Nouveau Planeur..

[Invité Guest]

en fait cette construction peut etre comparée a une aile multilongeron? L'idée n'est pas mauvaise a deja été employée en modelisme (supprimant l'utilisation de ctp pour le longeron) et donnant des ailes tres rigides (a faible allongement).

Je serait curieux de voir ce que cela donne sur une aile a grand allongement (et de plus à une echelle 1)

 

Par contre là où ela peut être "chaud" c pour le passage des commandes qui risquent de créer des points de fragilisation dans ces longerons. Pour les waterbalast, je suis peut etre utopique mais je penserai a un remplissage des espaces entre longerons. ces espaces etant rendus etanches bien sûr

[Etienne]

Par contre là où ela peut être "chaud" c pour le passage des commandes qui risquent de créer des points de fragilisation dans ces longerons. Pour les waterbalast, je suis peut etre utopique mais je penserai a un remplissage des espaces entre longerons. ces espaces etant rendus etanches bien sûr

Salut

en principe non, car les commandes sont dans le meme sens que les longerons donc il doit y avoir la place de les faire passer entre le longerons.

Pour les ballasts, méthode ballast structuraux déja courament utilisé, pas la peine de réinventer l'eau tiede

Bons Vols

Etienne

[Yurek]

Pour les ballasts, méthode ballast structuraux déja courament utilisé, pas la peine de réinventer l'eau tiede

Absolument !

Et voici un exemple type :

http://monsite.wanadoo.fr/yankee-romeo/images/0-picture.jpg

Dans ses petites ailes (8,64 m2) il peut emporter 240 l d'eau... tiède...

Chose qui est évidemment impossible avec une construction classique.

[Charlie05]

Et voici un exemple type :

user posted image

Dans ses petites ailes (8,64 m2) il peut emporter 240 l d'eau... tiède... wink.gif rolleyes.gif

Chose qui est évidemment impossible avec une construction classique.

 

Le carnet de commandes se remplit ?

[Yurek]

Bien bonne, celle-là !

Vu que la machine n'est pas allemande (les pilotes français en rafollent), il faut d'abord qu'elle fasse ses preuves.

Donc :

La première preuve est déjà faite : le titre de champion de Pologne en libre.

La deuxième preuve est à faire à Räyskälä : touchons du bois...

En attendant, les numéros de série 1 et 2 sont en effet vendus...

(je sens, Charlie que tu va nous apporter la chance )

...mais de là à remplir le carnet de commandes... il y a encore du chemin.

[Finesse Max]

Vu que la machine n'est pas allemande (les pilotes français en rafollent)

 

Il me semble qu'il n'y a pas que les français....

[Jean Féret]

Bonjour,

 

Avez vous vu quelque chose sur l'assemblage des ailes? A quoi vont ressembler les ferrures?

[Charlie05]

En attendant, les numéros de série 1 et 2 sont en effet vendus... ph34r.gif

...mais de là à remplir le carnet de commandes... il y a encore du chemin

 

Si je comprends bien il se remplit*, mais n'est pas rempli. Ou bien ?

 

*

mort_de_rire.gif mort_de_rire.gif mort_de_rire.gif

Bien bonne, celle-là !

 

Content que ça te fasse rire !

[Yurek]

Vu que la machine n'est pas allemande (les pilotes français en rafollent)

Il me semble qu'il n'y a pas que les français....

Bien sûr, Christian, tu as raison.

Mais ce sont les pilotes français qui intéressent Yankee Romeo...

[Fred]

Il est bo ce 18m !

 

http://www.flyshift.com/media/shift_perspektive.png

[Yurek]

Si je comprends bien, il se remplit*, mais n'est pas rempli. Ou bien ?

Bien sûr, Charlie !

Il se remplit, mais il n'est pas encore rempli. Absolument !

Et heureusement, comme ça je peux toujours prendre des commandes !

Content que ça te fasse rire !

Nous voici, tous les deux contents. Au plaisir !

Bons vols !

[Thierry]

C'est vrai qu'il est beau , mais est-ce que ça vole bien un palneur qui a quasiment 2 fois moins de surface alaire que les autres???? Un Dg800 doit faire un tout petit peu plus de 12m2 et celui-ci 6,65m2!!!!

[Yurek]

Le chemin logique qui mène à cette démarche du constructeur, est exactement le même que celui qui mena à la construction des Diana 1 et 2 (c'est pourquoi j'en ai parlé ici, en prenant le risque de vous infester de publicité... )

Moins il y a de la surface mouillée, et moins il y aura des traînées. On a donc tout intérêt à faire des ailes avec le moins de surface possible (à condition de trouver le profil fournissant suffisamment de portance), c'est clair. Tu confirmes, Robert ?

