Améliorer La Sécurité Passive D'un Planeur

[Administrateur]

A l'initiative de Matthieu SCHERRER, ce sondage vient en complement du "Rapport de dommage habitacle" développé par l'OSTIV

 

 

Les planeurs modernes disposent des derniers progrès en termes de sécurité passive. Pourtant, la vaste majorité du parc de machines existantes et disponibles dans les clubs est plus âgée, ne bénéficie pas de fuselages aussi sûr.

 

Des solutions techniques relativement simples à mettre en œuvre existent pour améliorer les chances de survie en cas de crash, mais une modification certifiée aura nécessairement un coût.

 

Afin d’améliorer la sécurité passive au travers de renforts d’habitacles en retrofit sur les planeurs plastiques un peu ancien, investiriez vous 1000€ pour un kit avec sa form1 ?

[Monsieur bobote]

A l'initiave de Matthieu SCHERRER, ce sondage vient en complement du "Rapport de dommage habitacle" développé par l'OSTIV

 

 

Les planeurs modernes disposent des derniers progrès en termes de sécurité passive. Pourtant, la vaste majorité du parc de machines existantes et disponibles dans les clubs est plus âgée, ne bénéficie pas de fuselages aussi sûr.

 

Des solutions techniques relativement simples à mettre en œuvre existent pour améliorer les chances de survie en cas de crash, mais une modification certifiée aura nécessairement un coût.

 

Afin d’améliorer la sécurité passive au travers de renforts d’habitacles en retrofit sur les planeurs plastiques un peu ancien, investiriez vous 1000€ pour un kit avec sa form1 ?

je crains que malheureusement même sur les planeurs mordernes il reste énormément a faire.

Je pense notamment a du basique comme la conception des harnais et des point d'attaches (anti soumarinage, 5 points ou mieux 6, à enrouleur ), tableaux de bords (de vrais guillotines à genoux), adjonction d'origine de mousse dyna foam sur les baquets, de nid d'abeille dessous, commandes rétractables ou déformables et peut étre aussi changer de méthode de conception , dessiner un habitacle confortable et sur et mettre un planeur autour.

Sur l'existant du basique à pas cher, coller de la dyna foam dans tous les baquets, enlever les objets protubérants (support compas/GPS).

Ceci dit au vu de l'accidentologie actuelle (collision en vol ou avec un cumologranit) le rapport bénéfice / cout soit mince.

[Nimbus]

Des loupiottes LED intégrées dans les plumes aussi?

[vincent jouvet]

bonjour

 

très bonne initiative car il est bien connu que la sécurité passive a, de loin, le meilleur rapport prix/efficacité.

si, en plus, le "package" est garanti "sans emmerdes avec la réglementation grace au form one" alors les 1000euros seront trés bien placés.

 

le plus grand frein réside dans l'habituelle flemme de l'homosapiens à vouloir faire évoluer les choses....

 

pour avoir récupéré ou vu en tout une bonne dizaine de planeur ayant "tapé" la planète, dans un cas cela aurais évité des lésions

 

(3 cas de percution avec décès du passager avant ; 6 cas de "posé dans les arbres ou quelque chose de mou")

[Stéphane]

Voici deux ans, à une réunion commune du Training and Safety Panel et du Sailplane Development Panel de l'Ostiv à Delft, Antonio Dal Monte, pilote d’avion et directeur de l'institut italien des sciences du sport, spécialisé en accidentologie sportive (il a participé à l'enquête sur l'accident mortel d'Ayrton Senna), a fait une proposition qui a l'air exotique à première vue, mais qui mérite qu'on s'y arrête. Constatant qu'en cas de crash, c'est très souvent l'inertie de la masse de l'aile qui écrase la pointe hébergeant le pilote (pris entre le marteau et l'enclume), il a proposé de rendre l'habitacle détachable. Il serait fixé par des rails sur un maître couple incliné à 45° à peu près, et en cas de collision "frontale", l'aile et la partie arrière du fuselage passeraient en dessous de l'habitacle au lieu de l'écraser. Ça pourrait rendre survivables un certain nombre d'accidents actuellement mortels.

 

Il proposait aussi de rallonger la pointe pour permettre une meilleure absorption d'énergie. Enfin, pour réduire quelque peu le surcoût que ces dispositifs pourraient occasionner, il proposait de standardiser la partie avant du fuselage entre les différents constructeurs. Ce projet n'a suscité qu'un haussement d'épaules de la part des représentants des constructeurs allemands.

