Zone Lfr 49 A

[RFP]

Pourquoi interdire tout vol en dehors des couloirs et au dessus de 4000ft en cas de panne radar ?N' arrive-t-il jamais qu'une large partie de la r49 ne soit pas occupée par les epsilons en voltige?Dans ce cas pourquoi interdire tout transit en dehors des couloirs si la zone est active mais que tous les secteurs ne sont pas occupés ?

 

Puisque visiblement il n'y a pas d'axe voltige à cet endroit la,ne serait-il pas possible de joindre W6 et E4 en raccordant les 2 couloirs selon une ligne NE-SO passant par Saint Maixent(en plus en il y a l'autoroute qui ferait un bon repere au sol )?

 

Romain

[COGNAC 34]

Bonjour,

 

Pour le cas de la panne radar, nous travaillons quand même en zone avec nos appareils. Cependant nous travaillons aux procédures. C'est à dire que suivons les fiches de procédures édité par la DIRCAM ou le SIA ainsi que celle prévue dans nos consignes particulières d'utilisation terrain. Le flot de trafic est un peu réduit et les marges de sécurité plus grande.

 

Pour rejoindre W-6 et E4 ?!? il y a des axes de travail, et des secteurs de travail. Soit nous avons un appareil par axe ou une patrouille de 2 ou 4 appareils sur un secteurs.

 

Voici la zone dessinée sur seeYou avec les secteurs planeurs mieux signalés.

 

http://www.img4free.com/images/jdndomi/zoner49ter.jpg

 

 

@+ COGNAC / JDN

[Com Espace Aérien]

Bonjour,

 

l'essentiel des remarques de la FFVV portera sur la possiblité "ponctuelle" de transiter hors couloirs sur les axes ou secteurs qui ne sont pas actifs, pour répondre aux besoins qui ne sont pas pris en compte par les couloirs.

(Comme cela se pratique en R71 Salon)

 

Une autre remarque portera sur la possibilté d'utiliser une fréquence qui ne soit pas la fréquence de travail de Cognac.

 

J'attends un peu de voir les réactions avant de formaliser une réponse.

 

Merci en tout cas pour le travail accompli.

 

Nico

[COGNAC 34]

Bonsoir,

 

Pour les transits hors couloirs et bien je ne peux pas promettre autre chose que le chapitre 6 du projet.

L'exemple de monsieur RFP de passer du couloir W au E entre Niort et Couhé est interressant, cela dépendra de l'activité sur axes ou sur secteur et de la prévision d'activation...

 

Pour la fréquence, je ne peut pas faire un miracle avec ce que je possede pas. Toutes nos fréquences sont cristalisées, c'est à dire qu'elles ne s'affichent pas en clair comme sur une VHF normal, vous affichez à bord 122.550, le contrôleur choisi une voie radio en l'occurence la voie 12. Seul les postes secours un à la vigie et un à l'approche peuvent afficher une fréquence en clair... mais uniquement pour secourir une fréquence en panne. De plus les postes émettent en 5 W et les émetteurs sont au sommet de la tour. Et pour l'avoir testé, un appareil en procédure à Niort de nous reçoit plus, conformément à la doc technique, au dela de 25 Nm c'est inopérant.

 

Désolé pour la fréquence mais il s'agit plus d'un problème matériel que d'un refus de notre part. Maintenant sur un plan strictement circulation aérienne, quand vous transitez dans les zones d'Orléans par exemple, vous devez rester en liaison bilatérale avec l'organisme gestionnaire, de plus dans le protocole avec Salon et la R-71, il me semble que vous étes aussi sur la fréquence de Salon pendant le transit... et pourtant à Salon ils ont d'autre matériel que Cognac...

 

Voila voila, bonne soirée

 

@+ COGNAC 34

[Com Espace Aérien]

Bonjour,

 

cela dépendra de l'activité sur axes ou sur secteur et de la prévision d'activation...

C'est une évidence

 

Désolé pour la fréquence mais il s'agit plus d'un problème matériel que d'un refus de notre part

 

La FFVV fera une demande à la DIRCAM pour voir de quelle manière un poste dédié pourrait être crée.

 

En R71, la fréquence 135.15 n'est pas une fréquence vélivole à proprement dit, mais elle est réservée au VFR, ce qui libére le temps d'occupation et facilite le travail des contrôleurs.

 

 

A quelle adresse courrier faut t il envoyer les commentaires sur le protocole ?

