M. Scherrer

hé béh ca tourne pour Denis...

Il y a une calibration qui est faite pour recupérer du "vrai" derapage... cela dit, zero a un coefficient pres, c'est toujorus zero Matthieu

L'objectif est zero deg de derapage si je ne me trompe pas. Ce zero de derapage s'est fait sans "fil de laine" sur tous les airbus (cad centrale a Inertie, avec les erreurs que ca peut comporter) sauf sur l'a380 qui en a sous la forme de sondes de dérapage sur le nez : http://www.airliners.net/photo/Airbus-Indu...-841/1379865/M/ Un airbus ca ne s'incline guere, cad qu'il y a moins besoin de combinaison de gouvernes compliquées pour tenir l'engin, et aussi les différents effets croisés qui dépendent de l'allongement ne pese pas autant que sur un planeur (roulis induit, lacet inverse, etc)... Enfin avec les commandes de vol electrique, on fait ce que l'on veut avec le ressenti pilote indépendant du comportement "naturel" de l'avion : il peut y avoir les commandes qui bougent pour tenir l'avion sans que le pilote ne le sache. Matthieu

Pour info sur un fuselage circulaire (Airbus) la mesure a la peau sur le plan de symetrie du dérapage est multipliée à peu pres par 2 (10deg au fil de laine pour 5deg de dérapage)... sur un fuselage ovoïde ca change un peu sans doute, mais l'ordre de grandeur est la. L'erreur du fil de laine lié au défilement du cap (car c'ets de ca qu'il s'agit, le planeur vole en spirale dans un "air courbe"...)suivant sa position s'observe tres bien sur les biplaces... Apres, il faut voir le fil de laine comme un instrument de pilotage, mais pas comme une mesure absolue du dérappage Un planeur vole effectivment mieux un peu en derapage (nez dehors) comme le dit Denis. Au niveau perfo, les optimums sont assez plats, on ne gagne pas forcement grand chose. Le gain vient du fait qu'on s'economise de la trainée de gouverne braquée en faisant un peu porter le fuselage en lateral. Du coup le fuselage traine plus, mais l'un et l'autre se compensent plus ou moins. Par contre on se recupere de la sécurité (vrille) et de la maniabilité (typiquement sur Marianne avec qqn de lourd devant, un peu de derapage permet de ne pas voler en butée profondeur...). Matthieu

J'ai quelques doutes sur cette modification de surface, je ne vois pas trop comment elle pourrait avoir lieu. (...) Il ne s'agit effectivement pas d'une question de variation de surface, mais d'une adaptation de profil. Pour modifier le Cz (et au final la vitesse), on peut utiliser indifféremment l'incidence ou les volets. Mais profil ne peut être laminaire à son maximum que sur une certaine plage d'incidence. Or en utilisant les volets on pilote la transition laminaire/turbulent sur le profil. Il existe des combinaisons optimale incidence/position de volet pour chaque Cz (ie chaque vitesse) : - A basse vitesse/ fort Cz on remplace de l'incidence par du volet braqué en positif, ça évite d'avoir le nez trop en l'air pour tenir les faibles vitesses, et de transiter trop tôt a l'extrados. - A grande vitesse on évite d'avoir une incidence trop négative en mettant du volet négatif, ce qui permet de garder plus de laminarité a l'intrados. A cela s'ajoute effectivement les aspect de trainée fuselage (alignement avec l'écoulement) et de trainée d'équilibrage évoqués par Robert, mais qui sont plus difficile a appréhender. Voila pour l'aspect perfo, maintent sur les decrochages : - Volets en positif on "tire" deja sur l'écoulement pour faire du Cz, le profil décrochera plus tôt en incidence et de façon plus abrupte (mais avec un Cz plus fort cad une vitesse plus faible). Ca se démontre bien en regardant le repère capot au decrochage avec differtentes positions de volets... Autre illustration, en landing sur LS6 il faut pas mal pousser et un repère capot tres bas pour avoir 100km/h et garder de la marge au décrochage (mais au moins on voit la piste par dessus le repère capot...) - Inversement, le décrochage en négatif est bien retardé en incidence (repère capot très haut) mais se fait a un Cz plus faible (cad qq km/h en plus) et est tout doux. Avec les volets on rajoute une dimension de plus au pilotage, car les changement d'assiette ne sont plus les seuls a faire changer la vitesse. Matthieu