 

Pourtant, Dal Monte n'est pas un dilettante dans ce domaine: à la suite de l'accident mortel du mari de Caroline de Monaco en compétition motonautique, il s'est penché sur la conception de l'habitacle des bateaux rapides et a fait plusieurs recommandations de sécurité, qui ont mené entre autres à la conception d’habitacles de sécurité détachables. Et actuellement, en motonautisme, l'habitacle détachable, ça marche ! Pour vous convaincre, allez voir sur YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=UEGwpXZh4Uo&NR=1, par exemple. Lors de ces crashes à très haute vitesse, la cellule de sécurité se détache et préserve le pilote.

 

On pourrait aussi se rappeler qu’à deux reprises, un avion expérimental Leduc s’est écrasé lors d’un atterrissage de fortune sur la plaine de la Crau. Par deux fois, la partie cockpit s’est détachée, a roulé sur quelques centaines de mètres, mais a permis au pilote de survivre... (Sarrail avec le 010 n°2 le 27 novembre 1951, Littolff avec le 010 n°1, le 25 juillet 1952).

[MANU]

Dans cet ordre d'idées voir le site de Stefan Melber qui a modifié un Cirrus standard.

(voir l'onglet "improved fuselage" à droite)

 

Il y a quelque remarques intéressantes comme de construire le support du PDA en fibre plustôt qu'en métal. La fibre casse en cas de choc avec le corp du pilote, le métal risque de percer !!

 

oui, c'est en anglais, mais les images parlent d'elles mêmes.

[Bruno Pieraerts]

Dans cet ordre d'idées voir le site de Stefan Melber qui a modifié un Cirrus standard.

(voir l'onglet "improved fuselage" à droite)

 

Il y a quelque remarques intéressantes comme de construire le support du PDA en fibre plustôt qu'en métal. La fibre casse en cas de choc avec le corp du pilote, le métal risque de percer !!

 

oui, c'est en anglais, mais les images parlent d'elles mêmes.

 

 

Super beau travail ... et plein de bonnes idées pas trop chères

[jm.franssen]

1) une modification certifiée aura nécessairement un coût.

2) investiriez vous 1000€ pour un kit avec sa form1 ?

 

Si j'ai bien compris, tu nous demandes si nous sommes prêts à payer pour avoir plus de papiers qui disent que nous volons en sécurité.

 

Il y a deux ans, je passais x heures à vérifier que mon planeur était safe et y heures que j'avais les bons papiers.

Demain, je passe le contrôle pour obtenir mon ARC et, nonobstant le fait que le prix a été multiplié par 10 environs, j'ai passé 50 y heures pour les papiers et, de ce fait, je n'ai plus eu que x/4 heures pour vérifier mon planeur (mais j'ai maintenant tous les bons autocollants à bord, y compris celui avec la check list et celui avec toutes les vitesses, puisqu'ils sont dans le manuel de vol).

En ce qui concerne le prix, j'ai assumé (pas le choix), et j'ai conservé ce qui me parait indispensable (le Flarm, non certifié, sans FORM 1). Par contre, en ce qui concerne les coussins Dynafoam pour ma colonne vertébrale, l'AD optionnelle consistant à placer un crochet de nez qui serait plus sûr car nous décollons en remorqué, je n'ai plus d'argent à y consacrer. Je ne sais pas encore si je vais me payer un parachute neuf ou bien voler avec un parachute périmé (le parachute n'est pas obligatoire en Belgique).

 

Alors, si tu me demandes si je suis prêt à payer pour avoir une modification certifiée ou une form 1, je réponds: non, je préférerais des dispositifs utiles.

 

Mais c'est juste mon avis.

 

Je signe quand même: Jean-Marc Franssen.

[M. Scherrer]

1) une modification certifiée aura nécessairement un coût.

2) investiriez vous 1000€ pour un kit avec sa form1 ?

 

Si j'ai bien compris, tu nous demandes si nous sommes prêts à payer pour avoir plus de papiers qui disent que nous volons en sécurité.

 

Il y a deux ans, je passais x heures à vérifier que mon planeur était safe et y heures que j'avais les bons papiers.

Demain, je passe le contrôle pour obtenir mon ARC et, nonobstant le fait que le prix a été multiplié par 10 environs, j'ai passé 50 y heures pour les papiers et, de ce fait, je n'ai plus eu que x/4 heures pour vérifier mon planeur (mais j'ai maintenant tous les bons autocollants à bord, y compris celui avec la check list et celui avec toutes les vitesses, puisqu'ils sont dans le manuel de vol).

En ce qui concerne le prix, j'ai assumé (pas le choix), et j'ai conservé ce qui me parait indispensable (le Flarm, non certifié, sans FORM 1). Par contre, en ce qui concerne les coussins Dynafoam pour ma colonne vertébrale, l'AD optionnelle consistant à placer un crochet de nez qui serait plus sûr car nous décollons en remorqué, je n'ai plus d'argent à y consacrer. Je ne sais pas encore si je vais me payer un parachute neuf ou bien voler avec un parachute périmé (le parachute n'est pas obligatoire en Belgique).

 

Alors, si tu me demandes si je suis prêt à payer pour avoir une modification certifiée ou une form 1, je réponds: non, je préférerais des dispositifs utiles.

 

Mais c'est juste mon avis.

 

Je signe quand même: Jean-Marc Franssen.

 

Bonjour Jean Marc

 

Merci de ton avis. Le but est d'avoir un panel de réponses aussi large que possible sur la question.

 

C'est un fait : les vieux planeurs encaisse moins les mauvaises vaches et les crashs que les dernières productions, qui mettent en œuvre certains concepts structuraux visant a dissiper plus d'énergie, et ainsi protéger nos colonnes vertébrales.

Des gens comme Stephan Melber ont amélioré leur planeur de ce point de vue, au travers certains renforts, ce pour un cout tres modique (il a eu son planeur a 1 euros, et apres c'est 5 ans de boulot).

 

Un autre fait : les contraintes papiers augmentent. Stephan a su justifier cette modif auprès des autorités, et cela lui a représenté un certain travail (c'etait aupres du LBA, juste avant l'EASA). L'idée est que la communauté OSTIV (pour laquelle cette étude est réalisée, j'ai peut être omis de le préciser) peut réaliser du boulot (pro bono) pour la communauté vélivole, aussi bien en terme de design des renfort que d'encadrement pour la mise en place de la documentation.

 

De ma perception proposer une modif "clef en main", qui ne demande pas trop d'investissement en temps, me paraissait la réponse qui touche le plus de monde dans le monde du vav d'aujourd'hui. Par contre nécessairement ca fait un coût, à réduire autant que possible. Je note que 1000euro est un seuil trop haut pour toi.

 

NB : Meme avec l'EASA il est possible de faire valider ce genre de modif individuellement. Par contre c'est du boulot, l'investissement sera en temps.

 

Matthieu

[jm.franssen]

Merci Mathieu pour ta réponse pleine de bon sens à mon message un peu énervé.

 

Depuis, j'ai obtenu mon ARC. En effet, j'avais bien écrit "vérifié et trouvé conforme" et non pas "OK" sur la liste de vérification des Airworthiness Directives. Je volerai donc bien en toute sécurité.

Je volerai aussi avec un parachute en ordre car, même si les autorités administratives belges ne l'imposent pas, mon autorité matrimoniale l'exige :-)

 

Et merci à tous ceux qui déploient des efforts pour améliorer notre sécurité.

 

Jean-Marc

[Adrien]

Hello,

 

Pour la boîte à idées :

- un feu à éclat (ou des LEDs ?) qui se déclenche(nt) au moment de l'alarme "forte" du flarm (ou dès un premier clignotement de l'indicateur visuel)

- envisager de supprimer l'alarme sonore "faible" du flarm (celle qui indique la première réception d'un autre trafic) : moins de stress, et d'alarmes inutiles va dans le sens de la sécurité à mon avis (l'indication visuelle non clignotante - dans le champ primaire de vue - dans ce cas me paraît suffisante)

 

Adrien

[Etienne]

Salut

J'ai répondu oui à la question sur investir plus pour plus de sécurité mais j'y met un commentaire :

 

1000€ pour un renfort du fuselage : hum... quelqu'un peut-il me sortir des retours d'expérience où un pilote à eu la vie sauve ou minimisé les blessures grâce à un cockpit renforcé (comparaison des renforts existants sur le fuselage de l'Antares par rapport à un LS1/libelle/cirrus).

=> Le choc et la décélération ne sont-ils pas tout autant dommageables pour les organes internes? Au moins similaires en dégât qu'un écrasement partiel du fuselage (si le cockpit est broyé, même avec un cockpit renforcé le pilote serait mort!)

 

Je suis bien plus convaincu par d'autres systèmes de sécurité :

 

* Flarm (ça c'est fait) et strobes (ça, ce serait bien d'en homologuer quelques modèles compatibles avec les contraintes aérodynamiques et énergétiques d'un planeur) pour la prévention des collisions.