 

Merci,

Nico

Modifié le 15 avril 2005 par Com Espace Aérien

[COGNAC 34]

Bonjour,

 

Vous pouvez envoyer vos remarques sur : cognac34@tiscali.fr

 

Il serait souhaitable de mettre en copie Mr Moreau.

 

Bonne journée.

 

@+ COGNAC 34

[RFP]

Merci de vos réponses.

 

Effectivement, je crois qu'à l'usage, une des choses les plus importantes sera de pouvoir transiter ponctuellement en dehors des couloirs, pour pouvoir les rejoindre sans etre limité à 1000m ou ,ce serait plus genant si cela etait refusé, rentrer plutot au terrain si la meteo est moins bonne que prevu et que l'on a besoin d'etre haut pour rentrer.Exemple:quitter le couloir en W5 pour faire une directe sur Rochefort si la brise de mer souffle un peu trop loin dans les terres!

 

Romain

[COGNAC 34]

Bonjour à tous,

 

Le texte qui va suivre est un retour d'expérience... il laisse à réfléchir sur la façon dont certains respecte la réglementation. Il souligne également la méthode franco-française qui est de sanctionner tout le monde quand un nombre réduit de "délinquants" :rolleyes: en arrive là. Loin de justifier le changement de statut, il a du y contribuer.

 

Avant tout, il faut savoir que les événements décrits ci-après ne sont pas les premiers du genre ! Ce type d'événements se reproduit tous les ans.

Nous sommes fin mai, et la météo s'est enfin décidée à nous donner de bonnes conditions aéronautiques. A ceci près que la nébulosité est de l'ordre de 4/8ème vers 4500/5000 pieds (strato-cumulus dont les sommets sont vers 7000 pieds), autrement dit des conditions idéales pour l'activité vélivole. Et justement, ce jour là, l'activité est dense ! Il faut rappeler que les aérodromes de Niort, Poitiers, et Saintes accueillent des clubs vélivoles.

Nous décollons pour une mission de formation au profit d'un élève, avec le secteur 25 X prévu (035°/055°, 25/40 nautiques du FL 33 au FL 80). Le point moyen du secteur est la ville de Ruffec située à mi-chemin entre Angoulême et Poitiers sur un axe nord/sud. Le début de mission commence par un transit sous contrôle approche au FL 70. Arrivés dans le secteur, nous descendons sous la couche vers le FL 50, pour retrouver des conditions favorables et un volume d'évolutions minimum pour exécuter la mission. Après cinq minutes de présence dans la zone, entre le FL 55 et 45, mon n°2 m'annonce un trafic 2 heures même niveau, à environ 1000 mètres. Nous arrêtons les évolutions, je lui demande de passer en FMO, moniteur au commandes, et nous signalons la présence de ce qui se révèle être un planeur, à l'approche, dans notre zone (FL 40). L'approche nous confirme qu'elle n'a aucun contact radar sur l'appareil et que celui-ci n’à PAS CONTACTE par radio, ce qui est une infraction notoire. En effet, si la pénétration n'est pas soumise à clairance, le contact radio lui, est OBLIGATOIRE pour y pénétrer !!!

Après nous être signalé à l'appareil en battant des plans, j'effectue un passage à 500 pieds en dessous de celui-ci au même cap, sans mettre en jeu sa sécurité, et je relève son immatriculation.

Je rends compte à l'approche immédiatement après, en leur notifiant tous les éléments de vol, l'immatriculation, et mon intention de demander le dépôt d'une fiche d'infraction à son encontre.

Nous reprenons le travail après nous être assurés que ce planeur était hors de notre zone. Malheureusement, il ne se passe pas plus de cinq minutes après ce premier croisement, pour rencontrer 2 autres planeurs un peu plus au nord-est, dont l'un est encore une fois dans le volume de la R 49, bien entendu TOUJOURS SANS CONTACT RADIO !!! Je décide à ce moment là d'annuler la mission et redescends vers 2000 pieds QNH, pour le retour vers Cognac. Et environ une minute après : un quatrième planeur nous passe au-dessus à une altitude estimée proche, voire au-dessus du plancher des zones de travail ! Tous les planeurs aperçus ont été signalés à l’approche, en donnant leur position par rapport au tacan de Cognac.

 

Bilan de la mission :

 

La mission a été annulée suite à l’impossibilité de travailler dans des conditions de sécurité minimales, d’autant plus que nous ne sommes pas dans des conditions optimales pour la surveillance du ciel. En effet, en patrouille serrée, même si le leader regarde dehors la plupart du temps, il est obligé de regarder régulièrement son équipier, vu que celui-ci est un élève en instruction. Par ailleurs, pour 3 paires d’yeux en vol, on peut considérer que seule une paire peut réellement surveiller les alentours.

