JMC

Très bien. Très mal, car: - La compatibilité entre FLARM et DSX est démontrée depuis plusieurs années. Habitant en Italie, je connais bien la question. - la compatibilité entre FLARM originaux n'est meme pas démontrée!!! On sait qu'il y a eu des "quasi" collisions au championnat Suisse alors qu'aucun FLARM n'avait donné l'alarme, les 2 planeurs de l'accident du Denjuan cet été (3morts) étaient Flarmés, les exemples ne manquent pas. Mais FLARM se garde bien de publier un quelconque rapport. Je ne connais pas de contre exemple concernant DSX (le nombre d'installation est il est vrai modeste). - Il me semble que DSX ait fait parvenir à Vinon un système pour essai. Il semble que rien n'a été fait et pourtant tu prends une position tranchée contre eux. Peux tu commenter? - Le risque de non fonctionnement (vérifié) du FLARM est supérieur au risque (encore pas vérifié) de non compatibilité avec le DSX. - J'ose espérer qu'il n'y a pas d'intéret commercial derrière cette interdiction d'utiliser un système concurrent. Te connaissant, j'en suis convaincu, mais cette position mets le club dans une situation délicate. - inutile de pratiquer la politique de l'autruche: les systèmes que tu appelles "compatibles" sont en réalité des FLARM intégrés dans un autre boitier. Ce ne sont pas des concurrents. Ils utilisent les memes hardware et software avec toutes leurs limites. - Je suis personnellement écoeuré de lire tous les mensonges écrits par les gens de FLARM, que j'ai fortement encouragés lors du lancement de leur produit. Malheureusement leur idée n'est pas nouvelle, pas brevetable, des systèmes équivalents existent déjà (hors vol à voile). Leur mérite a été de le mettre dans une boite de quelques grammes, payée dix fois sa valeur mais à un prix encore acceptable. La dernière intervention de Urs est pleine d'inexactitudes, c'est du dépistage en règle. Il essaye de faire peur pour bloquer la concurrence, c'est ignoble. Dommage que Vinon s'associe à ce "linchage". - En ce qui me concerne, et en tant que membre de ton club, je t'informe que je vais démonter mon FLARM (installé bien avant que Vinon ne monte son premier système) pour essayer le DSX. J'aimerais que tu me confirmes que je suis interdit de vol à Vinon. Bien cordialement, Jean-Marie

Techniquement aucun rapport. Mais la procédure est la meme pour tous. Détails faciles à trouver sur le net. Hors sujet de ce forum. Ciao JM

FAUX. A ma connaissance, FLARM n'est pas breveté et pas brevetable. Une tentative de dépot de brevet aurait échoué pour manque d'inventivité. Une procédure de protection très limitée (pas un brevet) aurait été déposée en Allemagne, elle n'a aucune valeur à l'étranger, elle ne sert à rien. Les protocoles de transmission ne sont pas brevetables. Ceux qui contestent sont priés d'annoncer des numéros de document, de publication ou de brevet. Je m'intéresse à la question depuis l'an passé et la situation actuelle résulte ainsi. FAUX. Il n'y a pas de redevance puisqu'il n'y a pas de brevet. VRAI. Et c'est ce qui fait leur faiblesse. La construction est du style "jouet", la carte GPS n'est plus fabriquée car obsolète, le récepteur "claque" en permanence (il a fallu plus de 5000 appareils construits pour chercher une solution), la portée est faible. FAUX. Décrypter un protocole de transmission n'est que l'affaire d'heures, pas de semaines. Le vrai problème est que FLARM a peur de la concurrence (actuellement un seul, DSX, nettement supérieur en fonctionalités) et cherche par tous les moyens, y compris les mensonges, à effrayer les clients potentiels. Technique commerciale lamentable. Rappelons que FLARM avait à l'origine garanti la publibité de son protocole de transmission. La question est à l'ordre du jour de la réunion plénière de l'IGC/FAI à Rome les 29/2 et 1/3. J'y serai et serai attentif. Plutot que de pratiquer une guéguerre de tranchée, FLARM ferait beaucoup mieux de continuer à développer les fonctionalités et accepter la concurrence. Tout le monde y gagnera. PS: je suis un utilisateur de Flarm depuis le 1er jour, profondèment déçu par la faible fiabilité et le suivi commercial, avec une panne par année, fatigué de devoir démonter ce truc tous les ans, réapprendre à recharger un nouveau progiciel, en sachant que comme il n'existe pas de compatibilité arrière, celui qui ne fait pas cette manip devient un danger public (son système est inactif). PPS: je suis aussi un inventeur (brevets déposés et ratifiés dans toute l'Europe et aux USA) et connait bien cette matière. PPPS: je n'ai aucun rapport avec DSX. Sauf que je vais en essayer un en parallèle avec le FLARM, dès que le planeur sera rentré de Patagonie. PPPPS: Le VRAI problème est tout autre, et concerne la FAI: les logiciels pour PDA (SeeYou Mobile, Winpilot) permettent aujourd'hui de visualiser les positions, Vz, altitude, trajectoire, numéro de concours, et tout ce que vous voulez (y compris de colorer la mis en vert et les ennemis en rouge!), en utilisant le signal du Flarm ou du DSX. Le code sportif FAI l'interdit formellement. Le software tourne sur une puce de 1 cm2, facilement dissimulable. La FAI ne peut imposer de passer chaque pilote et planeur au scanner en piste avant le décollage! QUE FAIRE? Volià la grande question, d'autant que la porté du DSX est de l'ordre de 7km contre 1,5 km du FLARM. Interdire FLARM ou DSX en compétition? Empécher la transmission des données personnelles par un logiciel crypté dont seule la direction du concours connaitrait la clé? On parlera également de ce GROS problème à Rome. Il semblerait plutot que l'on va vers un "interdit d'interdire"... Ca me rappelle quelque chose, c'était en mai, j'avais 23 ans et était moi aussi dans la rue (mais sans pavé dans les mains).

