Denis F

Qu'ils soient pendus haut et court. Heureusement les boîtes à ours seront valides d'ici peu (l'ANEPVV pourra alors se racheter en refusant ces mêmes épreuves tout aussi illégalement)

merci Michel... d'ailleurs il y a un petit moment qu'on s'en sert déjà ! Et pas que pour le Maroc. Tout est prémâché sur cette page : http://meteo.deltafox.net/meteo.htm avec un mode d'emploi à la page code . html du même site...

Bon, je précise à l'attention des lecteurs, jeunes pilotes ou moins jeunes, qu'un 360° en finale c'est la dernière des choses à faire, surtout face aux peupliers de Nogaro qui ont la fâcheuse idée de voler trop haut. Mais dans ces circonstances, si je ne l'avais pas fait je ne serais peut-être plus là non plus pour en parler. L'élève que je faisais voler aurait peut-être pu détecter la panne d'AF en vent arrière, sauf s'ils marchaient à ce moment (avant la panne, c'est pas en panne). En tout cas ils marchaient avant le décollage... D'ailleurs ma principale erreur ce jour là a été après le 360°, car j'ai essayé de me poser au plus tôt et je ne me suis arrêté qu'à une dizaine de mètres de la nationale au bout du terrain. Mais il se trouve que si je savais virer à faible hauteur, je ne savais pas comment me poser sans AF (on ne me l'avait jamais appris, et je n'avais jamais réfléchi au problème particulier que ça pose). Depuis, je sais qu'il eût fallu faire le contraire.

Ne mélanges pas tout. Le cas que tu évoques était en montagne (on m'a dit plus haut dans ce fil que ça n'avait rien à voir). De plus c'était en biplace, ce qui présente indéniablement des risques spécifiques (deux pilotes chevronnés ensemble, si on n'y prend pas garde, c'est beaucoup plus dangereux que chacun seul à bord). Ensuite ceux qui doublent sur la route : il y a peut-être des chauffards, mais il y en a aussi qui prennent une marge de sécurité suffisante pour que ça passe toujours : généraliser comme tu le fais est stupide. Faut-il interdire de doubler purement et simplement parce qu'il y a des chauffards (lesquels de toute façon ne respecteraient pas l'interdiction) ? Le vol à voile est un sport dangereux. Le nier, comme on le fait habituellement pour attirer le chaland (ou pour se rassurer soi-même) est encore plus dangereux. La vraie sécurité, c'est d'apprendre à en connaître tous les risques et à s'en prémunir, entre autres en apprenant (en double) à faire un dernier virage bas correctement, car même si on ne raccroche jamais en-dessous de 200 m, on peut être amené à devoir faire un 360° à 50 m sol, . Ca m'est déjà arrivé suite à une panne d'AF en finale. Ca peut arriver pour éviter un planeur, comme dans le cas tragique cité plus haut par Fabrice (qu'aurait-il fallu qu'il fasse : continuer tout droit et percuter l'autre planeur ???) Et le jour où ça arrive involontairement (donc avec beaucoup plus de stress que lors d'un raccrochage), autant l'avoir déjà fait, pour ne pas risquer de partir en autorotation.

l'ADS-B serait plus simple et plus efficace que le transpondeur... dommage qu'il n'ait pas le vent en poupe auprès des autorités

Comment dit-on FL 195 et Airprox, en suisse ? ... et qui a dû perdre le nord, car vu la position du Nil et des Pyramides, il fait route au Nord...

Mouais .... Je suppose, denis, que tu as qd même de l'eau sous la quille pour dégager ? non ? Bien sûr, mais il mesemble que le problème posé n'était pas celui-là, mais de la hauteur sol. Dans de nombreuses régions on peut être à 45 m sol et avoir encore plusieurs champs dans lesquels on peut se poser en toute sécurité. Dans d'autres cas, à 500 m il faudra déjà prendre la décision de se poser...

Profitez-en, ça ne durera pas aussi longtemps que les impôts... L'IGC, dans sa grande sagesse, vient de décider la fin des appareils photos (à une date non précisée) en même temps qu'il réaffirmait l'impossibilité d'utiliser des GPS grand public même pour un 50 bornes : http://www.fai.org/gliding/meetings/2004/i...minutes2004.pdf A quelque chose malheur est bon, ça va développer l'usage des loggers

toutafé, sauf que cette règle ne s'applique pas à l'arrivée (ni au départ) qui ne sont pas des points de virage Donc on peut faire D - P1 - D - P2 - D (double aller-retour) si + de 10km entre P1 et P2, et on peut très bien faire son 3ème point de virage à 2 km du terrain et compter le retour terrain en plus

Evitons de tirer des enseignements péremptoires de simples hypothèses. L'argument sécurité est à double tranchant. Car raccrocher à 200 ou 300 m est au moins aussi dangereux qu'à 45 m : en cas d'autorotation, l'impact est certain dans les deux cas, et sera à coup sûr fatal dans le premier, pas dans le second, puisqu'on tombe de moins haut, que l'aile peut amortir le choc, etc. (non pas que ce soit une situation à recommander, quand même) Ensuite, si on prend la décision politiquement correcte de se poser (ou de se vacher), il y a tout autant de risque dans cette manoeuvre pour quelqu'un peu à l'aise près du sol ou loin des ses repères habituels, à savoir virage à plat suivi d'autorot,, ou trop vite pour s'arrêter avant la fin du champ, etc. Remarquons qu'en montagne, dans des conditions de turbulence souvent plus sévères, on spirale (ou on fait des huits) au ras de la pente donc du sol, pas obligatoirement 200 m au-dessus. Allez comprendre... Conclusion : il n'y a pas dans l'absolu de hauteur trop basse ni de hauteur sûre, tout dépend de l'environnement, du planeur, de la qualité du pilotage, de l'expérience, de l'état de forme, etc. Le vol à voile comporte des risques, il faut avant tout bien les apprécier et bien connaître ses limites pour ne pas les dépasser et garder une marge de sécurité suffisante. Tout discours plus normatif conduit inévitablement à la transgression dans des conditions bien pires. P.S.: 1 - je ne raccroche jamais si bas (Gilles, il faudra m'expliquer comment tu fais : peut-être est-ce dû à ton acuité visuelle de 17/10 ? 2 - le coup de l'aile intérieure qui recule, faudra m'expliquer, parce que c'est toujours le cas (sauf au ras du sol), et surtout parce que à cette hauteur il me semble qu'il y a mieux à faire qu'à regarder l'aile !

C'est un poisson d'avril ? Il y en a qui vont avoir du mal à en avaler les arêtes

Ca me rappelle un but fixé Grenoble depuis Vielbrunn (à l'est de Francfort) -- mais je n'avais pas réussi à faire entièrement demi-tour, donc le lendemain j'étais à Toulouse... pas de fichier IGC non plus (c'était en 86)

Tu as certainement réagi de même à un autre récit de vol paru dans Info-Pilote de mars où on vante -- comme s'il s'agissait d'un exploit -- l'inconscience du pilote : - vol sans avoir pratiquement dormi de la nuit - décollage en surcharge, sur terrain boueux, vent arrière, - visibilité nulle vers l'avant, - vol de nuit sans éclairage des instruments, - passage IMC avec une simple bille-aiguille - givrage des comandes - survol maritime sans équipements de secours etc. Il s'agit d'un certain Charles Lindbergh...

c'est surtout qu'avant le GPS, on se fichait pas mal de savoir quel ellipsoide était utilisé, les différences étant minimes (qq 100aines de m) Donc ça pouvait aussi bien être ED 50, que WGS 72 ou n'importe quoi d'autre Si c'était du ED 50 il suffirait de le convertir en WGS 84 (n'importe quel convertisseur fera l'affaire, par exemple http://www.aeroclub.student.kuleuven.ac.be...soar/index.htm), a priori pas besoin de refaire des mesures...

Ou, comme l'ont fait deux finlandais il y a deux ans, Helsinki - Le Cap...

Pourquoi pas, si c'est quelque chose comme Eindhoven - Challes - Ouarzazate...