Nous ne pouvons que constater UNE FOIS DE PLUS, que les pilotes privés civils, et en particulier les vélivoles, n’ont pas pris conscience du danger à évoluer dans une zone réglementée ou l’activité aérienne est une des plus élevées de France, après les grands aéroports internationaux, et qu’ils ne tiennent pas compte de la réglementation en vigueur.

 

Pourtant, l’année dernière, une campagne de sensibilisation et d’information a été menée par l’EPAA et l’OSV de l’école, auprès de tous les aéroclubs vélivoles locaux. Celle-ci semble n’avoir pas porté ses fruits d’une année sur l’autre…

 

 

Cet événement (un parmi les autres) a eu lieu en Mai 2003. Le contrôleur à poste... c'était moi.

Ceci pour vous montrer l'état d'esprit de certains équipages vis à vis des "PLANEURS".

 

Bonne journée.

 

@+ COGNAC 34

[Denis F]

On pourrait aussi sensibiliser les pilotes d'avion au danger qu'ils encourent à évoluer par situation météo convective au-dessous du niveau des cumulus, où l'activité aérienne est la plus dense, que ce soit celle des planeurs ou celle des buses et autres grands rapaces, dont il paraît que nombre ne sont pas équipés de transpondeurs et que certains poussent même l'inconscience à ne pas contacter par radio... Modifié le 19 avril 2005 par Denis F

[COGNAC 34]

Bonjour,

 

La "Buse" que je suis a oublié d'ajouter que suite à des événements de cette nature, ou les équipages militaires non sensibilisé ont continué a voler sous les cumulus, une réunion d'information s'est tenue un an aprés sur la BA 709 ou il a été expliqué le pourquoi du comment du changement de statut...

 

Pendant le repas, l'un des vélivoles présent à raconter un de ses merveilleux vol par situation convective exeptionelle... et qu'il avait croisé 2 epsilons un beau jours de mai 2003 du coté de Ruffec en allant sur Couhé et tourner Port de Pile... et qu'il n'était pas tous seul et que le contact radio il n'y en avait pas eu... etc...

 

La tête du patron de la Tour devant son café !?!

Maintenant il faut que nous trouvions un terrain d'entente en faisant face a des commentaires comme le post précédent... ceci dit un juriste payé par une collecte nationnale pourrait signifier à Cognac de ne pas voler les jours de convection ou même les plaques d'égouts pourraient voler... c'est une solution qui vous conviendrez certainement.

 

Grande classe les gars, continuez comme ça le planeur a un grand avenir...

 

@+ COGNAC 34

[V17]

Grande forme ce matin Dominique !!!!

C'est vrai que ce n'est pas facile de défendre les vélivoles quand certains font exactement ce qu'il faut pour tout faire arrêter

Pour les autres sachez que le fait raconté par Cognac 34 est extrait d'un document SV de l'armée de l'air et qu'il ne vous a pas mis tous les commentaires des pilotes d'Epsilon exaspérés par les planeurs et même parlant d'ACTE DE DECES un jour

A bon entendeur salut and fly safety

[Com Espace Aérien]

On peut discuter de la validité de la création de telle ou telle zone, mais lorsque la zone existe, il faut en respecter les règles.

 

- C'est un problème évident de sécurité, car les utilisateurs de la zone fonctionnent en partant du principe que les régles seront respectées. Des vies sont en jeu et c'est notre préoccupation à tous.

 

- Les actes de quelques électrons libres peuvent remettre gravement en cause la crédibilité de l'ensemble des vélivoles.

Modifié le 20 avril 2005 par Com Espace Aérien

[RFP]

Evidement,il ya des comportements qui ne sont pas acceptables et entachent notre credibilité.

Personellement, que quelqu'un rentre dans une zone sans contact alors que c'est obligatoire,ça ne me gene pas trop si c'est uniquement un probleme reglementaire et pas de securité.En ce qui concerne la R49, l'interet de contacter ,je le vois surtout pour ne pas me prendre un epsilon en voltige sur le coin de la figure.Ce que j'ai plus de mal à admettre dans le rapport precedent,c'est le fait qu'un pilote se plaigne d'avoir etait mis en danger parce qu'il a evolué en vol en patrouille dans le meme espace que des planeurs.L'an dernier a eu lieu une collision entre un ulm et un des mirage 2000 d'une patruille de 2avions, il me semble que cela s'est produit en classeG ,en dehors des couloirs de vol a basse altitude dédiés aux militaires.Je ne crois pas que le pilote du planeur en infraction dans le cas cité ait fait courir plus de risque au pilote de l'epsilon que celui induit par des chasseurs volant à basse altitude à des vitesses superieures aux 250 knots censés permettre d'appliquer la regle voir et eviter(Faudra m'expliquer pourquoi un militaire est capable d'eviter aussi bien à 450kt qu'un civil à250?).

La R49,je la trouve surtout necessaire pour proteger la voltige ou l'activité IFR sous capote, pour le vol en patrouille l'Armée de l'Air pourrait etre un peu plus coherente et accepter pour tout ses pilotes les risques qu'elle fait courir à l'ensemble de l'aviation generale.

 

Bien entendu, si on fait un protocole,c'est pour le respecter mais ca donne encore plus envie de le faire s'il est equitable et si la securité est reelement en jeu.

 

Romain

[Invité Guest]

Les couloirs dédiés aux militaires en basse altitude sont faits pour des missions spécifiques ou l'équipage du chasseur travaille en grande partie avec ses intruments (suivi de terrain automatique par ex) et donc ne regarde pas beaucoup dehors d'ou la protection en volant dans des zones particulieres qui lui sont réservées. Cela n'empeche pas des chasseurs de voler vite et bas ailleurs mais ils doivent appliquer la règle Voir et éviter comme tout autre usager en VFR. pour l'ULM les 2 parties semblaient avoir le droit de voler à cet endroit et il faudrait avoir toutes les données avant d'accuser l'un ou l'autre !

Pour les 450 Kts Régis vous l'avait déjà dit mais un 2000 à 250 Kts en basse altitude et chargé vole très très mal de plus s'entrainer à 250 et partir en mission réelle à 450 bonjour le changement

Pour la patrouile il faut faire la différence entre l'école de pilotage ou l'élève apprend à rassembler et à suivre son leader en patrouille serrée en virage en montée en descente,etc... et la patrouille de plusieurs chasseurs en basse altitude qui ne manoeuvreront que sur des "objectifs"

Pour finir toi qui est de Rochefort demande à Cognac 34 s'il ne lui est pas possible de te monter une présentation sérieuse de la chose sur place

@+

[V17]

sorry pas connecté au post d'avant et j'assume

[RFP]

Pour le cas de l'ulm et du mirage,je me suis peut etre mal fait comprendre,mais je n'accuse personne.J'ai pris cette exemple car je trouve incoherent d'affirmer qu'il est innacceptable de voler en patrouille dans le meme espace que des planeurs alors que l'AA fait evoluer des chasseurs en classe G en dehors des couloirs specifiques à des vitesses ne permettant pas d'appliquer de façon convenable le principe voir et eviter .(Dire qu'un M2000,ca vole mal à 250kt donc ils ont le droit d'aller plus vite malgré la limitation de vitesse en VFR, c'est un argument du meme niveau que d'affirmer:"J'ai besoin d'exploiter les ascendances jusqu'a 1500m dans la r49 et tant pis pour le risque que je fait courir aux autres si on me refuse le droit de le faire et que j'y vais quand meme.")

Je voulais juste souligner que si le compte rendu du pilote de l'epsilon indique à juste titre que des planeurs ont evolué sans contact radio et que cela n'est pas normale,ça nous decredibilise etc..., je trouve qu'il en fait un peu trop et que cela releve presque de l'hypocrisie au regard des pratiques acceptées par l'AA.

 

Cordialement.

 

Romain

[Invité Invité_thierry]

ma petite contribution a ce debat:

Je pratique le vol libre sur un site dont le decollage est dans une zone d'entrainement militaire (il me semble bien que celle dont vous parlez) donc normalement on devrait pas voler, point.

 

sauf que d'une nos tentatives de prise de contact pour dire "on existe, trouvons un

modus vivendi" ont toujours recu la meme reponse : "non non vous n'existez pas" (pour info ce site est le site majeur dans cette region, le seul qui permettre l'ecolage,etc...)

et que de deux les mirages, tornado et autres qui passent sont rarement dans ce couloir (1 fois sur 3 peut etre).

Vu que generalement ils jouent a "cours apres moi que je t'attrape", je suis dubitatif sur leur capacité à nous voir, nous qui sommes pour ainsi dire "immobiles".

Du coup moi j'ai une ail fluo! :wacko:

[COGNAC 34]

Bonsoir,

 

Je répond a Mr RFP.

 

De ce que je comprend, vous semblez mélanger plusieurs choses :

 

Il y a une différence à évoluer en patrouille dans une zone reglementée ou tous les traficS entrantS sont censés être en contact radio et là, le contrôleur par le service d'information de trafic en CAM et d'information de vol en CAG va pouvoir informer les équipages et ensuite modifier leur profil de vol.

 

Par contre en espace aérien NON contrôlé type G, et bien le principe proné à la fois par la FFVV et par l'armée de l'air "voir & éviter" preNd toute sa valeur.

 

D'autre part, sachez que dans le réseau TBA, les appareils évolues à grande vitesse 450 kts et à 500 Ft et que l'équipage n'assure pas l'antiabordage. Là encore ils sont censés être protégé par le statut de la zone en générale une D (pour Dangereuse). Par contre quand ils sont en navigation BA en COM V (l'équivalent militaire du VFR) et bien on reprend la regle "voir & éviter".

 

Donc pour conclure et bien je dirais que OUI il n'est pas acceptable qu'un planeur monte dans un espace reglementé sans informer l'organisme gestionnaire cela pourrait devenir dangereux et pour lui et pour les autres qui se croient protégé 1 par le statut de la dite zone 2 par le contrôleur qui doit l'information.

Juridiquement cela se nomme "la mise en danger de la vie d'autrui" :wacko:

 

A méditer, bonne soirée.

 

@+ COGNAC 34 - JDN.

[Denis F]

L'an dernier a eu lieu une collision entre un ulm et un des mirage 2000 d'une patruille de 2avions, il me semble que cela s'est produit en classeG ,en dehors des couloirs de vol a basse altitude dédiés aux militaires.Je ne crois pas que le pilote du planeur en infraction dans le cas cité ait fait courir plus de risque au pilote de l'epsilon

et même objectivement moins, puisque personne n'est mort ce coup-ci... cependant nul ne peut se prévaloir des turpitudes d'autrui :wacko:

 

Faudra m'expliquer pourquoi un militaire est capable d'eviter aussi bien à 450kt qu'un civil à250

C'est pourtant pas bien compliqué à comprendre : il regarde dehors, et il peut manoeuvrer à 5.5 g au moins au lieu de 2.5 g

Modifié le 21 avril 2005 par Denis F

[Invité JP]

Bonjour tout le monde !

Je vois que la situation s'améliore sur le forum à défaut de s'améliorer dans l'espace réglementé... Toujours est-il que je devrais réconcilier les vélivoles hostiles aux vitesses excessives des militaires et les ardents défenseurs du respect de la réglementation avec cette info :

Suite à l'accident de Clermont l'été dernier, le pilote militaire (chef du 3/4 pour les initiés ) est mis en examen pour double homicide involontaire car son argumentaire de défense ( malgré l'arsenal juridique déployé...) n'a pas tenu la route...En effet, la restitution de son vol par les enregistreurs ont indiqué qu'il volait au moment de l'accident à 480 Kt au lieu des 450 Kt maxi autorisés en basse altitude...

1° conclusion : pilote militaire, vélivole ou chauffeur routier, les règles s'appliquent pour tous, mais il n'y a pas 12 vies livrées avec la licence...

2° conclusion : vélivoles, ouvrez l'oeil au lieu de le trainer en cabine ou sur le GPS, il y a des dangers volants identifiés...

3° conclusion : il est urgent de comprendre que le danger est valable pour tous et que la règle du "pas vu pas pris" est "mortelle" pour les personnes comme pour le vol à voile. Cette façon de voler, comme bien d'autres activités de loisir, ne doit pas disparaitre mais rechigne parfois à s'adapter aux évolutions.

Question finale : alors vélivosaurus ou velivolo sapiens ?

[Denis F]

En effet, la restitution de son vol par les enregistreurs ont indiqué qu'il volait au moment de l'accident à 480 Kt au lieu des 450 Kt maxi autorisés en basse altitude...

Curieux que le pilote de l'Airbus qui a percuté un planeur à Montpellier n'ait pas été mis en examen... certes il ne dépassait pas de beaucoup les 250 kt autorisés, et c'était avant Sarko et la tolérance zéro :rolleyes:

[COGNAC 34]

:rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

 

Bonjour,

 

Le projet de protocole a été ou va être envoyé pour étudeS et aviS constructifS aux responsables régionaux (Messieurs PETIT & MOREAU) en copie la commission espace aérien de la FFVV (Messieurs LAULHERE & VAUNOIS).

 

J'en placerai en ligne un exemplaire dés que je le recevrai pour que l'information circule au maximum.