En 3 semaines, cela fait 3 planeurs détruits, 4 morts et un blessé. Ce n'est pas par ce qu'il n'y pas de Français à bord que ce n'est pas moins tragique! Toujours pas d'info relative à l'accident du 22/11 et de celui de la semaine précédente (4 morts)? Pourquoi ce silence? On aimerait connaitre plus de détails, pour notre propre sécurité. En Patagonie, on vole vite et haut, et s'il y a problème, on aimerait savoir... Pour ceux que cela intéresse, la Patagonie est bonne mais pas tous les jours et pas toute la journée. Quelques situations délirantes mais limitées à env. 500km de long et une demi journée. Beaucoup de situations honnetes peremttant de bien enseigner le vol d'onde sous tous ses aspects, y compris la marche arrière.... Trois lettres H caractèrisent les cartes météo (una à l'ouest, une sur la tete et une à l'est), les gens du pays n'y comprennent plus rien. Quant à nous.... Ce matin température 5° avec pluie torrentielle et vent de 40 kt. Dans 2 semaines c'est l'été, parait-il... Bons vols à tous, JMC

Des bruits courrent sur un accident grave à Gariep Dam, avec un Nimbus 4 (DM??) Plus d'infos? JMC

Bonjour à tous, Pour la prochaine expédition en Patagonie, je recherche les tips 15 mètres du Ventus 2C. En aurait besoin de la semaine prochaine jusqu’à fin février prochain. Merci de me contacter par notre site www.topfly.aero Bons vols !

Depuis que j'ai fait la mise à jour, mon display EDIATEC n'indique plus les conflits (LED rouges), sauf dans les dernières secondes. Plusieurs personnes qui l'ont fait ont eu la meme surprise. L'importateur italien dit qu'il n'a meme pas été informé de la màj et qu'il ne peut rien faire pour nous (qui l'avons acheté dans ce pays). Quelqu'un a-t-il un retour d'expérience? Bien cordialement! PS Pour etre sincère, nous sommes des centaines à en avoir ras le bol des pannes continues, des mises à jour obligatoires qui engendrent des problèmes, d'un suivi de clientèle voison de zéro, etc... Pour ma part, je vais monter le DSX infiniment plus fiable, plus simple, bien suivi et ouvert vers le futur (logger IGC, envoi de messages, etc...)

Un excellent reportage articulé sur le championnat du monde juniors à Rieti, un mix de réel et de virtuel, de reve et de réalité, un montage splendide sur une belle musique http://topfly.free.fr/video/070729RAITG2.wmv Bons vols à tous! JMC

Les obsèques de notre AMI et MAITRE auront lieu jeudi prochain à 15 heures en l'Eglise Notre-Dame à Ris-Orangis, c'est sur la N7. Il n'existe pas de mots suffisamment forts pour exprimer ma tristesse. Mon épouse se joint à moi pour exprimer à ses proches notre participation à leur immense douleur. JMC + AMW

Salut à tous, Depuis octobre passé, je n’ai pas réussi à mettre la main sur les manuels de vol et de maintenance de ce planeur. Est-ce possible qu’aucun propriétaire ne participe à ce forum ? Je sais qu’il y en a en France et en Belgique en état de vol. C’est pour un pilote argentin qui en possède un et les autorités lui demandent ce document sinon il ne pourra plus voler. La machine est parfaitement entrenue, elle vole, mais la bureaucratie est la même quel que soit l’hémisphère ! Help ! Mucho gracias !

