Gestion Navigabilité

[tomtom]

Bonjour,

désolé je me reveille : j'ai cru comprendre qu'à l'avenir ce ne serait plus obligatoirement le gsac qui suivrait la navigabilité de nos machines ? Pratiquement quelqu'un peut expliquer un peu plus ?

Merci d'avance

[tomtom]

Bonjour,

désolé je me reveille : j'ai cru comprendre qu'à l'avenir ce ne serait plus obligatoirement le gsac qui suivrait la navigabilité de nos machines ? Pratiquement quelqu'un peut expliquer un peu plus ?

Merci d'avance

 

la fédé peut-être ?

[jp PETIT]

En effet, avec l'Europe, il pourra y avoir d'autres contrôleurs que le GSAC ;

la FFVV a commencé a mettre en place une organisation pour les planeurs basés en France

il devrait pouvoir commencer à exercer l'hiver 2009 20010

cela s'appelle le GNAV et une circulaire a été envoyé à tous les clubs et propriétaires de planeurs en juin pour faire le recensement

un article de vol à voile parle aussi de cela et du salarié qui a été embauché

 

salutations vélivoles

[Fred]

Lire : http://www.planeur.net/index.php?option=co...3&Itemid=85

 

A+

[Lionel]

Une Réunion à ce sujet à lieu ce Week-end à Paris, samedi soir aspirine pour tous pour moi

[Thierry]

On emmène la boite Lionel???

[pilote de chasse d eau]

qu est ce qui peut nous arriver de pire que dgac! :lol:

rien donc forcément un plus!!!!

le suivit sera fait je l espere par des gens passionnés

[cj41130]

pour thierry et Lionnel pas besoin c'est fourni.

a samedi.

Christian

[Denis F]

En effet, avec l'Europe, il pourra y avoir d'autres contrôleurs que le GSAC ;

la FFVV a commencé a mettre en place une organisation pour les planeurs basés en France

il devrait pouvoir commencer à exercer l'hiver 2009 20010

cela s'appelle le GNAV

Le GNav aura-t-il compétence pour suivre les planeurs en D- ?

 

A priori oui, puisque c'est l'Europe, mais méfiance (puisque c'est l'Europe :lol: )

[Thierry]

Les planeurs en D seront suivis comme ceux en F

[Nimbus]

Les planeurs en D seront suivis comme ceux en F

 

Ca m'étonnerait.....

[Fred]

Les planeurs en D seront suivis comme ceux en F

 

Ca m'étonnerait.....

Explique ....... merci

[Thierry]

Les planeurs en D seront suivis comme ceux en F

 

Ca m'étonnerait.....

 

 

Tu pourrais développer, parce que ce week-end, j'étais à une réunion du G-NAV et c'est ce que nous avons compris et c'est aussi ce que m'avait dit mon Gsac, mais tu as peut-être d'autres infos, explique, nous sommes preneurs. :lol:

[Godzilla]

Tiens,

 

Puisqu'on en parle.

Avec l'EASA, que deviennent les CN "Import to France" ? Elles disparaissent ou bien il existe une autorité franco-française chargée de surveiller leur application ?

[EricP]

Le GNav aura-t-il compétence pour suivre les planeurs en D- ?

 

A priori oui, puisque c'est l'Europe, mais méfiance (puisque c'est l'Europe :lol: )

 

Et inversement les pruffer allemand pourront renouveller les CEN des planeurs en F-

 

Si le Gnav veut survivre il a interêt à être moins **** que le GSAC

[Jean-Philippe Rogier]

Ca m'étonnerait.....

 

 

Si le Gnav veut survivre il a interêt à être moins **** que le GSAC

[/quote]

 

 

Et ben les gars, vous avez l'air d'être dans de bonnes dispositions, c'est toujours sympa les procès d'intention ,c'est constructif et pis on sent de l'investissement.