 

A bientôt et bon vols.

 

@+ COGNAC 34 - JDN

[COGNAC 34]

BONJOUR,

 

VOICI LE PROJET DE PROTOCOLE ENVOYE AUX NEGOCIATEURS ET COMMISSION ESPACE AERIEN, AINSI QU'A LA DIRCAM.

 

COPIER/COLLER D'UN DOCUMENT WORD, NE FIGURE PAS LES CARTES ET COORDONNEES (trop long pour un post et je ne sais pas joindre un fichier doc)

 

BONNE LECTURE ET FAITES REMONTER TOUTES REMARQUES... CONSTRUCTIVES ET OBJECTIVES BIEN SUR !!!

 

@+ COGNAC 34-JDN

 

 

 

Cognac, le

N° /R.R.M.C/2005

 

PROTOCOLE D’ACCORD

 

Vu le code de l’aviation civile.

 

Entre les soussignés,

 

Le colonel Commandant la base aérienne 709 de Cognac-Chateaubernard d’une part,

et

Monsieur le Président de la Fédération Française de Vol à Voile, d’autre part,

Il est convenu ce qui suit :

ARTICLE 1 : OBJET

Le présent protocole d'accord a pour objet de définir les conditions d’utilisation de la zone LFR 49A associée à l’aérodrome militaire de Cognac Chateaubernard par les usagers vélivoles des clubs affiliés à la FFVV, leurs invités ainsi que les usagers vélivoles militaires.

 

ARTICLE 2 : ZONE DE RESPONSABILITE

Les limites de responsabilité de l’organisme de la circulation aérienne de Cognac sont définies dans la partie ENR 5.1.14 de l’AIP.

 

 

ARTICLE 3 : PROCEDURES

L'ensemble des dispositions techniques et opérationnelles sont traitées sous forme d'annexes :

 

- annexe 1 moyens de communication

- annexe 2 organisation de l'espace aérien

- annexe 3 descriptif du couloir W

- annexe 4 descriptif du couloir E

- annexe 5 vue d’ensemble des zones et couloirs

- annexe 6 modalités d’activation des couloirs – services rendus

- annexe 7 championnats et tentatives de record FAI

- annexe 8 procédures dégradées

- annexe 9 description des espaces – coordonnées airspace

 

ARTICLE 4 : APPLICATION – DEROGATION

4.1. Les spécifications de cet accord ne peuvent en aucun cas être interprétées d'une façon contradictoire par rapport à la réglementation nationale.

 

4.2. Il est admis que dans certains cas, principalement les cas d’urgence, il puisse être dérogé aux spécifications du présent protocole si le but de ces procédures ne peut être atteint plus efficacement, mais avec autant de sécurité.

 

4.3. Le présent protocole est établi pour application à compter du 1er juin 2005 et pour une durée d’un an. Ce document pourra être modifié ou dénoncé en cours de période par accord entre les signataires.

Les signataires se rencontreront par ailleurs autant que de besoin pour analyser les difficultés ou les incidents éventuels rencontrés.

 

 

 

 

 

 

Le colonel

Commandant de la base aérienne 709

Monsieur le Président de la Fédération Française de Vol à Voile

 

 

 

 

ANNEXE 1

MOYENS DE COMMUNICATION

1. TELEPHONE

1.2.1. Aérodromes limitrophes

 

SAVV Saintes : 05 46 95 85 00 (poste 28677 / 28679)

Aérodrome de Saintes : 05 46 93 08 97

Aérodrome de Jonzac : 05 46 48 06 47

Aérodrome de Pons : 05 46 96 14 60

Aérodrome de Cognac : 05 45 82 13 51

Aérodrome de Rochefort : 05 46 83 03 16

Aérodrome de Fontenay le comte : 02 51 05 01 91

Aérodrome de Niort : 05 49 28 29 41

Aérodrome de Couhé-vérac : 05 49 37 97 98

Aérodrome de Poitiers : 05 49 58 22 14

Aérodrome de Angoulême : 05 45 95 02 28

 

1.2.2. Aérodrome de Cognac

L’Aérodrome de Cognac est relié au réseau général.