Bonjour Pour moi deux fois un autre scenario pas tout a fait similaire à ceux evoqués jusqu'ici - En mai dans les alpes sud (la 2eme fois a vinon il y a 3semaines) - precipitations neigeuses à 3000m sous les gros paquets avec tempé juste negative Le bord d'attaque se couvre avoir de gros flocons qui gèlent plus ou moins sur place. quand je dit gros ce sont des "patés" de 5mm parsemé un peu partout. Du genre qui font peur a l'aerodynamicien que je suis, mais en pratique pas d'effet car dans ces cas là on ne s'amuse pas a faire un test de decrochage... En plus ca ne dure pas, quand on repasse au soleil ca fond assez vite. S'il fallait se poser avec de telles formes sur le BA ca serait une autre histoire. Matthieu

Ca se passe en Estonie, elle volera bientot sans doute : http://peeplauk.blogspot.com/2009/05/polaar2.html http://www.purilend.ee/node/3413 50 de finesse, ca serait chouette, mantenant faut voir les qualités de vol et le confort de pilotage sur des longs vols (ce qui a plus ou moins tué la sb13...) si vous comprenez la langue des esquimaux : http://www.purilend.ee/v/users/urmo/tanel/peebu/?g2_page=5 Matthieu

Salut, c'est un verger de pommier derrière les pièges ? Ou une vigne sur fils de fer ? En tout cas c'est sacrément champêtre... Ce sont les pommiers en bord de piste a Castelsarrasin Moisac (LFCX) dans le 82... Matthieu

Les gorges du Tarn Samedi, entre les grains http://3.bp.blogspot.com/_FtY00W7OE60/SeoT41s_CRI/AAAAAAAABtA/m4muev7qw4I/s1600-h/Vav_20090418_08.JPG St Antonin Les couleur de la collection printemps-été 2009... visibles j'espere !

Ça y est j'ai revolé avec un filtre à essence en entrée du Winter, et une restriction. L'aiguille est toujours assez vive, mais j'ai trouvé l'indication utilisable. Je n'ai pas poussé la rigueur jusqu'a essayé sans la modif... mais en regardant les quelques videos que j'ai ca a l'air maintenant plus smooth. Voili voilou Matthieu

hello Pour avoir un peu bricolé des algos d'estimation du vent par GPS (sur les traces IGC), les gars de see you ont deja produit un super estimateur, je ne sais pas s'il est possible d'aller plus loin avec un GPS seul. Pour une estimation du vent qui ne bugge pas, il faut ajouter des informations supplémentaires, du type totale-statique, comme le font les calculateurs qui ont des entrées pneumatiques derrière le boitier (je connais le C302, mais j'imagine que LX & Co c'est pareil), et le cap magnetique si vraiment on veut faire propre. Matthieu

Une petite étude statistique des vols netcoupe, réalisée a partie des exports de JP Petit en décembre (voir l'autre sujet). Fait sous excel, sans macro au final.... Résumé stat netcoupe 2006 2007 2008 On y voit par exemple que - La saison la plus propice est juillet, aussi bien en nombre de vol qu'en km/vol - "En moyenne", le nombre de km/vol dans les alpes n'ets pas faramineusement au dessus des autres régions. Meme en juillet en 2008 dans le centre, le vol moyen est plus long en region centre, ou encore dans le sud ouest en octobre (situations d'onde) - Il faudrait faire la meme etude sur la distance max du jour / region... Voila voila... Matthieu

voir aussi http://www.volavoile.net/index.php?showtop...amp;#entry61772

merci, je mets en œuvre et je commente quand ça revole ! Matthieu

Bonjour j'ai entendu parlé de différents principe pour diminuer la sensibilité d'un vario, en particulier des winter qui sautillent tout le temps de façon insupportable : - pincer l'arrivée de la bouteille derriere le boitier - mettre un filtre a air au meme endroit qqn peut il me raconter ce qu'il a essayé ? Matthieu