Comme pour l'Euroglide : quand ça ne se passera plus en France...? Il est vrai que les 2 premières éditions furent plus sélectives, avec Nogaro comme point de virage ; mais elles eurent moins de succès

Ce n'est pas si bizarre que cela, malheureusement. Il est manifestement dans la politique du président de la FFVV de décourager les bonnes volontés et de détruire ce qui marche autour de lui, pour accroître son pouvoir personnel au mépris de l'intérêt des licenciés. Sans vouloir le comparer au président des Etats-Unis sur l'échelle des nuisibles (G. Bush n'a pas mérité cela), A. Eyrier a en commun avec lui d'avoir été élu illégalement et d'agir avec la mauvaise foi la plus totale. Les deux ont un mandat qui se termine début 2005 (avis à vos présidents de club) et dans les deux cas il faudra surveiller de près les machines à voter pour éviter d'en reprendre pour 4 ans.

Attention parmi les ASW 20 F il y a de très bons numéros de série mais aussi de très mauvais... certains à cause d'un mauvais calage de la profondeur (mais ça se règle), d'autres je ne sais pas pourquoi, mais c'est très net en montée. A part cela l'ASW 20 est un très bon planeur. Les B et C surtout, qui sont bien plus agréables à piloter et ont un nouveau profil soufflé comme l'ASH 25. Il paraît même qu'à l'époque des ASW 20 C battaient les LS6 en championnat de France... Le B n'est qu'un C renforcé (donc plus lourd - à conseiller pour le Maroc). A prendre si possible avec modification winglets qui sont réellement un plus en 15m.

non Cependant, le règlement qui figure sur les site IGC restait valable cette année. Il semblerait que l'an prochain ça se fasse sur l'OLC, mais sans doute avec les mêmes règles. Coeff du triangle points (dist x 2) points compte tenu coeff machine points avec les 3% de handicap motoplaneur

Les vols du Maroc ne comptent pas pour la coupe Hilton Europe (et la coupe Afrique n'admet pas les Européens). ..Mon vol était un triangle de 1100 km fait en 2002 avec départ en milieu de branche à Santo Tomé (Espagne), points de virages Cañaveral, Almansa, sierra de Pela. Fichier IGC dispo sur demande. Ci-dessous les classements complets pour la zone Europe Affûtez les loggers pour la coupe Hilton 2004/2005 ! Barron Hilton Cup in Partnership with EADS 2002/2003 Platzierung Flugdatum Name Flugzeug Index Strecke Punkte Punkte nach Motor Staatsangehörigkeit Offene & 18m Klasse 1 26/07/2002 Flament, Denis ASH 26 120 1101,6 2 2203,2 1836 1781 Frankreich 2 12/08/2003 Bechtold, Guy Ventus 2CM 120 1052,9 2 2105,8 1755 1702 Luxemurg 3 26/07/2002 Wiesenthal, Hans DG 808 120 1033,0 2 2066,0 1722 1670 Germany 15m-FAI- Klasse 1 14/06/2002 Prodiger, Uwe ASW 20 110 860,6 2 1721,2 1565 Österreich 2 19/07/2003 Kagerhuber, Christian LS 6 112 857,0 2 1714,0 1530 Österreich 3 15/07/2003 Tronier, Hans Martin ASW 27 114 860,8 2 1721,6 1510 Germany Standard-Klasse 1 19/07/2003 Lindenberg, Kai LS 8 108 907,8 2 1815,6 1681 Germany 2 14/06/2002 Schunk, Mathias LS 8 108 902,7 2 1805,4 1672 Germany 3 15/05/2003 Soubrier, Eric LS 8 108 899,7 2 1799,4 1666 Frankreich Club-Klasse 1 08/08/2003 Schunk, Mathias LS 7 106 831,4 2 1662,8 1569 Germany 2 18/07/2003 Joachim Krais LS 7 106 823,0 2 1646,0 1553 Germany 3 31/05/2002 Schlaich, Michael Std. Cirrus 100 753,4 2 1506,8 1507 Österreich Doppelsitzer-Klasse 1 22/06/2003 Behrendt Armin / Altnöder, Gerhard DG 1000 110 868,8 2 1737,6 1580 Landezeit: 18:50:13 2 22/06/2003 Schunk, Mathias / Hartwig, Thomas Duo Discus 110 868,8 2 1737,6 1580 Landezeit: 18:50:31 3 28/06/2003 Lutz Kahlert Duo Discus 110 767,5 2 1535,0 1395 Germany

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Ils sont fous ces (grands-)bretons WTWYM ?

Vite !!!!! parce que les djeunes, au bout d'un certain temps ça devient vieux (surtout à 2 grammes 19) :rolleyes: