Denis F

Pour une fois je trouve que notre président n'écrit pas que des conneries (mais sans doute n'a-t-il fait que de signer...) Sans indiscrétion, qu'est-ce que la demi-norme... une demi-mesure ? Pourquoi demander la classe G, qui risque d'être peu compatible avec les IFR "légers", alors que la classe E suffirait, et serait plus facile à obtenir ? Ce que je préconisait dans mon post précédent n'est autre, effectivement, qu'un reclassement temporaire en classe E de tout l'espace situé à moins de D km x 100 m - 1500 m de tout aéroport de plaine français sauf exception ; Paris sans doute) J'entends bien qu'aucun dégéacien ne veut *autoriser* un planeur à partager le même espace qu'un airbus. J'ai bien compris également que le but est de pouvoir désigner le coupable (le planeur) lors de la prochaine collision, non pas, malheureusement, d'éviter qu'une collision ait lieu Ajoutons que si on peut encore espérer trouver des vélivoles respectant les zones (de moins en moins malheureusement à mesure qu'on crée,des zones manifestement superfétatoires), c'est de plus en plus illusoire pour les delta, parapentes et autres vautours*... la sécurité des airbus impose donc d'éviter au maximum les basses couches (i.e. la tranche sous le niveau des cumulus ou du sommet de la couche convective). Faudra-t-on en venir à la désobéissance civile, ou à des actions genre intermittents ou EDF, pour être entendu ? De même pour obtenir la suppression ou le balisage des câbles genre CATEX (voir post sur le forum FFVV - mais sans doute la DGAC se désintéresse-t-elle de la sécurité des vélivoles qui ne lui causent que des soucis - lire : qui ne rapportent aucune redevance à son budget annexe Je persiste à penser qu'il est beaucoup plus facile à un pilote de ligne de voir et d'éviter un planeur, qu'à un pilote de planeur de voir et d'éviter ces cables, comme l'actualité vient de nous le rappeler dramatiquement *autant que je sache les réacteurs sont testés au poulet, et pas au vautour !