J'ai un FLARM à bord, mais volant dans une region assez peu FLARMée, j'appréhendais un peu les alpes l'été dernier, en particulier mes réactions a des alarmes bcp plus souvent qu'à la maison. En fait ca allait... Le plus souvent on voit en reflexion sur la verriere un petit point rouge qui s'allume, un peu genre HUD, qui attire l'attention. Plus que dans les zones de traffic dense, où de toute facon on est en alerte, c'est quand on est au milieu de nulle part, apparement tout seul, que je trouve le FLARM le plus utile. Par ailleurs c'est sur un planeur non FLARMé qu'il m'a fallu breaker, comme quoi vive les yeux... Matthieu

Hello sur internet j'ai trouvé des recettes bizarre (genre trichlo + sciure de bois !) alors je voulais savoir si certains on deja fait ! Matthieu

Hello Question existentielle : Comment laver la moumoute des planeurs LS ? A la fois le cale tête et la peau de bête au fond du baquet... Y a t il un programme machine qui va bien ? Ou faut il passer par un pressing pour lavage à sec ou autre ? A vos astuces de ménagères ! Matthieu

encore moins cher : http://sailplane-matscherrer.blogspot.com/...e-computer.html Matthieu

C'est suffisamment dense pour paraître savant, mais c'est stupide ! Il laisse entendre que l'upwash' marginal compense le 'downwash', si c'était le cas la portance serait nulle. Et pourtant non ! On est sur un paradoxe du type d'Alembert, évoqué plus haut. Mais c'est vrai qu'avant d'avaler ca tout cru il faut se gratter un peu la tête. C'est toute la difficulté du sujet "d'ou vient la portance" : ce n'est pas parce qu'on a trouvé une explication satisfaisante pour l'esprit qu'elle est exacte. Je la joue modeste, je n'ai PAS d'explication simple et exacte pour la portance. Ca doit faire 50ans que dans les bars d'aeroclub on bute la dessus... Juste en passant : Je respecte enormement Drela : non content d'avoir un CV long comme une aile de concordia (ce qui ne prémunie pas des c...e) ce prof sort de sa taniere et se confronte au monde réel. A la fois c'est un théoricien en pointe pour l'aero bas reynolds (le monde compliqué de nos planeurs), il fait des choses très appliquée (bien loin du profs d'ingé a la francaise, dans sa tour d'ivoire d'équation), et passe du temps a vulgriser des choses très pointues. Ah oui au fait : pratiquement tous les aerodynmicien qui font nos profils de planeurs travaillent sur les outils de Drela... A+ Matthieu

Hello Plutot que de paraphraser / reprendre les idées, la meme discussion en anglais : http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=983647 suivre en particulier la réponse de "maitre" Drela en page 2 : http://www.rcgroups.com/forums/showthread....3647&page=2 c'est bref mais dense... avec une approche de type "flux d'air devié", selon sur quel volume on applique le raisonnement, on peut tout demontrer et son contraire... Pour avoir présenté 1 ou 2 fois la formation "les bases de l'aérodynamique" dans ma boite, l'explication de la portance coince toujours, et c'est très dur d'être a la fois exact et convainquant d'un point de vue vulgarisation... On sait calculer pleins de choses avec des outils mathématiques, mais il est très dur de faire partager le fondement et les approximations faites dans ces outils mathématiques... Matthieu

Aujourd'hui, on reste a la maison cause varicelle de la pitchou... On profite des siestes pour bricoler... Caramba, elle s'est réveillé plus tôt que prévu ! Matthieu, bourreau d'enfant http://pagesperso-orange.fr/scherrer/matthieu/images/Varicelle.jpg

