La Vitesse Max D'un Planeur Est Basée Par Rapport à Quoi ?

[Invité Invité_Fred_*]

Y'a quelques confusions entre Vp et Vi je crois.

Ce qui importe avant tout dans les phénomènes aérodynamiques, c'est la vitesse propre et non la vitesse indiquée. Le profil a une vitesse propre. La vitesse indiquée, celle que l'on lit, doit être corrigée de la variation de pression et de température (et des erreurs instrumentales) pour obtenir la vitesse propre, qui est la vitesse de déplacement du planeur dans l'air. L'aérodynamicien va donner une limite pour le flutter ou tout autre phénomène avec une Vp (dans les souffleries on trouve des indicateurs de pression et température précis pour justement ramener toutes les vitesses lues (indiquées) à des vitesses propres). Il est ensuite nécessaire d'en déduire une Vi pour que l'utilisateur puisse voler en sécurité. D'où la correction lorsque l'on monte en altitude. Vp augmentant à iso-Vi en montant en altitude on peut donc rencontrer le phénomène de flutter alors que l'on est en dessous de l'arc rouge.

 

J'espère que ça éclaire.

 

Fred

[Jean-Paul BERRY]

Y'a quelques confusions entre Vp et Vi je crois.

Ce qui importe avant tout dans les phénomènes aérodynamiques, c'est la vitesse propre et non la vitesse indiquée. Le profil a une vitesse propre. La vitesse indiquée, celle que l'on lit, doit être corrigée de la variation de pression et de température (et des erreurs instrumentales) pour obtenir la vitesse propre, qui est la vitesse de déplacement du planeur dans l'air. L'aérodynamicien va donner une limite pour le flutter ou tout autre phénomène avec une Vp (dans les souffleries on trouve des indicateurs de pression et température précis pour justement ramener toutes les vitesses lues (indiquées) à des vitesses propres). Il est ensuite nécessaire d'en déduire une Vi pour que l'utilisateur puisse voler en sécurité. D'où la correction lorsque l'on monte en altitude. Vp augmentant à iso-Vi en montant en altitude on peut donc rencontrer le phénomène de flutter alors que l'on est en dessous de l'arc rouge.

 

J'espère que ça éclaire.

 

Fred

 

Quand je parle de vitesse lue sur le GPS c'est volontairement pour amener la reflexion: que l'on soit dans l'air ou dans l'espace et tant qu'on est loin de la vitesse de la lumière, on est soumis aux lois de Newton, c'est à dire que ce qui compte c'est l'énergie exprimée avec une masse constante et une vitesse "absolue" (dans le réfèrentiel gravitationnel). Rien à voir avec les mesures de vitesse par rapport à l'air...

 

Ce débat fait honneur au forum de planeur.net!

[Raph]

Tentative d'explication personnelle : le phénomène de flutter est une oscillation entretenue par les forces aérodynamiques. Il est certain que la pression dynamique ½rV² joue un rôle, plus elle est grande, plus grande est la force disponible pour entretenir ces oscillations, mais la vitesse réelle de l'écoulement intervient également. En effet il ne suffit pas d'avoir la force, il faut aussi qu'elle soit en phase avec les oscillations pour les renforcer. On a là un écoulement non stationnaire, le profil change (essentiellement d'incidence) pendant l'écoulement, une particule arrivant au niveau du bord d'attaque va suivre un chemin différent selon le moment où elle arrive à ce niveau. Quand elle va arriver au niveau du bord de fuite, le profil aura changé, il en sera à une phase de l'oscillation qui dépend du temps que met la particule à parcourir la corde de l'aile, temps qui dépend de la vitesse vraie On conçoit ainsi assez bien que le renforcement des oscillations ne puisse se produire que pour certaines (plages de) vitesses vraies.

 

A propos du flutter il convient de souligner que des masses en oscillation echangent de l'énergie avec le milieu (aérodynamique). Si l'on s'en tient à la formule de base de l'énergie mécanique stockée 1/2mV², la vitesse en question V ce serait plutot la vitesse indiqueé par le GPS que par l'anémomètre. D'ou à vitesse indiquée à l'anémométre identique, un accroissement des énergies stockées avec l'altitude et une modification des modes vibratoires...

 

Il faut donc réduire la VNE avec l'altitude!

