Centurion

Bonsoir, Je crois que la complication vient de l'historique. A la base, le LS6 était en 15 m. Ce n'est que plus tard que des bouts d'ailes ont été ajoutés pour le monter à 17,5m respectivement upgradé à 18m (LS6-c- LS6c transformé en LS6w) puis ils ont fait des ailes de 18m d'une pièce, qu'ils ont coupées (LS6 18w "d'origine"). Pour le coup je crois que les ailes n'ont pas été conçues à la base pour avoir du ballast de part leur construction et ce n'est que plus tard qu'ils ont inséré un système avec des poches souples. C'est vrai qu'on se demande si c'est un ingénieur qui a fait ça, où alors le plombier de l'atelier !? De mémoire, les LS6-18w (et non pas les LS6c upgradés en LS6W) peuvent contenir 150lt, dont 5,5 lt dans la queue. Par la suite le LS8, qui a les "mêmes" ailes, mais sans les volets, possède des compartiments (2 par ailes) qui sont plus simples à remplir, il faut le reconnaître. Les qualités de vol ballasté du LS6 gomment immédiatement les petits désagréments du remplissage prévol C'est ce que je crois savoir sur le domaine, mais à confirmer par de meilleurs historiens ! Ah oui, une précision sur la technique de remplissage : s'agissant de sacs souples, dans une structure pas forcément adaptée, il ne faut pas envoyer de l'eau "sous pression", au risque de gonfler les sacs et délaminer l'aile (cf. manuel de vol). En effet, le fait de ne pas avoir vidé l'air, et d'en avoir une bonne quantité dans les ballasts fermés, risque de faire gonfler ces mêmes sacs avec la différence de pression extérieure du à l'altitude et exercer une pression sur la structure. Bons vols et bonne plomberie

Bonjour, Pour le 18 W, remplissage par l’évacuation des ailes : 1) ouvrir le robinet 2) remplir la queue 3) fermer le robinet au cockpit et vérifier l’étanchéité une fois le tuyau débranché 4) choisir une aile basse 5) dévisser la mollette à l’intérieur du compartiment bagage, ce qui a pour effet de rallonger la gaine et tirer sur le mécanisme de façon à ouvrir la vanne même avec le robinet fermé (pour garder l’eau dans la queue). 6) brancher le tuyau sous l’aile 7) (je ne fais jamais) en théorie aspirer l’air des sacs 8) remplir l’eau en mesurant la quantité souhaitée 9) revisser la molette du câble pour fermer la vanne 10) lever l’aile pleine et caler en haut avec un trépied, pour avoir l’autre aile vide en bas 11) l’eau aura coulé de l’extérieur de l’aile, vers le fuselage. Donc contrôler l’étanchéité de la vanne 12) procéder de la même manière pour remplir l’autre aile... C’est un sytème un peu bricolage ces ballasts... Bien mettre les ailes à plat avant le décollage, pour que l’eau s’écoule contre le fuselage et éviter d’avoir l’eau à l’extérieur d’une aile et l’intérieur de l’autre, sinon c’est cheval de bois du au déséquilibre. En effet les sacs prennent toute la longueur de l’aile, sans réel compartiment. Pour moi 80lt c’est cool ;-) Avec ton système, si tu oublies ton bouchon et tu vides les ballasts sans pouvoir le faire à la queue, centrage arrière assuré et bim boum. Remarque normalement pas car en théorie tu devrais mettre du lest de centrage jusqu’à arriver à l’équivalence du poids du pilote à 110kg minimum. Cf Manuel de vol.