Mais vous avez raison , quand on fout rien, on est déjà sur de pas se gourer. :lol:

 

Bons vols

[Robert Ehrlich]

Mais vous avez raison , quand on fout rien, on est déjà sur de pas se gourer. :rolleyes:

Il me semble, par exemple, que dans un planeur en vrille stabilisée, si on ne fait rien, on est sûr de se gourrer.

[pilote de chasse d eau]

etant proprietaire d un planeur anglais j ai été controlé pour une visite de 15 ans pour ce planeur

mon inspecteur bga m a fait l inpection sous directive easa et m a donné un cdn easa!

rien à voir avec niveau tecnique avec les clowns et autres charlots de la dgac !mon inspecteur est pilote il mets les mains dans la mecanique !!il sait lui,que des ailes dek13 se monte pas sur un fuselage de twin3

et le cout de la visite est de 120 eur!!!!!

inconvenient: il sait tout sur mon planeur etant competant je peux pas l embobiner!

avantage; il connait mon planeur il est competant et pilote comme moi : j ai donc pas envie de l embobiner

le prix est plus que raisonnable!!

j ai payé en cb sur le site, j ai suivi l evolution de mon dossier sur le site

je peux mailer des documents

et 5 jours plus tard j avais le cdn par la poste

inconvenient: il y a vraiment de la paperasse 1/3 du poids du planeur!!

il m assure pourtant que l easa aurra pour mission de simplifier les choses

wait and see!! comme il disent :lol:

[Invité A60]

etant proprietaire d un planeur anglais j ai été controlé pour une visite de 15 ans pour ce planeur

mon inspecteur bga m a fait l inpection sous directive easa et m a donné un cdn easa!

rien à voir avec niveau tecnique avec les clowns et autres charlots de la dgac !mon inspecteur est pilote il mets les mains dans la mecanique !!il sait lui,que des ailes dek13 se monte pas sur un fuselage de twin3

et le cout de la visite est de 120 eur!!!!!

inconvenient: il sait tout sur mon planeur etant competant je peux pas l embobiner!

avantage;

 

 

 

A mourir de rire ... de telles banalités.

Moi je me souviens d'un planeur acheté en GB, et bien vu la quantité de peinture qu'il a fallu décaper pour accéder au crochet et l'état du dit crochet (qui vous me direz fonctionnait quand même) la dernière visite de X années elle avait du être faite mais sur les papiers only.

Arrêtez de faire des généralités, des inspecteurs GSAC j'en ai connu des pointus, d'autres moins, d'autres pas du tout.

Le premier était un ancien choumac, le second était spécialiste en réparation composite, le troisième était ancien mécano responsable d'UEA... bon y'en avait aussi un qui était qualiticien de formaion (et oui ).M.Klinka à la DGAC ce n'est pas ce que l'on appelle un clown ... :lol:

Traiter les gens de clown dans leur ensemble, ça défoule certainement, mais d'abord c'est insultant et ensuite c'est tout sauf constructif.

C'est sur dans ton boulot t'es certainement un champion du monde, un vrai cador. En France c'est bien connu on est tous meilleur que son voisin.

Alors les nuls c'est vous les vélivoles qui braillaient à longueur de forum sans être capables de respecter la moindre once de réglementation aérienne, technique ou autre sans rien proposer en échange.

Le français lambda, si on ne lui fout pas un gendarme au cul pour le controler il fait n'importe quoi à court terme ... c'est sa nature de latin point barre. C'est jamais notre faute toujours celle des autres..

 

Voilà ça fait du bien de se défouler en faisant des amalgames et des généralités. Y'a pas de raison que je me prive vu le niveau du débat.

 

Allez salam

 

JM

 

PS qui n'a toujours pas compris pourquoi il avait du donner 400euros pour reclasser un A60 en CDNR ....

Modifié le 10 novembre 2008 par A60

[afro]

Le français lambda, si on ne lui fout pas un gendarme au cul pour le controler il fait n'importe quoi à court terme ... c'est sa nature de latin point barre. C'est jamais notre faute toujours celle des autres..