 

 

Quand tu parles d'énergie mecanique stockée , pourquoi ne mets tu pas l'énergie potentiel de pesanteur mgz ?

[Invité Invité]

Le V dont on parle est-il celui du planeur, ou le déplacement instantané de la structure qui "flutte"?

 

Si c'est la 2ème hypothèse, le flutter ne dépend pas de la Vi.

[Etienne]

Quand tu parles d'énergie mecanique stockée , pourquoi ne mets tu pas l'énergie potentiel de pesanteur mgz ?

 

Salut

car cette énergie est potentielle justement! que tu sois à 5000m ou 100m elle n'influence pas le comportement du planeur dans le fluide qu'il traverse. La différence d'altitude n'est prise en compte que pour les modifications de propriètés du fluide (l'air).

Par contre tu as potentiellement la possibilité d'atteindre une vitesse plus élevé en poussant sur le manche depuis 5000m d'altitude que en poussant depuis 100m => le sol t'arrêtera plus vite! :!!:

 

Le V dont on parle est-il celui du planeur, ou le déplacement instantané de la structure qui "flutte"?

Si c'est la 2ème hypothèse, le flutter ne dépend pas de la Vi.

 

On parle de la vitesse propre du planeur ou vitesse d'écoullement de l'air sur la surface de l'aéronef quel que soit sa densité et donc la réponse donnée par l'anémomètre.

 

Bons vols

Etienne

[Robert Ehrlich]

Non (à nouveau). Et j'explique (à nouveau :!!: ): étant donné cette déflexion, la déportance de la profondeur comporte une composante de poussée (de diminution de la traînée) - même principe que les winglets.

Là d'accord, j'achète cette explication.

[Raph]

Quand tu parles d'énergie mecanique stockée , pourquoi ne mets tu pas l'énergie potentiel de pesanteur mgz ?

 

Salut

car cette énergie est potentielle justement! que tu sois à 5000m ou 100m elle n'influence pas le comportement du planeur dans le fluide qu'il traverse. La différence d'altitude n'est prise en compte que pour les modifications de propriètés du fluide (l'air).

Par contre tu as potentiellement la possibilité d'atteindre une vitesse plus élevé en poussant sur le manche depuis 5000m d'altitude que en poussant depuis 100m => le sol t'arrêtera plus vite! :!!:

 

Le V dont on parle est-il celui du planeur, ou le déplacement instantané de la structure qui "flutte"?

Si c'est la 2ème hypothèse, le flutter ne dépend pas de la Vi.

 

On parle de la vitesse propre du planeur ou vitesse d'écoullement de l'air sur la surface de l'aéronef quel que soit sa densité et donc la réponse donnée par l'anémomètre.

 

Bons vols

Etienne

 

Merci pour la réponse. Pour info , est ce que la viscosité d'un fluide change avec des modifications de grandeurs intensives ( ou extensives ) ?

[Jean-Paul BERRY]

[

car cette énergie est potentielle justement! que tu sois à 5000m ou 100m elle n'influence pas le comportement du planeur dans le fluide qu'il traverse. La différence d'altitude n'est prise en compte que pour les modifications de propriètés du fluide (l'air).

 

Le planeur a une énergie potentielle qui est proportionnelle a sa hauteur mais ce dont je parle,

c'est de son énergie cinétique qui croit avec le carré de sa vitesse "absolue" indiquée par le GPS.

Ce qui signifie que lorsqu'on déplace une gouverne, pour une variation de pression donnée (donc de force),

en relation avec la vitesse indiquée à l'anémométre, on n'a pas la même réaction inertielle à 0m et à 5000m.

Par exemple si tu fais un passage au ras du sol à la VNE de 270km/h, en tirant sur le manche (pas plus du 1/3 !), un planeur de perfo te restitueras une hauteur (cf:énergie potentielle) d'environ 150m.

 

A 5000m si tu prends le risque de voler à la VNE de 270km/h ton GPS devrais t'indiquer une vitesse "absolue" dans le rapport de la racine carrée de la pression soit de 30% supérieure à la Vi.

On devrait lire au GPS 350km/h donc une énergie cinétique de 70% supérieure à celle que

l'on avait au ras du sol, c'est a dire que si tu as l'imprudence de faire une ressource, le planeur devrait

te restituer environ 250m.