 

La difficulté apparaîtra, lorsqu'il faudra le fabriquer...

Certainement possible, mais pas facile.

[Robert Ehrlich]

C'est vrai qu'il est beau , mais est-ce que ça vole bien un palneur qui a quasiment 2 fois moins de surface alaire que les autres???? Un Dg800 doit faire un tout petit peu plus de 12m2 et celui-ci 6,65m2!!!!  

La surface alaire ne veut rien dire en soi, ce qui compte c'est la charge alaire. Avec une fourchette de 27-55 kg/m² il est tout à fait dans la plage des valeurs usuelles en ce qui concerne la limite supérieure, pour la limite inférieure la plupart sont plutôt du coté des 30-33, 27 c'est la charge d'un bois et toile, d'un ASK23 ou d'un Diana. A la différence des premiers le Diana et le Shift ne sont pas limité à cette charge mais peuvent l'obtenir si besoin est, ce qui est supposé leur donner un avantage par petit temps tout en faisant jeu égal sinon mieux par temps plus fort. Le Shift est de ce point de vue plus extrême que le Diana avec un allongement que tout le monde jusqu'ici a considéré comme non rentable dans cette envergure en termes de performance à cause du faible nombre de Reynolds que ça implique (d'où l'adage anglais bien connu : there is no substitute for span). Voici ce qu'en disent les concepteurs du Shift (traduction personnelle) :

En réduisant le poids on peut voler avec une surface alaire réduite pour une même charge alaire. Grace à l'allongement supérieur ainsi obtenu, la trainée induite est diminuée, les performances sont augmentées dans le domaine des faibles charges. L'inconvénient inhérent au faible nombre de Reynolds résultant devrait être compensé par un profil spécialement conçu pour le Shift. Ce profil a une épaisseur relative de 11 à 12 %. Un dessin adéquat de l'aile devrait donner un pilotage agréable et de bonnes caractéristiques de décrochage.

 

J'avoue cependant un certain scepticisme sur le miracle du profil a 11-12% pour compenser le faible nombre de Reynolds, le problème est connu depuis longtemps, en particulier des modélistes, si une telle solution existait, ça se saurait.

[Philippe de Péchy]

Le gros avantage d'une faible surface ne serait-il pas... de reduire le cout d'un regelcoatage ;-)

[Invité Invité_Jamy]

Hello

 

En réponse à Robert, étant modéliste & aérodynamicien :

 

1) Effectivement réduire l'epaisseur relative améliore grandement le comportement bas Re. En modèle réduit ca marche bien, on descend jusqu'a 6-7%, soit proche du rasoir, avec des très bonnes qualités de gratte. Par contre ca se paye : on peut aller chercher moins de Cz max (portance max) en incidence. Ca marche donc à la condition express d'etre peu chargé.

En effet l'épaisseur diminuant, la plage d'incidence sur laquelle le profil est heureux se réduit , et on va chercher des incidences moins grandes. Physiquement, le bord d'attaque est de plus en plus "pointu", et l'air accepte de moins en moins de contourner cette "pointe" quand on est en incidence. Résultat, le décrochage arrive plus tot en incidence.

Une utilisation judicieuse des volets permet d'améliorer les chose : on cambre au lieu de prendre de l'incidence, classique mais faut assumer en l'air... En modèle réduit ca s'appelle le "4axe", on branle en permanence le manche de cambrure, pour cadencer la spirale par exemple. Et c'est ce que font ce qui ont plein d'heures de Janus, aussi...

donc voila pour l'aero.

 

2) Il y a par contre un "schisme" avec l'aspect structurel : plus on construit fin, et plus il faut renforcer. A technologie donnée, plus l'épaisseur relative est petite et plus l'allongement est grand, et plus l'aile sera lourde. On betonne pour compenser la faible épaisseur de l'aile (moins de moment d'inertie en flexion). donc si on reste sur les techno actuelles longeron + coque, on va faire des enclumes en carbone plein...

 

il y a basiquement une antinomie entre les deux domaines aéro & résistance, et au milieu il y a un optimum... Si les planeurs sont ce qu'ils sont aujourd'hui, en terme de compromis épaisseur / allongement notamment, c'est que cela a convergé petit à petit vers la solution actuelle. Pour changer radicalement, il faut une rupture technologique qq part.

Eux ils ont trouvé ce concept d'architecture voilure.

 

Pour moi l'enchainement qui conduit à la définition aérodynamique est le suivant :

Trouvons une techno de construction révolutionnaire qui nous permette de faire tres solide et tres leger.

Tous les reves de l'aerodynamicien sont permis :

On veut beaucoup d'allongement pour moins de traînée induite

->

Le Reynolds descends à envergure donnée (18m)

->

si on ne veut pas perdre en traînée de profil, il faut un profil fin

->

On perd en portance max (Czmax)

->

on peut se le permettre car on est peu chargé (échange aérodynamique contre masse)grace à la techno de construction

 

Au bilan, ce qui permet le progres ici, ca n'est je pense pas tellement l'aero mais plutot la structure qui par effet boule de neige permet de tout changer.

 

Voila. Je rêve de construire un vrai planeur. J'ai pas mal d'expérience et d'outils maisons en aérodynamique bas Re, beaucoup moins en calcul de structure. La solution Shift, en torsion je la sens bien, mais en flexion je me pose des questions...

 

Toutes ces paroles c'est bien joli, pour l'instant j'ai les idées mais pas le pétrole...

;-)

 

Matthieu

[Invité Guest]

Questions :

 

1- Est ce que ce planeur ne va pas devenir dangereux à piloter? : départs francs et intempestifs en autorotation dès qu'on oublie de sortir un cran de volet à la mise en virage.

 

2- N'y avait il pas un constructeur ( Lak ou SZD ?) qui avait fait voler un prototype sans longeron au début des années 90' ?

[Invité Invité_guillaume]

arretez moi si je me trompe mais :

Par contre ca se paye : on peut aller chercher moins de Cz max (portance max) en incidence. Ca marche donc à la condition express d'etre peu chargé.

donc en ballastant on augmente la charge alaire; les ballast ne pourraient donc pas etre compatibles ???

[Yurek]

N'y avait il pas un constructeur ( Lak ou SZD ?) qui avait fait voler un prototype sans longeron au début des années 90' ?

Si, si. Et pas qu'un prototype : le SZD-56 Diana,

http://www.beres.com.pl/1024/image/diana/dx7.jpg

dont le premier vol a eu lieu effectivement en 1990, a déjà été équipé d'une aile dépourvue de longeron.

 

Le nouveau SZD-56-2 Diana-2 (dont le premier exemplaire participera dans quelques jours au Championnat d'Europe de classe course)

http://www.gorpol.pl/lotnictwo/abb/5/259_5920_rjm.jpg

utilise le même principe de caisson à surface travaillante, pour une géométrie et un profil modifiés.

[Robert Ehrlich]

arretez moi si je me trompe mais :

Par contre ca se paye : on peut aller chercher moins de Cz max (portance max) en incidence. Ca marche donc à la condition express d'etre peu chargé.

donc en ballastant on augmente la charge alaire; les ballast ne pourraient donc pas etre compatibles ???

Il n'y a pas de raison que les ballasts ne soient pas compatibles. Ce que dit Invité_Jamy qui signe Matthieu, c'est que le Czmax réduit est compensé par la charge réduite. Je pense qu'il a tort de dire que c'est une condition expresse. Dans ce cas comme dans les autres, une augmentation de charge implique une augmentation de vitesse pour voler à la même incidence, donc à la même finesse. Autrement dit la réduction de charge par rapport à un planeur classique se traduira par une réduction de vitesse moins importante que ce qu'on aurait eu si on avait pu conserver le même profil avec le même écoulement. Si on jette un coup d'oeil sur le site de Schleicher, on voit que par exemple l'ASW27B est donné pour une vitesse de décrochage de 70 km/h avec une charge de 34 kg/m². Si les caractéristiques du profil ne changeaient pas, une réduction de charge à 27 kg/m² devrait réduire cette vitesse de décrochage dans le rapport des racines carrées des charges, ce qui donne 62 km/h, or pour le Shift c'est 65 km/h qui est annoncé.

De même sur la polaire calculée du Shift on voit que le taux de chute mini s'obtient à environ 79 km/h ce qui n'est pas très différent de ce qu'on trouve sur des planeurs plus chargés, en revanche ce taux de chute mini est inférieur à 0,5 m/s, ce qu'on ne trouve jusqu'ici que sur des planeurs de 20m ou plus. Quant à la finesse max elle est supposée atteindre 60, ce qu'on ne trouve que sur les grands libres jusqu'ici. Les deux sont le résultat de la réduction de trainée induite, il faut dire qu'elle représente environ la moitié de la trainée totale à la finesse max et les 3/4 de la trainée totale au taux de chute mini.

Modifié le 4 octobre 2005 par Robert Ehrlich

[Charlie05]

http://www.alexander-schleicher.de/produkte/asw27/asw27_001.jpg

 

on voit que par exemple l'ASW27B

 

En effet !

Modifié le 30 juin 2005 par Charlie05

[Invité Invité_guillaume]

ok merci pour l'explication :rolleyes:

[M. Scherrer]

Il n'y a pas de raison que les ballasts ne soient pas compatibles. Ce que dit Invité_Jamy qui signe Matthieu, c'est que le Czmax réduit est compensé par la charge réduite. Je pense qu'il a tort de dire que c'est une condition expresse. Dans ce cas comme dans les autres, une augmentation de charge implique une augmentation de vitesse pour voler à la même incidence, donc à la même finesse. Autrement dit la réduction de charge par rapport à un planeur classique se traduira par une réduction de vitesse moins importante que ce qu'on aurait eu si on avait pu conserver le même profil avec le même écoulement. Si on jette un coup d'oeil sur le site de Schleicher, on voit que par exemple l'ASW27B est donné pour une vitesse de décrochage de 70 km/h avec une charge de 34 kg/m². Si les caractéristiques du profil ne changeaient pas, une réduction de charge à 27 kg/m² devrait réduire cette vitesse de décrochage dans le rapport des racines carrées des charges, ce qui donne 62 km/h, or pour le Shift c'est 65 km/h qui est annoncé.

 

C'est vrai que j'ai raisonné de maniere conservative : je pensais "plus léger" pour retrouver les planeurs actuels.

Mais rien n'empeche de "déstabiliser" un peu plus le compromis actuelle et de charger plus, d'autant que l'allongement permet d'accepter plus de charge.

 

il faut dire qu'elle (la trainée induite) représente environ la moitié de la trainée totale à la finesse max et les 3/4 de la trainée totale au taux de chute mini.

 

Un gd allongement cad un faible trainée induite, est surtout bénéfique pour monter. Cf le Disucs1 avec son aile assez peu allongée, qui aime spiraler vite cad a des Cz relativement faible.

Apres d'accord ca joue dans la finesse max. Mas ceux qui savent voler et transiter (pas moi quoi...) volent en transition plutot à des Cz faibles, autour de 0.5, et la la trainée induite commence à moins compter : c'ets pour ca que le profil joue beaucoup dasn la "personnalité" d'un planeur.

J'ai exploité des igc (Denis G saura de quoi je parle...) avec une moulinette perso. Quelques soit la charge, il semble que les "bons pilotes" utilisent toujours la meme aerodynamique, apres la vitesse sur trajectoire dépend de la quantité d'eau.

 

Sinon une question : dans le vol en dauphin, on échange constamment vitesse contre altitude. Plus que la charge c'est la masse du planeur qui rentre en jeu dasn ces echanges d'energie : Un planeur léger ne va t il pas etre désavantagé et faire un peu "bouchon" ??

 

Matthieu

[Invité gazpé]

une question pour les pros:

l'altitude prise pendant une resource dépend plus de la finesse, de la charge à l'air ou de la masse?

bref pour un même planeur si j'ai pas le temps de balaster je cheminerai mieux en 15m ou 18m??

[Invité Manu (d'Irlande)]

C'est bien beau ce projet mais semble-t-il les concepteurs tentent de le faire passer dans la classe allemande de mois de 120 kg (textes de "reglementation" reglementee sur: http://www.dulsv.de/ sous rubrique "Technikreferat", confirmes en Mars 2005 - toute aide a la traduction des documents serait la bienvenue ... -), mais avec vitesse de decrochage sous 55 km/h... Autant le Sparrowhawk pourrait des maintenant voler en Allemagne (voire en France sous pavillon allemand)... mais le Shift ne semble pas repondre a ce critere...

Reste que ce projet a au moins le merite de faire reflechir certains d'entre nous au vol a voile ultra-leger. Bases sur les perfos du Diana 1, l'extrapolation semble suggerer qu'une finesse de 60 pourrait etre atteinte. Mais un standard de finesse 45/50 est aussi faisable (plus raisonnable en terme de developpement!), et un biplace de perfos similaires a celles du Twin est aussi envisageable...

Un aspect - parmi d'autres - d'un mono dans cette classe de planeurs serait de bypasser la certification (cout du planeur ...)... mais dans un cadre reglementaire minimal (genre ULM) pour au moins pouvoir assurer le pilote...

Une evolution de la reglementation en France est possible et nous devrions de ne pas rater cette opportunite .. le succes de l'ULM nous prouve la validite du concept.

 

Bon vol!