Voici quelque réflexions personnelles sur le document répondant au doux nom bien dgacien d'annexe1-rapportrcainitial-v11usagers.doc RCA 1 6.3.4 Frontières et plan de vol L'exigence d'un FPL au sein de l'UE, en tout cas de l'espace Schengen, est juridiquement attaquable. Encore une des spécificités franco-DGAC-françaises, incomprises ailleurs... imagine -t-on un FPL pour passe d'un état à l'autre des USA ? Pour contourner l'obstacle et compte-tenu que le FPL est notoirement inadapté aux planeurs (que mettre en case "autonomie", mauvaise traduction de "fuel" ???), pourrait-on tenter d'y introduire subrepticement : "tout vol au cours duquel l'aéronef *motopropulsé* franchit des frontières" ? ou, au moins, "tout vol d'aéronef en provenance ou à destination d'un pays étranger (d'un pays étranger à l'UE / à l'espace Schengen) Puisqu'on se gargarise d'harmonisation avec l'OACI, peut-on admettre pour cette clause de ne pas s'harmoniser avec le droit de circulation des personnes au sein de l'UE ??? 6.4.2 VFR de nuit Qu'en est-il du VFR de nuit planeur ??? Point très sérieux vu que la règlementation sportive (IGC) autorise explicitement le vol de nuit planeur en spécifiant que la règlementation nationale doit être respectée. Il faut absolument le prendre en compte, quitte à le restreindre à des circonstances particulières (protocole local, situation exceptionnelle pour records, etc.) 6.5.1 Limitation à 250 kt Je note avec plaisir que le principe "voir et éviter" à survécu malgré les tentatives répétées de sabordage du BEA, notamment suite à la /collision/ (/abordage/ dans l'ancien dialecte DGAC) de Montpellier - plaisir gâché par la "suppression" (franco-française ?) de la classe E - pour les CTR dans le projet, en pratique pour pas mal de TMA ou d'AWY qui seront bientôt toutes en classe D ou C si la tendance récente se poursuit :-( Ne pas manquer de rappeler à l'occasion que les planeurs volent courammentà 125 kt (21O km/h) de Vi, et qu'en face à face ça fait une vitesse de rapprochement de 250 kt ; qu'en cas de face à face entre un planeur et un Airbus, le planeur verra bien à temps pour éviter la collision, et que s'il l'Airbus arrive secteur arrière la vitesse de rapprochement sera inférieure à 250 kt de Vi : donc que si un pilote de planeur plus ou moins miro et absorbé par le pilotage, la navigation, la recherche des ascendances arrive à assurer l'anticollision, 2 pilotes hyper-professionnels à bord d'un avion qui vole pratiquement tout seul doivent bien en être capables pourvu qu'on leur explique qu'un planeur peut se trouver plus haut que le relief (cf la recommandation qu'a oublié de faire le BEA dans son rapport sur l'accident en question) RCA 2 7.2.2 - VFR en classe A Le texte est particulièrement incompréhensible pour un non Dgacien. Si je comprends bien (mais je ne suis pas dgacien) il serait possible pour un planeur, avec transpondeur, d'obtenir une dérogation sur simple appel radio à un organisme ATC, en précisant avant d'entrer l'itinéraire qu'il souhaite emprunter ? (avec, ou sans protocole d'accord préalable). Ce serait bien, mais il faudrait revoir la rédaction pour éviter les interprétation du type "il faut une demande en trois exemplaires trois ans avant le vol auprès du ministre chargé de l'aviation civile en précisant l'itinéraire, la date et l'heure d'entrée dans la classe A, etc.") 7.2.4 VFR en classe C > FL 195 dans le même esprit, plutôt que : "exceptionnellement, selon des dispositions particulières convenues avec l’autorité ATS compétente." il serait moins restrictif de dire : "exceptionnellement, ssur autorisation de l’autorité ATS compétente." Je ne vois pas bien d'ailleurs en quoi la classe C devrait être différente au-dessus du FL 195 ??? La peur que deux planeurs en VFR au-dessus de 250 kt de Vi ne puissent pas "voir et éviter" ??? 7.3.1 Activités spécifiques Attention, danger !!! C'est la quasi-suppression des secteurs planeurs !!! Je comprends que les usagers non-signataires aient du mal à comprendre ce qu'est un secteur vélivole, mais si ils y sont carrément "interdits de vol", nul doute que ces secteurs vont disparaître ou se réduire comme peau de chagrin. Pourquoi ne pas utiliser une notion OACI universellement comprise comme la classe E - et définir le secteur spécifique comme une portion d'espace classe D (ou C) reclassable en classe E par accord entre ATC et l'aéro-club sous certaines conditions (par exemple : de jour, ou entre 10h00 et C/S, ou le WE, par beau temps, hors pointe exceptionnelle de trafic, etc.) ? Comme ça la pénétration est possible, mais "l'usager non signataire" sait ce qui l'y attend. Au minimum, remplacer la phrase "Les usagers non signataires du protocole ne sont pas autorisés à évoluer dans ce secteur." par "Les usagers non signataires du protocole doivent, autant que possible, éviter ce secteur." (l'interdiction maintenue si nécessaire par exemple pour des zones para où voir et éviter n'est pas possible) Dans le même esprit, et compte tenu : - de l'usage maintenant universel du GPS et la précision en distance accrue qui en résulte, - de l'intérêt des compagnies aériennes à limiter la consommation, donc à retarder au maximum la descente - des possibilités de gestion de trajectoire de l'avionique moderne - de la sensibilité des écologistes à la pollution des avions à réaction, déclarer éligible a priori comme "secteur spécifique" (donc activable comme classe E, et à éviter autant que possible) tout l'espace situé sous un plan de descente de 10% par rapport au début de palier ILS - soit, par exemple et de façon plus pratique, une limitation à une altitude = [ (100 m) x (distance de l'aéroport en km) ] soit [ (600 ft) x (distance en NM) ]- (marge fixée en fonction de l'altitude QNH de l'aéroport et ses caractéristiques d'approche). Par exemple: pour un terrain à 300 m (1000 ft) d'altitude, un cône d'altitude égal à : [D km x 100 m - 1500 m] soit [D nm x 300 ft - 5000 ft] assure une marge de séparation de plus de 300 m (1000 ft) entre les VFR et une approche IFR raisonnable d'avion à réaction (ILS à 5% depuis 1500 ft précédé d'un palier de 5 NM et d'une descente à 250 kt / 3000 ft/mn). De même les pentes de montée habituelles (hors panne moteur !) permettent de respecter cette limite sans problème...