 

Mais revenons au "flutter". Il y a un couplage entre la machine, la gouverne et l'air.

La machine et la gouverne peuvent être excitée à l'insu de ton plein grés par des turbulences.

Si les pressions donc les forces excercées par l'air sur les gouvernes sont les mêmes à vitesse indiquées

identiques au sol et à 5000m, les énergies qui s'échangent, en particulier les forces inertielles sont

trés sensiblement plus élevées. D'ou des modes oscillatoires différents de ceux qui sont maitrisés dans le

domaine de vol de la certification.

 

Ainsi je trouve dans le manuel de vol du Ventus 2b que la VNE à 0m est de 270km/h et à 5000m de 234km/h "par rapport au risque de flutter" dit le constructeur...

 

Un autre sujet pourrait être abordé: celui de la température trés basse, donc des propriétés d'élasticité des matériaux...

[Jean-Paul BERRY]

 

Je me pose la question: Ec=1/2m(vp)2 ou Ec=1/2m(vi)2

 

Perso je pense que la deuxième formule est la bonne. Dans ce cas ton raisonnement ne tiens pas!

 

Mais bon j'en mettrais pas ma main à couper!

Que tu sois dans l'air ou dans le vide, l'énergie cinétique est la même exprimée avec une vitesse proche de la vitesse sol. Tu as raison de ne pas mettre ta main à couper car il convient de la garder pour tenir le manche avec souplesse mais fermeté. Et pour bien gérer ses trajectoires ce n'est pas la force de réaction sur le manche qu'il faut contrôler mais la position, c.a.d le débattement de la gouverne pour une vi donnée...

[Dark Vador]

Salut Simon,

Je crois au contraire que la bonne formule est plutot : Ec=1/2m(Vp)2

Il ne faut pas oublier que la Vi n'existe que parce notre instrument de mesure n'est juste qu'a une seule valeur d'altitude. la seule 'vraie' vitesse est la Vp, Vi n'etant que la valeur fausse mesuree par un instrument imparfait de cette Vp.

A+

[Jean Féret]

L'anémomètre indique une vitesse Vi qui n'est pas fausse.

 

C'est même la seule indication pertinente sur la capacité de l'atmosphère à nous "porter".

[JérômeF]

Salut Simon,

Je crois au contraire que la bonne formule est plutot : Ec=1/2m(Vp)2

Il ne faut pas oublier que la Vi n'existe que parce notre instrument de mesure n'est juste qu'a une seule valeur d'altitude. la seule 'vraie' vitesse est la Vp, Vi n'etant que la valeur fausse mesuree par un instrument imparfait de cette Vp.

A+

 

Elle a quand même un gros intérêt: à Vi constante, les efforts aérodynamiques sont constants: le décrochage et les limites structurelles interviennent bien à Vi constante quelle que soit l'altitude!

 

Sur le sujet initial de ce thread (le flutter), une petite recherche semble montrer que, selon la JAR22, la limitation de vitesse avec l'altitude (à partir d'une certaine altitude) vient essentiellement du fait que l'on ne souhaite pas dépasser la Vp pour lequel la marge de flutter a été démontrée à l'altitude max de l'essai (en général 3 à 4000m).

La raison en serait que la marge de flutter diminue avec l'altitude, non pas en raison du libre parcours moyen, du temps de transit ou autres billevesées, mais simplement par réduction de l'amortissement des modes propres de l'aile avec la densité de l'air qui la baigne.

En l'absence de données précises, le "principe de précaution" s'applique en limitant la Vp.

 

A noter que certains planeurs (par ex le Cirrus Std) n'ont pas de réduction de la Vne avec l'altitude!

[Soaring Tiger]

En complément peut-être utile pour ce TPE, on peut remarquer que la vitesse maximale autorisée (VNE), limitée par des questions de résistance structurelle, est très inférieure en général à la vitesse maximale que permettrait l'aérodynamique pure, i.e. la vitesse à laquelle se stabiliserait le planeur en piqué vertical s'il ne cassait pas avant. Un calcul simple permet de s'en convaincre. Un planeur de classe club typique (Pégase, LS4) a une finesse maximale de 40 vers 90 km/h, ce qui veut dire qu'à cette vitesse sa trainée est 1/40 de son poids. Cette trainée se divise à peu près en deux parts égales, la trainée induite, conséquence de la portance, et le reste. En piqué vertical il n'y a plus de portance, donc plus de trainée induite et le reste de la trainée, qui doit équilibrer le poids, doit donc passer de 1/80 du poids au poids lui-même, donc se voir multipiée par 80. Comme cette trainée croit comme le carré de la vitesse, la vitesse doit en gros être multipliée par 9 (9x9 = 81), donc la vitesse se stabiliserait vers 9x90 = 810 km/h.

Il y a plusieurs années, j'avais effectué le calcul d'une autre manière , pour arriver pratiquement au même résultat ( 710 km/h pour un planeur de finesse 34 ) . Cela m'a valu bien des sarcasmes au club .

Voici plusieurs questions résultant de ce calcul :

 

1. En admettant que le planeur puisse résister structurellement à de telles vitesses , à certains endroits de la cellule , nous devons tenir compte de la compressibilité de l'air ( approche de Mach 1 ). La théorie aérodynamique des basses vitesses est basée sur l'incompressibilité de l'air.

 

2. En tenant compte d'un piqué vertical ( à portance nulle ), quelle sera la perte d'altitude nécessaire pour arriver à cette vitesse ? La traînée va augmenter avec le carré de la vitesse , l'accélération verticale va diminuer au fur et à mesure que la vitesse augmente.

 

3. En supposant que le planeur atteigne cette vitesse , et effectue une ressource inférieure à 6 g , quel sera le rayon de la ressource .

 

4. Enfin , quelle sera la perte totale d'altitude entre la mise en piqué et le retour au vol horizontal ?

[Bert]

Pour (2):

Si on assume une accéleartion dans le vide, il te faut 2000m pour en arriver à 200 m/s (720 km/h). Si on regarde le Mü28 (Vne = 380 km/h, essais jusqu'à 400 km/h), il lui faut 700m pour arriver à un peu plus que 100 m/s; à 3000m QNH c'est 1000m.

Alors, t'aurais tes 710 km/h après d'environ 4000m de piqué

[Jean-Paul BERRY]

Extrait d'une publication du SEFA (Janvier 95) sur le domaine de vol des planeurs: "...les constructeurs de certains planeurs ont choisi de limiter la vitesse maximale de leur machine en altitude. Ces limitations sont motivées par la crainte que se déclenchent en altitude des phénomènes de type "flutter" qui peuvent apparaitre lorque la vitesse vraie augmente..."

 

"Le flutter (flottement) est le résultat du couplage de deux modes vibratoires de l'aile provoqués, entretenus, voire amplifié par les forces aérodynamiques"

 

LA VITESSE DE VOL A RETENIR EST LA VITESSE VRAIE CELLE QUE L'ON LIT SUR LE GPS ET QUI PERMET DES RECORDS DE DISTANCES A HAUTE ALTITUDE (CF L'ARGENTINE).

[Tatave]

Le GPS te donne une vitesse sol, et pas autre chose. Ce n'est pas une référence aérodynamique et ne joue aucun rôle direct dans la résistance structurelle et dans les phénomènes de flutter, car elle dépend bien évidemment du vent.

[FredS]

Le point sur les différentes vitesses:

 

Pt pression totale, Ps pression statique

rho: masse volumique de l'air à l'altitude Z

rho0: masse volumique de l'air en condition standard (1013.25hPa, 15°C) soit 1.225 kg.m(-3)

 

Vp: Vitesse propre telle que Pt-Ps=1/2(rho)Vp²

Vc: Vitesse conventionnelle telle que Pt-Ps=1/2(rho0)Vc² mesurée par l'anémo

Vi: Vitesse indiquée (lue) telle que Vi=Vc+erreurs liées à l'instrument

Vs: Vsol telle que Vsol=Vp+Vvent en vectoriel of course.

 

(air considéré comme incompressible)

 

Le jour où un pilote test un planeur au flutter (un pilote d'essai si essai il y a mais je pense que c'est le cas même si le flutter n'est pas atteint), il le fait à l'altitude Z.

Il trouve une Vi soit une Vc aux erreurs près.

De là avec les conditions du test (P et T de l'atmosphère) on en déduit le rho.

Avec tout ça on en déduit une Vp. Et on dit pour cette Vp danger! Vp valable à toute les altitudes et dans toutes les conditions de T et P.