Une petite réponse documentée à cette discussion débutée autour d'un verre avec Thomas : Tout d'abord comparons le profil mesuré et sa version "nettoyée", pour éliminer les défauts en "vaguelettes". http://pagesperso-orange.fr/scherrer/matthieu/aero/Manip_discus/profils.gif On va dire que les vaguelettes (lié a l'incertitude de la mesure sur photo) sont du type de ce que Johnson observait après qq mois dans la remorque au soleil du Texas... Au travers d'un ponçage avec des cales à poncer de grande taille, on arrive à éliminer proprement ces vaguelettes (d'ailleurs comment poncera t on un ASG29 ou un Antares dans 20ans, avec toutes ces courbes sur l'aile ?? C'est un autre débat). Disons que mon nettoyage de la forme mesurée (à base de splines pour les intéressés) représente le ponçage. Il résulte de ce "ponçage numérique" un profil lisse, mais un peu à coté de la forme de départ (qui sur un planeur n'est pas nécessairement la forme théorique d'ailleurs). Ce ponçage se répercute aussi d'un point de vue aérodynamique, si l'on compare les distributions de pression Avant ponçage ("numérique") http://pagesperso-orange.fr/scherrer/matthieu/aero/Manip_discus/Discus%20nonfiltre.gif Après ponçage ("numérique") http://pagesperso-orange.fr/scherrer/matthieu/aero/Manip_discus/Discus%20filtre.gif On constate que l'effet des vaguelettes géométrique est gommé. Du moins en partie... (ça c'est parce que j'étais un peu fainéant). Sur le point de vol choisi (Cz=0.6), qui correspond au point de vol statistique "moyen" (d'après mes études de fichier IGC, moyenne entre spirale et transition : +/-105km/h à 33kg/m²n), les plsu attentifs constaterons que l'effet des vaguelettes est faible, voire au détriment du profil nettoyé... Le petit coté "black magic" de l'aérodynamique a encore frappé... Si on regarde les polaires, rien a voir en revanche : http://pagesperso-orange.fr/scherrer/matthieu/aero/Manip_discus/polaire.gif - Sur la gamme de Cz "en plein milieu", qui correspond à peu près à mon "point de vol moyen statistique" effectivement les deux se valent. - En revanche, la partie rectiligne de la polaire, qui correspond au domaine de laminarité du profil, est radicalement changée. - La partie fort Cz (spirale) est moins bonnes -> ça va moins bien monter - La partie faible Cz (grande vitesse) se mets a trainer : au dela de 140 ça va chuter (valeur sans eau) Conclusion : les vaguelettes agissent sur la largeur de la plage de fonctionnement effectivement laminaire, et donc va assez vite réduire les vz en montée, et faire chuter exagérément quand ça commence à avancer. En revanche, la forme elle même du profil (la question initiale de Thomas) joue nettement moins sur la taille de la plage de laminarité, mais plutôt sur le point haut et le point bas de la partie rectiligne de la polaire. Cela se traduit en vol par une dépendance du domaine de vitesse ou l'on réalise la laminarité à la forme moyenne, en particulier du bord d'attaque. Le bord d'attaque pilote directement 1) le coin bas Cz, ie l'affaisement de la polaire au dela d'une certaine vitesse. 2) la capacité de portance max, chose que l'on peut éventuellement ressentir en spirale. Il s'agit plus d'une modif de "feeling" qu'une vraie perte de perfo. Néanmoins ca peut géner si on a 500h dans le planeur en question; Un changement de centrage au travers du regelcotage peut pour moi avoir les meme repercussions... En résumé sur la manip de regelcoatage: - Ce qui est déterminant pour le vol ce sont les vaguelettes, qui je pense sont effectivement éliminée par les artisans qui regelcoatent bien. - Vues les epaisseurs de gelcoat, les effets sur la forme générale du profil sont possibles quand on avance vraiment vite (180 disons), et plus de l'ordre du feeling en spirale (donc aussi potentiellement liés à du psychotage ou une variation de CG...) Pour finir, notons que selon le design du profil, la tolérance est effectivement différente aux petites erreurs géométrique. Les discus/ventus première version ont effectivement une sensibilité reconnue, c'ets un des progres des Discus-2/Ventus 2 (avec les qualités de vol, plus que le gain de finesse max). Les LS6/8 sont normalement plus tolérants, enfin j'espère parce l'hiver prochain je passe l'AD au regelcoatge... C'est bon Thomas ? Et JPC ? Sur ce bonne bricole en attendant les beaux jours. Matthieu http://sailplane-matscherrer.blogspot.com/

Hello on passe en mode degradé sur les cdes de vol, eco d'energie max, et on sort la RAT (Ram Air Turbine) pour une generation d'egie minimale. http://www.airliners.net/photo/Cebu%20Paci...next_id=1346403 http://www.airliners.net/photo/Untitled%20...next_id=1246782 Plus des batteries tampons pour le transitoire. Mat

c'est un pitit canard mandarin. http://images.google.fr/images?hl=fr&q...darin&gbv=2 c'est de l'import je crois... Matthieu http://sailplane-matscherrer.blogspot.com