 

* Pour les chocs : coussins genre "dynafoam" : testé, validé, approuvé : j'ai échappé à la chaise roulante ou au moins lésions beaucoup plus graves grâce à ça.

 

Investir dans des strobes homologués ou autres systèmes "lights" de ce genre me parait plus judicieux qu'un plus ou moins lourd rétrofitage de la structure du planeur.

Si l'on veut vraiment gagner sur l'absorption d'énergie d'un fuselage en cas de crash c'est la structure complète du fuselage qu'il faut revoir avec un caisson déformable dans le nez absorbant le choc pendant qu'une zone de survie renforcé maintenant le pilote se détache du fuselage évitant l'écrasement par les clefs d'aile. Ceci sera économiquement bien plus viable sur un fuselage neuf que sur un planeur "ancien".

 

Bons vols :rolleyes:

Etienne

Modifié le 31 mars 2010 par Etienne

[Yurek]

Pour la boîte à idées :

- un feu à éclat (ou des LEDs ?) qui se déclenche(nt) au moment de l'alarme "forte" du flarm (ou dès un premier clignotement de l'indicateur visuel)

Adrien

Bonsoir,

Ceci existe déjà : c'est précisément une des fonctions du T-Advisor, lequel dispose d'une sortie "strobes", permettant d'allumer un (des) feu(x) à éclats au moment précis, quand c'est utile, c'est-à-dire lorsque un autre planeur s'approche. Lorsqu'il n'y a personne à côté, on ne gaspillera pas l'énergie, si précieuse à bord d'un planeur. Evidemment, cela exige un montage des feux appropriés.

Bonnes fêtes. :rolleyes:

[Monsieur bobote]

Salut

J'ai répondu oui à la question sur investir plus pour plus de sécurité mais j'y met un commentaire :

 

1000€ pour un renfort du fuselage : hum... quelqu'un peut-il me sortir des retours d'expérience où un pilote à eu la vie sauve ou minimisé les blessures grâce à un cockpit renforcé (comparaison des renforts existants sur le fuselage de l'Antares par rapport à un LS1/libelle/cirrus).

=> Le choc et la décélération ne sont-ils pas tout autant dommageables pour les organes internes? Au moins similaires en dégât qu'un écrasement partiel du fuselage (si le cockpit est broyé, même avec un cockpit renforcé le pilote serait mort!)

 

Je suis bien plus convaincu par d'autres systèmes de sécurité :

 

* Flarm (ça c'est fait) et strobes (ça, ce serait bien d'en homologuer quelques modèles compatibles avec les contraintes aérodynamiques et énergétiques d'un planeur) pour la prévention des collisions.

 

* Pour les chocs : coussins genre "dynafoam" : testé, validé, approuvé : j'ai échappé à la chaise roulante ou au moins lésions beaucoup plus graves grâce à ça.

 

Investir dans des strobes homologués ou autres systèmes "lights" de ce genre me parait plus judicieux qu'un plus ou moins lourd rétrofitage de la structure du planeur.

Si l'on veut vraiment gagner sur l'absorption d'énergie d'un fuselage en cas de crash c'est la structure complète du fuselage qu'il faut revoir avec un caisson déformable dans le nez absorbant le choc pendant qu'une zone de survie renforcé maintenant le pilote se détache du fuselage évitant l'écrasement par les clefs d'aile. Ceci sera économiquement bien plus viable sur un fuselage neuf que sur un planeur "ancien".

 

Bons vols :rolleyes:

Etienne

Tous à fait d'accord avec toi, j'avais écrit un post postèrieur dans ce thread mais il n'est pas passé.

Ce qui cause la majorité des lésions au dos ce n'est en général pas le choc initial mais le "rebond" de la structure déformée (dixit la NASA) pour lequel la dynafoam ou astrofoam est très efficace (c'est en fait du revetement pour siège éjectable, il y a quelques années pour s'en procurer il fallait signer une déclaration de non ré - exportation vers ......).

Comme il y a des grincheux et des très grands le mieux c'est probablement de les incorporer aux parachutes du club sous forme d'un coussin type parachute siège (option à quelques dizaines d'euros chez National), et entre le parachute et sa protection anti sueur.

Deuxièmes causes de lésions mortelles ou très invalidantes c'est le sous marinage avec coup du lapin et jambes en compote.