Après avec la relation déduite par Pt-Ps qui est Vc²=(rho/rho0)xVp², on fait une extrapolation de limite de flutter en Vc à toutes les altitudes.

Ex: à Z1, on a rho1, d'ou Vc1²=(rho1/rho0)xVp².

Ces variations de rho peuvent amener jusqu'à des écarts assez grands entre Vi et Vp. D'où la variation de Vne en montant en altitude

 

Moi je le vois comme ça de manière "simple".

 

Après il est vrai que entrent en compte de nombreux paramètres dans le flutter et je pense que le rho notamment n'est peut-être pas trop négligeable. Mais dans ce cas ça entraine des variations sur Vp (donc sur Vi) qui sont certainement mineures comparées à l'erreur sur l'instrument entre Vi et Vp (erreur due donc à l'altitude).

 

Voilà.

 

Fred

 

ps: raisonner en energie je crois que c'est un peu tendu. D'abord il faut bien définir son réferentiel et puis il y a l'énergie de frottement, l'énergie enmagasiné par la structure(flexion voilure),...

[Jean-Paul BERRY]

Le GPS te donne une vitesse sol, et pas autre chose. Ce n'est pas une référence aérodynamique et ne joue aucun rôle direct dans la résistance structurelle et dans les phénomènes de flutter, car elle dépend bien évidemment du vent.

Certes si on a du vent contraire l'énergie cinétique est diminuée ainsi on peut se poser plus court par exemple.D'accord, il y a les effets sur la structure en vol qui sont purement aerodynamiques.Le comportement aéroélastique des ailes devrait d'ailleurs se modifier avec la température en baisse notable à 5000m (bonjour aux criques dans le Gelcoat a force de voler en onde). Des effets de flexion et de torsion se combinant induisant des variations d'incidence peuvent conduire à la rupture de l'aile en moins d'une seconde. Mais entretemps il y aura eu oscillation et donc intervention des forces INERTIELLES (cf:les masses ajoutées "judicieusement placées" aux gouvernes pour contrer le phénoméne de "flutter"). Et de rappeler l'histoire du pendule qui échange son énergie cinétique avec son énergie potentielle?.... Mais il devrait y avoir parmis les vélivoles lisant ce forum des aérodynamiciens distingués qui pourraient remettre nos pendules à l'heure et nous éclairer. Merci.

[Matt_LFAS]

Salut Simon,

Je crois au contraire que la bonne formule est plutot : Ec=1/2m(Vp)2

Il ne faut pas oublier que la Vi n'existe que parce notre instrument de mesure n'est juste qu'a une seule valeur d'altitude. la seule 'vraie' vitesse est la Vp, Vi n'etant que la valeur fausse mesuree par un instrument imparfait de cette Vp.

A+

 

Elle a quand même un gros intérêt: à Vi constante, les efforts aérodynamiques sont constants: le décrochage et les limites structurelles interviennent bien à Vi constante quelle que soit l'altitude!

 

Sur le sujet initial de ce thread (le flutter), une petite recherche semble montrer que, selon la JAR22, la limitation de vitesse avec l'altitude (à partir d'une certaine altitude) vient essentiellement du fait que l'on ne souhaite pas dépasser la Vp pour lequel la marge de flutter a été démontrée à l'altitude max de l'essai (en général 3 à 4000m).

La raison en serait que la marge de flutter diminue avec l'altitude, non pas en raison du libre parcours moyen, du temps de transit ou autres billevesées, mais simplement par réduction de l'amortissement des modes propres de l'aile avec la densité de l'air qui la baigne.

En l'absence de données précises, le "principe de précaution" s'applique en limitant la Vp.

 

A noter que certains planeurs (par ex le Cirrus Std) n'ont pas de réduction de la Vne avec l'altitude!

 

Pour toute structure, il existe un mode propre, c'est à dire une fréquence pour laquelle la structure entre en résonnance si on la sollicite de manière continue à ladite fréquence. Cette sollicitation, dans le cas présent, est celle liée à l'aérodynamisme de la machine, qui génère naturellement des turbulences, plus ou moins grandes selon la vitesse.

 

La viscosité et la densité du milieu dans lequel évolue le planeur (l'air) a également son rôle dans l'amortissement des oscillations du mobile. En effet, à des vitesses proches de zéro, on pourrait négliger les efforts de l'air sur la structure. Par contre, ceci a son importance à des vitesses plus élevées.

 

Avec l'altitude, la densité de l'air est moindre. Par conséquent, l'amortissement lié à l'air est moindre également.

 

La génération d'une "turbulence" capable d'entretenir une oscillation en phase avec le mode propre de notre structure correspond à une vitesse d'écoulement du fluide sur le planeur. Par conséquent, pour obtenir notre résonnance, il faudrait voler à la Vi correspondant à cette résonnance, c'est à dire à une Vp de plus en plus élevée (en fonction de l'altitude).

 

Seulement, avec l'altitude, l'amortissement est moindre à cause de la baisse de la densité de l'air. Cela signifie que la vitesse d'écoulement de l'air sur le planeur devra être plus faible qu'à basse altitude pour obtenir la résonnance, puique les oscillations sont moins amorties.

 

En résumé, avec l'altitude, la vitesse d'écoulement de l'air permettant d'obtenir la résonnance de la structure (le flutter) sera plus faible (donc Vi diminue) alors que la vitesse par rapport au sol (Vp) pourra varier de manière différente, en fonction des planeurs.

 

De plus, avec la baisse de température liée à l'altitude, les propriétés mécaniques des matériaux changent (Les plastiques, bien souvent, sont beaucoup plus cassants avec le froid).

 

Ce sont à mon avis ces raisons qui orientent le choix des constructeurs à diminuer la VNE en fonction de l'altitude.

 

@+

 

Mat

[Robert Ehrlich]

Je me pose la question: Ec=1/2m(vp)2 ou Ec=1/2m(vi)2

 

Perso je pense que la deuxième formule est la bonne. Dans ce cas ton raisonnement ne tiens pas!

 

Mais bon j'en mettrais pas ma main à couper!

L'énergie cinétique est une notion relative, qui dépend du référentiel considéré.

Dans un référentiel planeur, le planeur a une énergie cinétique nulle c'est l'air qui a de l'énergie cinétique. Il en a d'autant plus qu'on en considère un volume plus grand, la quantité intéressante est donc l'énergie cinétique par unité de volume, c'est précisément 1/2 rho Vp², autrement dit la pression dynamique, ou encore la chose que mesure notre anémomètre, bien qu'il l'affiche dans une autre unité.

Dans un référentiel air, l'air a une énergie cinétique nulle c'est le planeur qui de l'énergie cinétique, il en a même exactement 1/2 m Vp². Donc si c'est l'énergie du planeur dans un référentiel air pour laquelle tu cherchais la bonne formule, heureusement que tu n'as pas mis ta main à couper

Pour ce qui est du flutter, c'est l'énergie cinétique de l'air dans un référentiel planeur qui apporte l'énergie nécessaire à l'entretion des oscillations, donc cette énergie ne dépend que de Vi. Mais d'autre facteurs que cette énergie apportée interviennent, notamment l'amortissement, qui consomme cette énergie, et lui dépend de Vp. Par ailleurs la notion intéressante n'est probablement pas l'énergie disponible dans le flux d'air, mais la puissance qu'on peut en consommer, c'est à dire l'énergie par unité de temps, et cette dernière augmente avec Vp même à Vi constant.

[Jean-Paul BERRY]

L'énergie cinétique est une notion relative, qui dépend du référentiel considéré.

Il n'empêche que toute action volontaire ou involontaire engendrant une augmentation ou une diminution de portance (cf la déformation des ailes en torsion et flexion) se traduit par un transfert réciproque d'énergie cinétique en énergie potentielle dans le repère (absolu) gravitationnel.

Pourquoi les concepteurs d'avion s'ingénient à répartir des masses dans les gouvernes si ce n'est par des effets inertiels pour contrer le flutter?

Ceci étant que l'on parle de l'énergie cinétique de l'air ou du planeur, la théorie de la relativité restreinte nous a appris de longue date que ça dépend d'ou se place l'observateur. J'air choisi le référentiel terrestre avec la vitesse (sol) que donne le GPS...

[Denis F]

LA VITESSE DE VOL A RETENIR EST LA VITESSE VRAIE CELLE QUE L'ON LIT SUR LE GPS

Pas la peine de crier

 

S'il y a une certitude, c'est bien que la VNE n'a rien à voir avec la vitesse GPS : elle est la même vent de face ou vent arrière !

 

L'énergie cinétique mise en jeu ici est celle de l'écoulement par rapport au planeur (ou vice-versa), pas celle dans un repère sol. De plus, cette énergie est proportionnelle à la densité de l'air, donc serait fonction de la Vi et non de la Vp.

 

Sur le sujet initial de ce thread (le flutter), une petite recherche semble montrer que, selon la JAR22, la limitation de vitesse avec l'altitude (à partir d'une certaine altitude) vient essentiellement du fait que l'on ne souhaite pas dépasser la Vp pour lequel la marge de flutter a été démontrée à l'altitude max de l'essai (en général 3 à 4000m).

La raison en serait que la marge de flutter diminue avec l'altitude, non pas en raison du libre parcours moyen, du temps de transit ou autres billevesées, mais simplement par réduction de l'amortissement des modes propres de l'aile avec la densité de l'air qui la baigne.

En l'absence de données précises, le "principe de précaution" s'applique en limitant la Vp.

Toutafé

 

A noter que certains planeurs (par ex le Cirrus Std) n'ont pas de réduction de la Vne avec l'altitude!

Parce que le principe de précaution n'était pas né à l'époque

 

Comme déjà dit, dans le doute il faut quand même appliquer une réduction de VNE sur les planeurs dont le manuel de vol ne mentionne rien sur le sujet...

[Invité LVT]

ouais enfin bon....tu dépasses pas le trait rouge et tu te poses pas de questions...tout ça s'embrouille et devient compliqué pour qqchose dont on ne devrait pas avoir 7 pages de reponses!!!

 

ça devient ridicule, chaqun apporte SA théorie..;si les bouquins sont faux, alors il suffit de les modifier....au lieu de les critiquer

 

je suis ATPL et a vous entendre, je ne sais meme plus ce que c'est une VI....C CHIANT!!!!!!

 

Pourquoi faire simple quand on pourrair faire compliqué...on dirait l'administration Française en pleine puissance!!!!!!!

[Invité Invité_Jean-Paul BERRY_*]

LA VITESSE DE VOL A RETENIR EST LA VITESSE VRAIE CELLE QUE L'ON LIT SUR LE GPS

Pas la peine de crier

 

S'il y a une certitude, c'est bien que la VNE n'a rien à voir avec la vitesse GPS : elle est la même vent de face ou vent arrière !

 

L'énergie cinétique mise en jeu ici est celle de l'écoulement par rapport au planeur (ou vice-versa), pas celle dans un repère sol. De plus, cette énergie est proportionnelle à la densité de l'air, donc serait fonction de la Vi et non de la Vp.

 

Aurais-tu (auriez-vous) oublié le principe fondamental de la dynamique! Lavoisier revient ils sont devenus fou!

 

Certes les forces aérodynamiques doivent se mesurer relativement par la vitesse du planeur par rapport à l'air et la mesure de pression par l'anémométre convient pour ce faire.

Mais ce qui fait planer c'est la pesanteur! Newton revient ils sont devenus fous!

 

Alors voici venu des questions qui pourraient vous valoir 0 au bac et encore plus vous coûter l'accés à une grande école:

 

1/Variation de hauteur restituée en cas de ressource de conduite souplement de Vi=200km/h à Vi=100km/h à 500m sol et à 5000m sans vent.

 

2/Rayon de virage à Vi=100km/h à 500m/sol et à 500m sans vent.

 

3/Rayon de virage à Vi=100km/h avec vent de face de 50km/h (donné par la station MTO) à 500m sol et à 5000m.

 

4/ Rayon de virage à Vi=100km/h avec vent arriére de 50km/h (donné par la station MTO) à 500m sol et à 5000m.

 

Confirmez moi la vitesse prise pour les calculs.

 

Vous connessez ma réponse:

 

pour l'application du principe fondamental de la dynamique on peut utiliser la vitesse sol donnée par le GPS.

pour l'application des forces aérodynamiques on prend évidemment la Vi (anémométre)

 

A bon entendeur salut, je retourne caler mon gyroscope.

 

l

[Invité lvt]

Merci pour le lien Simon j'ai quasiment tout fini!