Bonjour, Peut-être je me suis mal exprimé. Tout d'abord, le prix d'un planeur est selon son état, ses heures de vol, ses décollages, etc etc Ce que je voulais dire, en fait, c'est que des planeurs à volets, avec 50 de finesse et des perfs identiques, c'est soit on va taper dans des ASG29, etc. certes mieux mais 30-50k de plus, bien que le bénéfice soit minime, soit des planeurs avec bien moins de perfs, mais bien moins chers aussi. Donc, selon moi, ce planeur comble le vide entre ces deux familles et permets une machine très performante (mais pas le top du top bien sûr (c'est pas un JS1) et pour cela il faudrait encore savoir l'exploiter) dans une gamme de prix intermédiaire. Des exemples : https://www.segelflug.de/osclass/index.php?page=search&sCategory=118

Bonjour, J'ai environ 600h passées dans mon LS6... Je reconnais volontiers que chez DG, les pieds au soleil c'est un plus de notoriété, mais c'est une caractéristique qui leur est propre et que l'on ne retrouve pas chez les autres, comme DG, AS, JS, etc. De mon point de vue, il n'y a pas de courants d'air dans le baquet. D'ailleurs, une modification est proposée par DG pour libérer l'air en surpression dans le cockpit, et ainsi gagner des points de finesse... ( https://www.dg-flugzeugbau.de/en/library/mandl-air-extractor ) . Quant à avoir les pieds gelés alors que la température extérieur est à +30, c'est à dire de l'air à 30° soufflé sur les pieds, je me permets d'en douter un peu même avec le Windchill. Autrement, je pourrais alors me vanter d'avoir le premier planeur climatisé ! En revanche, je reconnais que le canal de ventilation fait une jonction entre le nez et la verrière. A cet endroit, il y a un joint en mousse ou caoutchouc genre isolation de fenêtre. A vérifier s'il n'a pas été détruit, endommagé ou arraché, dans quel cas il faut filer au brico avec 3 Euro, pour en acheter 10m de neuf à coller. Après, voler en shorts et converses, chacun est libre de ses choix, mais à minima en vache c'est mezzo, et pour le reste, sur l'expérience d'un collègue qui a sauté en parachute, des vraies chaussures de montagne lui ont sauvé les chevilles quand il est arrivé dans le pierrier... Au sujet de la position de vol, elle est super agréable et confortable, on peu le voir étroit peut-être, mais rien qui ne me gêne. Je vole en général en 4 et 8h, voire 10. J'ai aussi quelques problèmes de dos comme bipède, que je n'ai jamais en vol (heureusement pour moi :-) ) Je reste à disposition pour toute question, notamment en MP. Bons vols

Salut, Je vole LS6. Avec les volets en +, ça monte comme un bouchon, et c’est un bon point sortir du trou quand je m’y retrouve :-). Avec les volets en - , et si en plus tu mets 80lt de ballast, tu transites comme un Rafale... Atterrissage court avec les landings, bon pour les vaches. C’est super sain en vol, basses vitesses, sympa comme un K21 :-) Finesse 50... Viser les LS6-c ou -w Rapport perf / prix imbattable. LS8, presque pareil, comme si les volets étaient bloqués, donc moins de polyvalence, mais plus simple... Inconvénients ? Peut-être un cockpit un peu étroit, mais on s’habitue vite. Je vole avec des DG-808, perf identiques pour moi et NIMBUS 3, je suis un peu mieux à plus de 120 km/h et un peu moins bien en dessous. Simple à monter. Le JS1 m’atomise, mais si tu ne fais pas de concours, et encore c’est même pas la même catégorie...et $$$$ Voilà mon point de vue

Salut, Si je peux me permettre, en terme de lisibilité, il y a le Air-Control-Display, que tu peux utiliser avec la radio Air-com-Radio-Module (sans ajout du transpondeur par ex) : https://www.air-avionics.com/?page_id=178 J'ai le display pour le transpondeur et c'est top.

A part ça, la saison démarre ! Jvais voler dans les Alpes du sud à Pâques et je reste attentif à cette ZRT, dès fois quen fin de journée je reviens du nord par le côté est de la vallée de Grenoble. Au plaisir de vous croiser en lair !

@Eric, si c'est dans la presse, c'est bien connu, c'est parole d'évangile ! Mais si on prends un soupçon de bon sens, et qu'on considère que l'aéroport de Genève n'a que quelques dizaine de kms de sa volte, pour ainsi dire la finale, en Suisse, ça aurait été risible de prendre le relais d'une escorte étrangère pour la dernière minute, sachant que les deux armées collaborent régulièrement, et pratiquent des exercices conjoints. Après c'est toujours plus racoleur pour vendre du grand journalisme... @EchoVictor : mon sport, mon loisir, est pour moi au delà de ces chicaneries et querelles inutiles et sans fond, question d'état d'esprit. Pour l'Europe, c'est une question d'angle de vue, et pour les frontaliers je pourrais t'en parler avec du factuel, quand tu fais partie des 10% de chômage et que tu subis le dumping salarial. Eh oui, pour un français faire 100km par jour de trajet pour un salaire de 8k Eur, sans les charges exorbitantes du Suisse, ça fait vite un salaire de PDG. Bref je ne vais pas épiloguer.. Pour les frontières, sachez que depuis cette année, y compris pour le VenP (ex VàV), il faut un plan de vol déposé pour franchir la frontière en n'importe quel point, même si l’aéroport de départ et destination est sur le même territoire. Seule l'Autriche a fait un accord... Au plaisir de te voir tourner le Cervin ! P.S Je suis double national Français, région Montélimar.. Amicalement

Je ne vois pas la plus value de ce commentaire, mais je me dis que si tu es convaincu de ce que tu avances, alors ça t’apportera satisfaction et apaisement...

Il semblerait, mais je n’en ai pas la certitude... Les horaires d’activation (en UTC) sont les suivants : – 23 avril : 1300-1600 et 1900-2200 – 24 avril : 0700-1000 – 25 avril : 1900-2200 – 26 avril : 0700-1000 Bon le jet au radada a 23h30 locale, pas sûr que les habitants apprécient...

ZRT CASALPS active : 23 avril : 1300-1600, 1900-2200 24 avril : 0700-1000 25 avril : 1900-2200 26 avril : 0700-1000 Ca peut le faire quand même...

Un certain KO ma dit, un jour, à propos des derniers planeurs de performance et leurs coût exorbitants : les améliorations techniques ne profitent quaux champions et si tu mets la différence de prix dans ta formation, cest un bien meilleur investissement... Après, il faut aussi se faire plaisir !

A propos, est ce que les contrôleurs voient l'altitude en pied ou en mètres sur leurs écrans (ou les 2) ? Sachant que l'on a cette mesure sur nos ordis de bord ou qu'il est facile de se faire une doc papier avec conversion pied-mètre. Malgré mon Oudie et Zander, j'ai tjs ma carte papier et une doc plastifiée (plus petit qu'un demi A4) avec règle de finesse d'un côté, conversion pied-mètre et infos principales sur les terrains que je survole sur l'autre J’avais demandé de s’avoir qu’est ce qu’ils voient de mon XPDR pour voir comment il fonctionne. Ils m’avaient fait une photo un jour où j’ai volé et donné les explications qui vont avec. De mémoire, l’altitude est uniquement affichée en FL.