La un fix facile c'est l'appui tête et moins facile un harnais 5 points ou mieux 6 points pour les messieurs (les pépére et les sopranos sont dispensés) . On peut se faire fabriquer chez les bons bourreliers un harnais en Y se prenant à l'aide d'un dispositif amovible type manille sur les fixation ventrales (vu qu'on jette ses brêles tous les 10 ans c'est pas le matos qui manque).

Après il y a l'élimination des objets contondants type tableau de bord guillotine (le cirrus par exemple) et leur remplacement par un design et des materiaux moins agressifs (fibre carbone).

Quand au pincement des ailes, à moins de relacher les harnais ... ou de sous mariner.

j'avais proposé tous ça article à l'appui pour la 1iere grand messe sécurité de la FFVV il y a 25 ans sans résultat, probablement parce que les papiers étaient en anglais.

[Yurek]

Bien vu, Monsieur Bobote !

Sauf une chose : la fibre carbone dans le cockpit.

Le composite à fibre carbone a une très fâcheuse propension à casser, en formant des véritables lames et aiguilles... coupantes et acérées.

C'est la raison pour laquelle dans le cas des voitures de course, et maintenant des planeurs "tout carbone", on fait de plus en plus souvent la finition du cockpit avec du Kevlar (ou autre fibre aramide), ou même avec la vieille fibre de verre, mais pas avec du carbone...

Bons vols,

[Stéphane]

un fix facile c'est l'appui tête

Pas si facile que ça: les appuie-tête modernes pour voiture ont des dispositifs automatiques qui les avancent en cas de choc. Un appuie-tête fixe, trop près, ça empêche de tourner la tête pour assurer la sécurité; trop loin, ça ne sert à rien pour le coup du lapin. Trop bas, ça l'accentue...

[Monsieur bobote]

un fix facile c'est l'appui tête

Pas si facile que ça: les appuie-tête modernes pour voiture ont des dispositifs automatiques qui les avancent en cas de choc. Un appuie-tête fixe, trop près, ça empêche de tourner la tête pour assurer la sécurité; trop loin, ça ne sert à rien pour le coup du lapin. Trop bas, ça l'accentue...

En fait il ne s'agit pas d'un appui tête au sens confort mais d'un dispositif visant à éviter le coup du lapin lors d'une décélération brutale ou de se fracasser l'os qui pue lors du submarinage. dans la pratique une continuation du dossier ou une plaque obstruant la cabane arriere avec de l'astrofoam devrait suffire même si un surcroit de confort ne nuit pas.

Le propriétaire du cirrus mod a carrément moulé un baquet type F1 ce qui à mon avis est préférable aux appuis tête non intégrés type LS.

Un des à coté c'est aussi d'arréter une batterie arriere mal fixée

Modifié le 7 avril 2010 par Monsieur bobote

[Yurek]

Tout à fait juste : ce que l'on appelle communément "un coup de lapin" mortel dans les accidents automobiles ou aéronautiques, ce n'est pas en réalité le coup à l'arrière de la tête, mais le fait de briser les cervicales, dans un mouvement violent vers l'arrière, lorsque la partie dorsale de la colonne vertébrale est maintenue par le dossier, et la tête et le cou restent libres.

On le voit très bien ici :

Un dossier prolongé, empêchant ce mouvement vers l'arrière, remplirait parfaitement cette fonction.

Comme sur SZD-55, ou bien sur SZD-56 ici :

http://www.spina-bac.fr/yankeeromeo/D2-dossier-smw.jpg

On pourrait aussi fabriquer une solution simplifiée soi-même,

à la façon de Silent :

http://www.alisport.com/eu/images/silent/purosilent2_2.jpg

(elle n'est pas brevetée )

Les solutions efficaces ne sont pas toujours nécessairement compliquées...

Bon vols,

[Stéphane]

Je sais ce que signifie le coup du lapin, merci. Mais un appuie-tête intégré au dossier comme celui du SZD, ça m'empêche généralement de tourner la tête (vous avez dit sécurité?), ça me coince le cou, ça m'arrache mon bob, etc. Il faut que l'appuie-tête puisse être adapté à la conformation du pilote, à l'épaisseur du parachute, etc. La tête ne peut pas le toucher pendant le vol normal! A moins de vouloir s'endormir en pilotant... Ne riez pas, je connais un mec à qui c'est arrivé. Il s'est heureusement réveillé à temps!

 

Quant à celui du Silent (si c'est bien ça qu'on voit sur la photo), étant donné sa faible surface, s'il ne te casse pas les vertèbres, il m'a tout l'air d'avoir de fortes chances de te fracturer le crâne quand celui-ci repart vers l'arrière après le choc primaire...