Sur la durée de la formation campagne : le débat est faussé parce que même à motivation égale, le lâcher campagne ne peut pas intervenir aussi vite partout. Perso au bout d'un an j'avais fait trois circuits dont les 50 bornes et une vache, mais c'était à Buno en pleine Beauce où le plus petit champ, c'est le terrain Je n'aurais pas pu faire la même chose dans le Gers où il y a plus de collines, de vigne, de pins et de maïs que de champs posables. Mais c'est très envisageable dans les Alpes du Sud vu les plafonds et les aérodromes qu'on y trouve... Et pas forcément besoin d'aller loin pour l'entraînement vache (in-dis-pen-sable !), il y avait une luzerne jouxtant le terrain où je m'étais posé en double. Même sur un aérodrome, on peut s'entraîner à soigner son atterro en se fixant des buts précis (combien le font après la formation initiale ?), ou de faire prendre un axe inhabituel pour s'habituer à l'absence de repères familiers. Quant à la rapidité de la progression, j'en connais qui au bout d'un an faisaient un championnat régional, ou qui au bout de 3 ans avait leur 1000 bornes... Je ne pense pas que ça fasse des pilotes plus dangereux que s'ils avaient pris 20 ans pour y arriver, au contraire !

Mais que fait la police?

Je compatis avec Guillaume, mais il faudra peut-être un jour que les dirigeants du CNVV s'aperçoivent que l'ADSL et le WiFi existent, et que non seulement ça permettrait de rentrer en contact plus rapidement que le téléphone avec les personnes du CNVV, mais ça leur ferait faire des économies et même de gagner de l'argent en apportant un service supplémentaire à tous les pilotes qui voudraient bien pouvoir rentrer leurs vols sur la NetCoupe ou l'OLC le soir...

Le problème est bien là : tu veux bénéficier pour ton usage des améliorations que tu veux apporter à un travail commun. Et les auteurs, je les comprends, veulent éviter les modifications sauvages que chacun peut faire dans son coin et préfèreraient que les améliorations passent par eux. Mais vu le délai pour obtenir une réponse aussi simple à ta question, on peut douter de l'efficacité de la procédure bien qu'elle utilise : , quand il s'agira de se mettre d'accord sur (par exemple) la manière de pencher la tête dans les virages, et d'en convaincre le CNVV Je ne vois qu'une solution : un véliWiki ...

La logique voudrait que, lorsque le vol est effectivement partagé, les points le soient aussi. Le Classement Vuillemot fonctionne comme ça : les points sont les mêmes mais le coeff est divisé par deux - ce qui fait qu'à résultat identique faire 2 compétitions en biplace ou une seule tout seul revient strictement au même. Faudrait y réfléchir pour la NetCoupe... (ne pas me dire que ce serait trop compliqué, je connais la chanson : c'est l'ordinateur qui fait tout !)

Plus besoin de faire des vols en troupeau : 1 - Donnez simplement votre logger dûement rempli avec votre nom et votre numéro de concours a un seul pilote du club, désigné volontaire pour voler ce jour là, et retournez à la piscine ou au bar ! 2 - calculez les coefficients planeur en fonction de l'âge de la fibre, du gelcoat et de l'ingénieur qui l'a conçu, mélangez le tout, et faites en sorte que les points obtenus par les Mosquitos soient plus élevés que ceux des DG 500, sinon on n'a pas fini avec les discussions oiseuses ici ou ailleurs ...