 

Boap, pas si sûr. Le système est bien plus souple chez les ulmistes et je ne crois pas qu'ils volent sur des poubelles. Il y aura tjs des vélivoles peu consciencieux comme des inspecteurs du GSAC peu inspirés mais je pense que ce doit être anecdotique; j'espère que le système gnav sera mieux aproprié à notre environnement.

On râle parce que notre système marche un peu sur la tête et ça n'est pas prêt de s'arrêter. Compliqué pour compliqué, il s'agirait de trouver un consensus technique raisonnable où chacun trouverait son compte.

Je veux bien admettre qu'un machin kivabien valide l'installation de winglets mais faire un "je sais pas quoi" coûteux pour changer une radio, ça... et la liste des galéjades est longue. C'est ça qui le fait pas.

 

Et le jour où on sera d'accord entre nous...

 

Afro

Modifié le 10 novembre 2008 par afro

[Lionel]

Moi je dit juste que ce qui on des idée fumeuse postule au GNav on pourras ainsi juger de leur actes

YAKA FAUCON :lol:

[Yurek]

A mourir de rire ... de telles banalités.

(...)Voilà ça fait du bien de se défouler en faisant des amalgames et des généralités. Y'a pas de raison que je me prive vu le niveau du débat.

Allez salam

JM

Cher Jean-Marie,

Répondre à une généralisation par une autre est - certes - tentant, pour tous ceux qui aiment utiliser l'arme subtile de l'ironie, mais en es-tu sûr qu'une galéjade par-dessus une banalité fait toujours avancer le schmilblick ? Et ce n'est pas en citant J-M. Klinka, un des meilleurs spécialistes dans son domaine, que tu vas nous convaincre de la compétence infuse de l'ensemble des intervenants du système de navigabilité actuel. Et si tu ne sais toujours pas, "pourquoi tu as dû payer 400 € pour reclasser ton A60 en CDNR", il serait peut-être temps de commencer à chercher la réponse...

Comme l'a très sérieusement constaté Afro (comme quoi, il peut être sérieux, lui aussi ) "notre système marche sur la tête".

Je vois deux raisons à cela.

 

La première est la nature même du système de navigabilité, administrative par excellence. En simplifiant un peu, les contrôles servent aujourd'hui à : 1) justifier les postes et les salaires des administrations concernées, 2) écarter leur responsabilité dans le cas d'un accident éventuel. C'est pourquoi on ne contrôle que les papiers. Le plus souvent on ne se pose même pas la question, si une telle ou une autre solution est bonne ou mauvaise : le contrôleur vérifie seulement si tous les documents sont en ordre, et si toutes les procédures administratives ont été respectées. La vrai responsabilité (par exemple, pénale) repose entièrement sur le mécano et sur le propriétaire (par exemple, président d'un club). Pour dire plus crûment encore, le contrôleur a le pouvoir (négatif surtout), mais sans la responsabilité réelle.

Ce qui explique - entre autres - le succès de la méthode ULM : là aussi, la responsabilité incombe au propriétaire et au mécanicien, mais ceci est dit explicitement.

 

La deuxième raison est économique : je veux nommer le monopole et la collusion entre l'Etat et le privé. On est obligé de passer sous les fourches caudines du GSAC, et - en même temps - dans celui-ci se rencontrent les intérêts privés (Veritas) et étatiques. Il eût été bien plus sain que les sociétés privées eussent rendu le service, l'Etat en en gardant le contrôle...

Le principe qui guide l'EASA, est qu'il faut payer pour le service rendu. La traduction immédiate faite par notre chère DGAC : il faut couvrir le budget de fonctionnement tel qu'il est par les revenus de tous les services rendus possibles. Mais on se demande souvent, quels sont les services rendus à l'aviation de loisir par le contrôle aérien, ou par le contrôle de maintien de navigabilité. Et parce que nous avons deux fois plus des contrôleurs que l'Allemagne (un petit pays, comme chacun sait), la perspective est claire : les prix ne peuvent qu'augmenter (en même temps les zones à contrôler augmentent aussi en nombre et en surface, mais ceci est un autre sujet).

Alors, la question n'est pas, s'il y a parmi les inspecteurs du GSAC des gens techniquement compétents, car il y en a sûrement, mais comment rendre le système de maintien de navigabilité efficace et pertinent. La reprise de ce système par la Fédération (GNAV) est une solution potentiellement plus efficace, ne serait-ce que parce que la responsabilité juridique se trouvera(it) plus près de la responsabilité administrative et plus près de l'action réelle de maintenance.

Est-ce que ce sera suffisent ? C'est toute la question.

Là encore, le système ULM montre bien le chemin, le propriétaire est le seul responsable, mais il a libre choix des fournisseurs et des intervenants. Un moyen simple de maintenir les prix à un niveau acceptable.

 

La possibilité, envisagée actuellement par l'EASA, de ne pas exiger les Form-1 pour les pièces de rechange dans la catégorie ELA-1, montre bien que les solutions possibles sont multiples et que nul est besoin de s'enfermer dans un seul schéma.

 

Bon courage pour ton CDNR !

[cj41130]

Moi je dit juste que ce qui on des idée fumeuse postule au GNav on pourras ainsi juger de leur actes

YAKA FAUCON

 

je souhaite avoir les nom de volontaires , nous en avons besoin, en région Champagne- Ardenne, en région Languedoc -Roussillon.

aller ne soyez pas honteux Merci

Christian

[Invité A60]

A mourir de rire ... de telles banalités.

(...)Voilà ça fait du bien de se défouler en faisant des amalgames et des généralités. Y'a pas de raison que je me prive vu le niveau du débat.

Allez salam

JM

Cher Jean-Marie,

Répondre à une généralisation par une autre est - certes - tentant, pour tous ceux qui aiment utiliser l'arme subtile de l'ironie, mais en es-tu sûr qu'une galéjade par-dessus une banalité fait toujours avancer le schmilblick ? Et ce n'est pas en citant J-M. Klinka, un des meilleurs spécialistes dans son domaine, que tu vas nous convaincre de la compétence infuse de l'ensemble des intervenants du système de navigabilité actuel. Et si tu ne sais toujours pas, "pourquoi tu as dû payer 400 € pour reclasser ton A60 en CDNR", il serait peut-être temps de commencer à chercher la réponse...

Comme l'a très sérieusement constaté Afro (comme quoi, il peut être sérieux, lui aussi ) "notre système marche sur la tête".

Je vois deux raisons à cela.

 

La première est la nature même du système de navigabilité, administrative par excellence. En simplifiant un peu, les contrôles servent aujourd'hui à : 1) justifier les postes et les salaires des administrations concernées, 2) écarter leur responsabilité dans le cas d'un accident éventuel. C'est pourquoi on ne contrôle que les papiers. Le plus souvent on ne se pose même pas la question, si une telle ou une autre solution est bonne ou mauvaise : le contrôleur vérifie seulement si tous les documents sont en ordre, et si toutes les procédures administratives ont été respectées. La vrai responsabilité (par exemple, pénale) repose entièrement sur le mécano et sur le propriétaire (par exemple, président d'un club). Pour dire plus crûment encore, le contrôleur a le pouvoir (négatif surtout), mais sans la responsabilité réelle.

Ce qui explique - entre autres - le succès de la méthode ULM : là aussi, la responsabilité incombe au propriétaire et au mécanicien, mais ceci est dit explicitement.

 

La deuxième raison est économique : je veux nommer le monopole et la collusion entre l'Etat et le privé. On est obligé de passer sous les fourches caudines du GSAC, et - en même temps - dans celui-ci se rencontrent les intérêts privés (Veritas) et étatiques. Il eût été bien plus sain que les sociétés privées eussent rendu le service, l'Etat en en gardant le contrôle...

Le principe qui guide l'EASA, est qu'il faut payer pour le service rendu. La traduction immédiate faite par notre chère DGAC : il faut couvrir le budget de fonctionnement tel qu'il est par les revenus de tous les services rendus possibles. Mais on se demande souvent, quels sont les services rendus à l'aviation de loisir par le contrôle aérien, ou par le contrôle de maintien de navigabilité. Et parce que nous avons deux fois plus des contrôleurs que l'Allemagne (un petit pays, comme chacun sait), la perspective est claire : les prix ne peuvent qu'augmenter (en même temps les zones à contrôler augmentent aussi en nombre et en surface, mais ceci est un autre sujet).

Alors, la question n'est pas, s'il y a parmi les inspecteurs du GSAC des gens techniquement compétents, car il y en a sûrement, mais comment rendre le système de maintien de navigabilité efficace et pertinent. La reprise de ce système par la Fédération (GNAV) est une solution potentiellement plus efficace, ne serait-ce que parce que la responsabilité juridique se trouvera(it) plus près de la responsabilité administrative et plus près de l'action réelle de maintenance.

Est-ce que ce sera suffisent ? C'est toute la question.

Là encore, le système ULM montre bien le chemin, le propriétaire est le seul responsable, mais il a libre choix des fournisseurs et des intervenants. Un moyen simple de maintenir les prix à un niveau acceptable.

 

La possibilité, envisagée actuellement par l'EASA, de ne pas exiger les Form-1 pour les pièces de rechange dans la catégorie ELA-1, montre bien que les solutions possibles sont multiples et que nul est besoin de s'enfermer dans un seul schéma.

 

Bon courage pour ton CDNR !

 

Pas de problème avec ton analyse. Juste celà me faisait plaisir de forcer le trait, sans être constructif ni analysant de fait.

Depuis un peu plus de 20 ans que je pratique, j'ai bien observé (parfois en y participant activement ) les dérives du système.

Je dis simplement qu'il ne faut pas être trop simpliciste dans les approches, qu'il ne faut pas tout généraliser et que globalement il y a le même pourcentage de cons partout, et ce dans toutes les corporations.

Pour le reste, je te rejoins, tout comme les propos de Lionel.

 

Et pour le CDNR, de fait il n'y a rien à comprendre, et c'est bien le problème .. !!

 

Bons vols au cas où

 

JM, travailleur privé pour le compte de la D..C

Modifié le 12 novembre 2008 par A60

[afro]

Comme l'a très sérieusement constaté Afro (comme quoi, il peut être sérieux, lui aussi ) "notre système marche sur la tête".

 

Sale bête !

 

Et ton propros apporte une partie de réponse à l'historique du Gsac que j'ai ouvert sur un autre post et qui n'a pas soulevé un grand enthousiaisme.

Par ailleurs, j'ai envoyé ma lettre à St Auban pour le ctrl de mon DG par le GNAV. Je souhaite que son travail porte sur le ctrl de l'appareil ET sur ses papiers mais pas que SUR les papiers. Payer pour payer, j'attends aussi des conseils et avis.

 

Cependant, je n'ai pas eu de pb avec le ctrleur du Gsac à Lyon en 2008 car le gars était compréhensif, symphatique et d'un bon contact. Il a fait le tour du planeur, vérifié les éléments de sécurité, m'a donné 2-3 conseils (je suis un "jeune" proprio). Il faut dire que je l'ai vu se promener au club, le dimanche... comme quoi, il y a des inspecteurs du Gsac qui s'intéresse à l'aviation.

En 2009, il est remplacé par un autre gars. J'ai cru comprendre qu'il ne connaissait pas bien les planeurs. On verra.

 

Afro