 

- commandant ESCA : 05 45 32 73 28

- chef des opérations : 05 45 32 73 62

- approche/chef de quart : 05 45 32 73 00 - poste 28 006

- directeur des vols : 05 45 32 74 29

- BIA : 05 45 32 73 00 - poste 28 017

- télécopie : 05 45 32 73 58

 

2. MOYENS DE RADIOCOMMUNICATION

Fréquence de Cognac APP 122.55 mhz

 

 

ANNEXE 2

ORGANISATION DE L’ESPACE AERIEN

1. Description de l’espace aérien :

 

Les zones de COGNAC comprennent :

 

- des zones réglementées : R 49A, R 49H1 et H2, R 49 S,

 

- un espace aérien contrôlé spécialisé : S/CTR de classe D.

 

Les limites latérales et verticales de ces zones ainsi que les horaires d’activité sont publiés à l’AIP (AIP ENR 5.1-14)

 

En dehors des horaires publiés, l’activité est annoncée par NOTAM.

 

2. Statut et conditions de pénétration associés à la zone LFR 49A :

Type de restriction : Ecole de pilotage et entraînement voltige. Vols d’aéronefs télé pilotés non habités

Conditions de pénétration :

­ IFR : sur autorisation ACC

­ VFR : sur autorisation COGNAC APP

­ Planeurs : autorisés après contact radio, suivre instructions du contrôle

 

3. Création de deux couloirs de transit au profit des usagers vélivoles :

Le principe retenu pour permettre d’assurer l’écoulement des flux vélivoles dans la zone LFR 49A ainsi que la desserte des plates-formes situées sous cette zone consiste à créer deux couloirs de transit scindés en plusieurs parties activables indépendamment les unes des autres. Cette évolution assure une séparation stratégique entre deux activités incompatibles de par leur nature: les missions d’entraînement de l’école de pilotage de l’armée de l’air (voltige, patrouille, vol sans visibilité, etc…), d’une part, et le transit de planeurs d’autre part.

Les limites verticales de ces couloirs sont : 3000 ft / 4000 ft QNH (3300’ / 4000 ft QNH à l’est de la B19).

Le prolongement de ces couloirs s’étendant du sol à la limite inférieure de la zone LFR 49A se situe en FIR, en conséquence, la règle « voir et éviter » s’applique.

 

 

ANNEXE 3

 

CARTE COULOIR WHISKEY

 

 

ANNEXE 4

 

CARTE COULOIR ECHO

 

 

 

 

ANNEXE 5

 

VUE D’ENSEMBLE DES ZONES & COULOIRS

 

 

ANNEXE 6

MODALITES D’ACTIVATION DES COULOIRS

1. transit à l’intérieur des couloirs :

 

Dans la mesure du possible, les Chefs Pilotes des clubs situés sous la zone ou à proximité de celle-ci transmettront au directeur des vols un préavis téléphonique de l’activité prévue. A défaut de préavis, et conformément au RCA , l’observation d’un préavis de 5 minutes préalable à toute pénétration des couloirs ou de la zone doit être respecté.

Dès que le ou les couloirs sont actifs, les planeurs peuvent évoluer jusqu'à 4000 ft QNH.

Néanmoins, une limite supérieure pourra être accordée en fonction de l’activité militaire du moment.

 

Restrictions :

 

W-1 activable sauf piste 05 en service à cognac, attente possible si appareil(s) en travail sur secteur 10 W,

 

W-2 activable à tout moment, attente possible si appareil(s) en travail sur secteur 11 W,

 

W-3 activable sauf pendant activité drone,

 

W-4 activable à tout moment, attente possible si appareil(s) en travail sur secteur 12 & 13 W,

 

W-5 activable à tout moment, attente possible si appareil(s) en travail sur secteur 14 X,

 

W-6 activable à tout moment, attente possible si appareil(s) en travail sur secteur 14 Y,

 

E 1 activable à tout moment, attente possible si appareil(s) en travail sur secteur 22 W,

 

E 2 activable à tout moment, activable à tous moment, attente possible si appareil(s) en travail sur secteur 24 X,

 

 

E 3 activable à tout moment, attente possible si appareil(s) en travail sur secteur 25 X & 16 X,

 

E 4 activable à tout moment, activable à tous moment, attente possible si appareil(s) en travail sur secteur 16 Y,

La désactivation des couloirs W et E sera annoncée par Cognac Approche lors de la désactivation de la zone R-49, l’espace aérien concerné devenant non contrôlé (classe G) jusqu’au FL 115.

 

2. Transit en dehors des couloirs

 

Bien que l’objectif recherché consiste à séparer stratégiquement l’activité école de Cognac des flux de planeurs, des transits hors couloirs pourront ponctuellement être autorisés (en fonction du trafic militaire) afin de permettre la rejointe des couloirs depuis une position donnée. Toutefois, cette phase de rejointe devra être brève et ne pas restreindre l’activité école de Cognac.