En attendant les paysages, voir le vol : http://minilien.com/?uqcustiPfE

Pas cher, en effet, le K 21 à 6000 €... tu m'en mettra une douzaine

il y a un guide édité par le comité régional vv midi-pyrénées cf http://perso.wanadoo.es/gggranero/sitios/B...rafia/Guias.htm sinon des listes de coordonnées ici: http://acro.harvard.edu/SOARING/JL/TP/Luch...rol_points.html

Etait-ce vraiment de l'onde ? D'après les fichiers des vols dipso sur l'OLC ils sont quasi-touours en-dessous de 3000 m (peut-être un peu d'ondulette le matin vu les heures de départ : vers 07h30...)

C'est une théorie intéressante bien que très simplifiée. Rien ne peut s'expliquer sans tenir compte de l'influence des francs-météos et l'intervention d'êtres supérieurs venus de l'extérieur de notre ionosphère.

Si tu as un logger que que ne peux pas délogguer effectivement il y a un problème :!!: Seule contrainte : délai de 7 jours max après le vol (mais cela permet de savoir chaque semaine quel est le plus grand vol réussi) : http://www.segelflugszene.de/bhc/index.php...83689d34c804705

Ca veut dire qu'il y a du +5 m/s ? :!!:

en un mot : oui

Lionel : pas d'écart maxi entre le pt D et le triangle, mais le départ et l'arrivée doivent être strictement identiques – et on ne compte bien sûr que la distance ABCA (sans D) Francis : le triangle n'était pas obligatoire, mais il y a un tel écart de coeffs qu'en pratique il l'était. De même si on tournait un triangle plusieurs fois le coeff chute. Dans les nouvelles règles il semble qu'on n'en parle plus : http://barronhiltoncup.com/the-rules.html P.S.: je te réserve une place pour dans deux ans ?

Je propose une convention pour s'affranchir d'éventuels reproches pour mauvais conseils : on va parler de toutes les pompes de service, mais en disant l'inverse (par exemple : surtout ne pas y aller, ça chute toujours à -5 m/s) comme ça si quelqu'un y va et s'y ramasse on pourra prouver qu'on avait bien essayé de l'en dissuader... et s'il y trouve du +5m/s, peu de chance qu'il vienne se plaindre

Si on suivait votre raisonnement le forum "vol à voile" serait le seul sur planeur.net et on y parlerait de tout indifféremment moi je suis pour un nouveau forum (un seul) pour les cheminements et autres trucs du vol en montagne ou sur la campagne, avec les [balises] qui vont bien quand il s'agit d'une zone donnée j'oubliais de préciser qu'avec Firefox, on peut ouvrir tous les forums dans différents onglets d'un seul clic

Détrompe-toi, les vainqueurs de cette année pour au moins trois classes ont fait leurs vols dans les Alpes (au départ d'Autriche ou du sud Allemagne)... Et on peut toujours prendre le départ en milieu de branche

Better have cumuluses than rain

Pour tout connaître sur la Barron Hilton Cup : http://barronhiltoncup.com/ ...pour gagner un séjour vélivole d'une semaine d'une semaine chez Barron Hilton dans le Nevada, il suffit de faire le plus long vol en triangle FAI en EUrope (classe libre, 15m, standard, club ou biplace) de la péiode 2004-2005 le vol à battre : 604 km ... voir http://minilien.com/?dP2Hn6IGmS ou http://www.segelflugszene.de/bhc/index.php...83689d34c804705 Qu'on se le dise !

La semaine 17 à St-Aub est déjà réservée pour l'an prochain Ainsi que la fin mai 2005 à Sion pour le championnat suisse ! Merci encore à l'entraîneur fédéral sans qui St-Aub ne serait plus vraiment ce qu'il est ...

Il n'exisite pas de bouquin répondant à ta question (l'équivalent du Blanchard ou du Kalkreuth pour les Alpes françaises). Par contre ta suggestion de forum est intéressante : cela permettrait de poser des questions concernant tel ou tel passage dont l'étude des cartes ou des champs vachables laisse penser que ce n'est pas évident, et de confronter les différentes expériences. Je pense qu'un tel forum ne devrait pas être limité aux Alpes : il y a beaucoup d'autres endroits délicats, genre transition entre Vosges et Jura, Massif central aux Pyrénées, Gibraltar, Mont St-Michel, etc. et je vois mal créer autant de fora que d'endroits en question

ben, les "bear cans" version Mr Allgood :rolleyes: