des suppositions : Les ingénieurs et autres constructeurs, testeurs, répondants de lhomologation, etc en ont, je l'espère, tenu compte !!! -> La meilleure manière de le savoir est de leur poser la question à eux, respectivement les conditions de lhomologation (EASA ?), mais la vraie réponse satisfaisante ne sera malheureusement pas dans un forum.... Un autre point à savoir, qui est pertinent c'est en cas d'accident, vache dure, etc, avec le parachute qui n'a pas été déployé, que c'est là que les problèmes arrivent...je m'explique : Il y a quelques années, il y a eu un accident sur un aérodrome. Avion cassé, pas de blessés je crois. Et bien c'est interdiction de bouger, toucher, approcher la machine tant que le parachute n'a pas été neutralisé, pour avoir la garantie de ne pas avoir un déploiement intempestif, avec des blessés voir pire. Le résultat, étant un produit pyrotechnique, ce sont des artificiers qui sont venus en premier. N'ayant pas la pleine compétence et connaissance pour ce genre de dispositif, ils ont fait venir un spécialiste du fabriquant. Seulement à la suite de ça, les secours sont intervenus pour dégager l'épave.... sauf que tout le tintouin a pris 2 jours, 2 jours durant lesquels la piste était fermée....faut avoir une bonne assurance suivant la taille de l'aéroport, pour le fermer 2 jours, ou espérer qu'ils ont plusieurs pistes (ou alors tirer le parachute au sol :-) ). Après si ça peut sauver une vie, ça vaut quand même la peine, mais il faut le savoir aussi. PS : Pour pouvoir s'éjecter sans être plaqué au fond de la machine, il existe un coussin "air bag" (j'arrive pas mettre le lien mais sur youtube vous tapez " DG flugzeugbau NOAH " ) Bons vols safes
  8. Salut, J'ai fait les mêmes tests. Pour moi, il faut compter : - Que les planeurs que tu rencontres lors des différents vols, ne sont pas forcément tous répartis uniformément autour de toi. - Que certains planeurs émettent plus fort - Les zones d'effort principal sont pour moi sur l'avant, avec un angle de "10h à 2h ", vu que nous volons parfois en crabe. Le reste n'est pas à négliger non plus, on se l'entend bien ! Donc je n'y vois rien d'anormal et j'espère que tu partageras ta réponse de LXnav, voire de FLARM ?
  9. ...certainement mieux ! ....aussi parce que c'est dur de faire pire. Même les derniers mètres sont cata, pourtant il est assez long son champ ! C'est quoi comme modèle de planeur ? Un motorisé à pédale, car je le vois avec ses pieds qui dansent la gigue ! Tout est mal qui finit bien, c'est déjà pas trop mal ^_^
  10. Bonjour, Petit appel désespéré pour une qualité de carte digne de ce nom. Déjà, j'avais une carte recto-verso et, cette année, voilà ti pas que je me paie une carte recto uniquement ! Non mais sérieusement, j'ai pas agrandi mon cockpit pour me permettre une carte qui est x2 à manipuler. On va où lààààà ? J'ai un LS moi, pas un Taurus ! Après ce premier poil hérissé, déjà qu'une seule face c'était galère à plastifier sans (trop) de plis ni de bulles, et en plus, maintenant pour trouver du rouleau transparent de cette taille, c'est mission impossible, et les raccords très compliqués, c'est là que ça va se déchirer... Émotionnel mis à part, c'est vraiment regrettable de ne pas avoir une carte A) recto-verso de qualité indéchirable (ou presque). Ça me coûterait toujours moins cher que d'en acheter 2-3 dans la saison.... Certes les pilotes locaux connaissent le terrain comme leur poche, donc pas besoin de trop s'en servir. Pour les mercenaires, comme moi, qui doivent un peu plus s'y référer, c'est vraiment de la m....sans nom. Si une fédération, le pote d'un pote, ou n'importe quelle personne bien intentionnée aurait un moyen de faire avancer un peu le Schmiliblik....? Il reste que c'est aussi une carte de visite de la France, qui reste une grande nation du VàV, et où bon nombre d'étranger migrent pour profiter notamment des Alpes. Il y a un truc à faire je pense... Voilà, mode pression artérielle plus basse maintenant.... Bons vols
  11. Bonsoir, Alors j'ai la dernière version de Java. C'est sous Windows J'ai cherché un dossier nommé .jtt et je l'ai effacé (enfin je l'avais sauvegardé, hein) Du coup j'ai relancé et ça marche... Je ne sais pas si j'ai fait la bonne méthode, mais en tous cas merci du tuyau !
  12. Bonjour, J'avais acheté le petit compteur, puis j'ai fait des essais dans un bidon....et là, la marge d'erreur était telle que j'ai vite abandonné le projet ! Faites vos essais, vous aurez peut-être plus de chance que moi. Pour ma part, je préfère vider un bidon gradué, avec une pompe à eau de caravane immergée que je connecte avec une prise d'allume cigare dans ma voiture (et le bidon dans le coffre). Pas tellement plus cher.
  13. Salut, Peux-tu m'expliquer comment tu efface le répertoire .jtt s'il te plait, car je n'ai pas énorme de connaissance dans le domaine !
  14. En fait, j'ai : - L'argent - le circuit de diamant - La distance de diamant - La durée or - Le gain d'altitude or - Et du coup, je me posais la question pour la distance or ? Est-ce qu'elle est comprise dans le circuit de diamant ou la distance de diamant, ou est-ce que je dois la (re)faire ?
  15. Bonjour, J'aimerais savoir si le fait de faire un 300km à but fixé, permet d'homologuer dans le même vol un 300km libre ? Et où se trouve éventuellement le détail réglementaire qui régit ça ? Merci
  16. Bonjour, Quelqu'un a-t-il des infos sur le livre des champs 2018 ? Y en a-t-il un ? Y a-t-il des modifications ? Merci
  17. Bonjour J’ai une KRT2 standard avec nouveau display. Pas de souci. Ça vient de chez TQ avionics. J’ai voulu acheter un transpondeur KTX2. Pendant 2 ans ils m’ont baladé en me disant qu’il allait être homologué, qu’il l’était, qu’ils ne produisaient pas assez vite, puis pas disponible, tout ça avec son contraire car quand un marketing disait blanc, l’ingénieur m’écrivait à son tour, mais noir.... De guerre lasse j’ai pris autre chose et c’est mieux, mais plus cher. Bref bonne chance, mais ne perds pas trop de temps : un tu le tiens vaut mieux que deux tu l’auras...
  18. Bonjour, Je crois savoir que le gros problème du 25 kHz, c’est qu’en parlant sur une fréquence 8.33, on déborde sur les autres attenantes. Or j’imagine que s’il existe une fréquence proche, et qu’elle est perturbée par un 25 kHz, qui commence son message par son identifiant, il pourrait être amené à s’expliquer, même si ça me paraît peu probable. ...et puis ce n’est que repousser quelque chose qui fatalement va arriver d’ici +- peu de temps, non ? Bons vols
  19. Merci ccd2fb pour ce lien intéressant ! Ça reste bizarre ce choix possible dans l’interprétation entre la résistance ou la charge du pneu...
  20. En résumé, de mes dernières recherches, Ply Rating signifie « historiquement » le nombre de couches de toiles. Or il s’avère que l’indice PR ne donne non plus le nombre de couches, mais un indice de résistance du pneu, voire de rigidité, mais qui ne correspond pas non plus à l’indice de charge, encore différent celui-ci. Sur ces obscures descriptions, je ne vois pas vraiment de contre indication à remplacer mon pneu ! Merci de vos conseils avisés
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