Bonjour, Avec un transpondeur, de mon point de vue et du mien uniquement, le contrôleur possède les informations nécessaires à sa gestion du trafic. Le métier du contrôleur, c'est de gérer le trafic, pas seulement de donner des accréditations. Si je vole et que j'ai besoin de spiraler pendant 5 minutes, je regarde la charge du trafic. Celle-ci est en corrélation avec la charge mentale du contrôleur. Donc si je transite dans un emplacement "tranquille", je reste seulement en écoute active de la radio, pour éviter d'inonder le contrôleur d'une information qu'il n'a pas besoin à cet instant et je laisse sa concentration sur le reste. Il surveille son espace aérien et s'il a besoin de me contacter ou de me donner des directives, je réponds du tac au tac. A contrario, si je vole dans un environnement "hot", je donne l'info au contrôleur- Il va de soi que je ne vais pas spiraler lors d'une traversée d'un axe d'approche, etc. Si je spirale, c'est que j'ai besoin de prendre de l'altitude, pas pour faire de plus belle photos depuis plus haut. Donc si je ne spirale pas, mon vol va aller d'une zone de confort, jusque dans les cas plus extrêmes que l'on pourrait imaginer nécessitant une vache ou autre. Et si le fait de ne pas avoir spiralé (gêne mini pour le ctrl) m'amène à une vache (gêne maxi pour le ctrl), et bien dans ce cas son stress va être aussi haut que le mien ! Comme dirait l'autre, le bon sens prime. Je précise que dans mon club nous avons 5 contrôleurs aériens, dont un instructeur et que ceci n'est que la synthèse de tout ce que nous avons discuté.... ...et ils ont ajouté qu'il ne faut pas avoir "peur" du contrôleur car ce sont aussi des passionnés de leur métier et que traiter les cas hors routine leur fait leur journée. Ce qui les agacent ces sont les gens qui font du grand n'importe quoi, qui ne savent pas où ils sont (comble pour un pilote), qui ne répondent pas à la radio, etc... Autrement, avant d'avoir un XPDR, je traversais les espaces à la radio. Annonces des intentions, avec un cadre de vol, c'est à dire un axe et surtout une hauteur maximale, sachant que notre niveau de vol n'est pas constant. Une clarté dès les premiers mots créé le lien de confiance. Plus tard, et je m'y attendais à chaque transit, le contrôleur m'appelait pour me demander où je me trouvais, ou pour me demander si j'apercevais une machine que j'allais croiser, j'y voyais souvent un test de sa part. Mon but : lui donner ma position exacte (bien être prêt tout au long du transit), collationner de manière propre, droite et succincte et la confirmation du lien de confiance était donnée au contrôleur. Le reste du transit sans un mot, tout roule et j'écoute à la radio les balbutiement de certains pilotes qui se voient aussitôt se faire refuser le même transit.... Ah oui, donner des altitudes en pieds c'est un bon point pour vous. Bons vols

C’est pas parce que j’en ai un, mais... le LS6 Ça grimpe comme un bouchon, ça file comme un missile avec un peu de flotte et c’est super sain, safe et ça pardonne presque tout en vol. Viser LS6-18c au minimum et ls6-18w dans l’idéal. Bon vols

Salut, Expériences : pas concluantes non plus de mon côté Idées : de guerre lasse, j'ai fini par les rentrer à la main... ...j'aurais du commencer par là, j'aurais économisé du temps et l’argent du câble Comme dirait l'autre : bon chance !

Bonjour, En cas d'accident, l'inflammation de l'essence, quelque soit sont état, c'est à dire des vapeurs, de la pulvérisation ou dans son état liquide se fera par n'importe quelle ignition qui produit de la chaleur. La plus courante reste le réseau électrique, dégâts à la batterie, bien entendu l'électricité statique, mais aussi les échauffements produits dans la déformation des matériaux, et si c'est un motorisé, les composants moteurs encore chaud, etc. Bref, le système de parachute ne pourrait qu'être un élément de plus, mais, et là je ne fais que des suppositions : Les ingénieurs et autres constructeurs, testeurs, répondants de lhomologation, etc en ont, je l'espère, tenu compte !!! -> La meilleure manière de le savoir est de leur poser la question à eux, respectivement les conditions de lhomologation (EASA ?), mais la vraie réponse satisfaisante ne sera malheureusement pas dans un forum.... Un autre point à savoir, qui est pertinent c'est en cas d'accident, vache dure, etc, avec le parachute qui n'a pas été déployé, que c'est là que les problèmes arrivent...je m'explique : Il y a quelques années, il y a eu un accident sur un aérodrome. Avion cassé, pas de blessés je crois. Et bien c'est interdiction de bouger, toucher, approcher la machine tant que le parachute n'a pas été neutralisé, pour avoir la garantie de ne pas avoir un déploiement intempestif, avec des blessés voir pire. Le résultat, étant un produit pyrotechnique, ce sont des artificiers qui sont venus en premier. N'ayant pas la pleine compétence et connaissance pour ce genre de dispositif, ils ont fait venir un spécialiste du fabriquant. Seulement à la suite de ça, les secours sont intervenus pour dégager l'épave.... sauf que tout le tintouin a pris 2 jours, 2 jours durant lesquels la piste était fermée....faut avoir une bonne assurance suivant la taille de l'aéroport, pour le fermer 2 jours, ou espérer qu'ils ont plusieurs pistes (ou alors tirer le parachute au sol :-) ). Après si ça peut sauver une vie, ça vaut quand même la peine, mais il faut le savoir aussi. PS : Pour pouvoir s'éjecter sans être plaqué au fond de la machine, il existe un coussin "air bag" (j'arrive pas mettre le lien mais sur youtube vous tapez " DG flugzeugbau NOAH " ) Bons vols safes