 

3. services rendus

 

Les planeurs en transit dans les couloirs bénéficient des services suivants :

 

¤ Information de vol (Afin d’aider les équipages dans l’application du principe « voir & éviter »),

 

¤ Alerte,

 

¤ Assistance.

 

La fréquence commune aux deux couloirs est 122.550 Mhz. Si le terrain est fermé, un répondeur automatique d’information se déclenchera. La veille de cette fréquence est obligatoire dans l’ensemble de la zone LFR 49A.

 

Cette fréquence étant utilisée également pour les départs IFR des aérodromes de Cognac, Angoulême et Niort, ainsi que pour les transits IFR et VFR dans les zones de cognac, les messages entre les planeurs et l’approche ainsi qu’entre planeurs devront être brefs et concis.

 

 

Les planeurs non équipés de transpondeur sont autorisés à utiliser les couloirs.

Les planeurs équipés, quant à eux, affichent 6070 avec report d’altitude afin de permettre aux contrôleurs de rendre au mieux les services de la circulation aérienne.

 

 

 

ANNEXE 7

CHAMPIONNAT - TENTATIVES DE RECORD FAI

 

L’organisation de championnats susceptibles de concerner les zones de Cognac devra faire l’objet d’une concertation préalable afin de définir les modalités de coordination idoines (coordination à temps, briefing équipage le jour de l’épreuve avec transmission des trajectoires nominales, nombre de planeurs, couche convective utilisable, heure estimée d’entrée de zone en fonction de l’ouverture des portes de départ, etc…).

Le directeur de compétition sera responsable de coordonner en tactique tout décalage horaire.

 

S’agissant des tentatives de vol de record, la déclaration d’intention envoyée à la FAI devra parvenir à Cognac dans les délais les plus brefs pour permettre un aménagement des axes de travail en fonction de la trajectoire nominale souhaitée par l’équipage.

 

 

 

ANNEXE 8

PROCEDURES DEGRADEES

1. Panne radar.

 

En cas de panne de l’ensemble radar de Cognac, les transits ne pourront avoir lieu qu’à l’intérieur des couloirs spécifiés jusqu’à l’altitude de 4000 Ft.

 

2. Panne radio de la fréquence 122.550 Mhz

 

En cas de panne sur cette fréquence, aucun couloir ne pourra être activé.

 

3. Activités particulières.

 

En cas de nécessité opérationnelle (activité spécifique, exercice majeur, etc…), Cognac se réserve la possibilité de fermer temporairement le ou les couloirs, avec un préavis diffusé par la voie de l’information aéronautique.

 

 

 

ANNEXE 9

DESCRIPTION DES ESPACES – COORDONNEES AIRSPACE

Les espaces concernés par le présent protocole sont décrits ci-après et traduits sous forme de coordonnées directement exploitables sur les systèmes de navigation GPS utilisés par les vélivoles.

[Philippe de Péchy]

Un planeur muni d'un transpondeur sera-t-il pris en compte différemment (possibilité de sortir des couloirs)?

 

S’agissant des tentatives de vol de record, la déclaration d’intention envoyée à la FAI devra parvenir à Cognac dans les délais les plus brefs pour permettre un aménagement des axes de travail en fonction de la trajectoire nominale souhaitée par l’équipage.

 

Très bonne initiative... qui va en plus encourager les tentatives de records ;-)

Si je peux me permettre, il serait interessant d'ajouter les épreuves de performance (50, 300, 500, 750km, etc) dans ce chapitre.

[Com Espace Aérien]

Concernant les transits hors couloir, je vous invite à lire la note ci-dessous, que la DIRCAM a fait passer aux fédérations.

 

Accessibilité des espaces aériens pour les VFR

 

Dans la dernière page, il y est décrit ce que veut dire "autorisé, se conformer aux instructions du contrôle".

 

Avec ou sans protocole, la perméabilité dans la R49 est toujours possible... y compris hors couloirs.

Le contrôle peut demander une alteration par rapport à la route demandée ou une brêve attente.

 

La publication AIP est donc la base sur laquelle la FFVV va s'appuyer pour demander que les transits hors couloirs soient possibles et considérés comme normaux. (même s'ils devraient rester minoritaires)

 

Un protocole d'accord étant signé selon le principe gagnant-gagnant, la création des couloirs, englobant la majeure partie de nos vols, devrait fluidifier les transits pour les vélivoles, et faciliter le travail des contrôleurs.

Modifié le 16 mai 2005 par Com Espace Aérien