Salut, J'ai fait les mêmes tests. Pour moi, il faut compter : - Que les planeurs que tu rencontres lors des différents vols, ne sont pas forcément tous répartis uniformément autour de toi. - Que certains planeurs émettent plus fort - Les zones d'effort principal sont pour moi sur l'avant, avec un angle de "10h à 2h ", vu que nous volons parfois en crabe. Le reste n'est pas à négliger non plus, on se l'entend bien ! Donc je n'y vois rien d'anormal et j'espère que tu partageras ta réponse de LXnav, voire de FLARM ?

+1 c.f. mon post #51 du 22 juillet 2016

Idem Je le talc mais c'est éphémère...

...certainement mieux ! ....aussi parce que c'est dur de faire pire. Même les derniers mètres sont cata, pourtant il est assez long son champ ! C'est quoi comme modèle de planeur ? Un motorisé à pédale, car je le vois avec ses pieds qui dansent la gigue ! Tout est mal qui finit bien, c'est déjà pas trop mal ^_^

Bonjour, Petit appel désespéré pour une qualité de carte digne de ce nom. Déjà, j'avais une carte recto-verso et, cette année, voilà ti pas que je me paie une carte recto uniquement ! Non mais sérieusement, j'ai pas agrandi mon cockpit pour me permettre une carte qui est x2 à manipuler. On va où lààààà ? J'ai un LS moi, pas un Taurus ! Après ce premier poil hérissé, déjà qu'une seule face c'était galère à plastifier sans (trop) de plis ni de bulles, et en plus, maintenant pour trouver du rouleau transparent de cette taille, c'est mission impossible, et les raccords très compliqués, c'est là que ça va se déchirer... Émotionnel mis à part, c'est vraiment regrettable de ne pas avoir une carte A) recto-verso de qualité indéchirable (ou presque). Ça me coûterait toujours moins cher que d'en acheter 2-3 dans la saison.... Certes les pilotes locaux connaissent le terrain comme leur poche, donc pas besoin de trop s'en servir. Pour les mercenaires, comme moi, qui doivent un peu plus s'y référer, c'est vraiment de la m....sans nom. Si une fédération, le pote d'un pote, ou n'importe quelle personne bien intentionnée aurait un moyen de faire avancer un peu le Schmiliblik....? Il reste que c'est aussi une carte de visite de la France, qui reste une grande nation du VàV, et où bon nombre d'étranger migrent pour profiter notamment des Alpes. Il y a un truc à faire je pense... Voilà, mode pression artérielle plus basse maintenant.... Bons vols

Bonsoir, Alors j'ai la dernière version de Java. C'est sous Windows J'ai cherché un dossier nommé .jtt et je l'ai effacé (enfin je l'avais sauvegardé, hein) Du coup j'ai relancé et ça marche... Je ne sais pas si j'ai fait la bonne méthode, mais en tous cas merci du tuyau !

Bonjour, J'avais acheté le petit compteur, puis j'ai fait des essais dans un bidon....et là, la marge d'erreur était telle que j'ai vite abandonné le projet ! Faites vos essais, vous aurez peut-être plus de chance que moi. Pour ma part, je préfère vider un bidon gradué, avec une pompe à eau de caravane immergée que je connecte avec une prise d'allume cigare dans ma voiture (et le bidon dans le coffre). Pas tellement plus cher.

Salut, Peux-tu m'expliquer comment tu efface le répertoire .jtt s'il te plait, car je n'ai pas énorme de connaissance dans le domaine !