Certains planeurs sont equippé de feu a eclat : un duo du cnvv a ete testé Vu il y a qq années des feux a eclats (avec des led je crois) integré ds les winglets ..... une photo doit meme trainer qq part sur le forum .... J'ai tjs cru comprendre que le pb c'etait la consommation electrique et plus de l'installation JMC : le nimbus a des feux a eclat ? Oui, mon N4DM est équipé d’un strobe positionné sur la partie la plus haute du fuselage, juste derrière la verrière. En 1997, quand cette machine a été conçue, le type et la position du strobe ont été imposés par le LBA afin d’obtenir la certification « VFR de Nuit ». Les règles sont les mêmes que pour tout aéronef. J’essaie de le maintenir en marche le plus possible (consommation 130 mA), compatiblement avec les batteries qui sont encore (pour pas longtemps) des Pb-Sn. Les feux verts et rouge continus en bout d’aile, et blanc sous la dérive, réglementaires, sont inutiles de jour aux fins d’anti-collision, et consomme beaucoup trop (5 A), ce sont des lampes à filament d’automobile. Ils sont là juste parce qu’on me les a imposés, il est clair qu’ils sont inutilisables. J’ai en projet de les remplacer par des strobes. Mais cette année est pour moi neutralisée pour raisons familiales, le planeur n’est pas encore monté. Je me rends compte aujourd’hui que le strobe est la meilleure solution anti-collision, mais que la position n’est pas la meilleure. A mon avis, et compte tenu de l’expérience en avion à moteur, la position la meilleure serait en bout d’aile avec un champ de 180° par aile, ce qui ferait 360° dans toutes les configurations. Schempp-Hirth maîtrise maintenant la technique des câblages et prises rapides au montage, ainsi que la pose des lampes dans les winglets. Il suffirait que ce dispositif soit imposé pour que son coût redevienne « populaire ». Par contre, il faudra utiliser des batteries au Li-Ion, qui coûtent env. 800 E les deux en offrant 26 A.H. minimum, soit plus du double (sans doute le triple) de celles actuelles (voir le sujet très bien traité par A. Fulop sur ce forum). Je suis stupéfait de la position de Gilles Navas. Le désir de vaincre à n’importe quel prix peut amener certaines personnes (et Gilles n’est pas le seul) à prendre des risques démesurés, jusqu’au jour où ça ne passe pas. On oublie, et ça recommence. Je ne dresserai pas ici le bilan de tous mes amis qui ont franchi le pas, Gilles les connaît et ce n’est pas en disant que ça n’arrive qu’aux autres qu’il pourra me convaincre. A sa différence, j’ai une famille et je ne justifierai jamais une prise de risque en planeur. Le vrai problème étant d’en avoir conscience. A ce propos, je vous invite à lire un excellent article dans le dernier numéro de Sailplane & Gliding, qui traite de l’inconscience du manque de connaissance (débutant), de la conscience du manque de connaissance (progression campagne), de la conscience de la connaissance (premiers succès en compétition) puis de l’inconscience de la connaissance (fin du cycle). C’est le stade ultime. Gilles, tu y es arrivé, fais attention. En ce qui me concerne, j’ai arrêté la compétition il y a 15 ans, avec un titre de champion d’Europe, je ne serai jamais champion du monde, ça ne m’empêche pas dormir, et j’espère vivre longtemps entouré de ceux que j’aime. Dont Gilles…. Bons vols, avec votre Flarm sur ON !

Je n'ai jamais écrit que chacun des membres de l'équipe restait là-bas deux mois et demi! Mais ont peux toutefois réver, avec le Loto et l'Euro.million... :!!:

Bonjour à tous, Avec mon équipe habituelle, composée de Michel Fache et Fabrice Pérocheau, nous vous invitons à participer à la prochaine expédition vélivole en Patagonie, qui se déroulera du 10 novembre 2007 à fin janvier 2008 à San Carlos de Bariloche. Le but de cette expédition n’est pas seulement de chasser les records et de se familiariser avec le vol d'onde sans limites (autorisé au niveau 300 partout !), dans des conditions météorologiques idéales, sans aucune turbulence et dans un confort inégalé (préparation totalement à l’abri du vent), à un niveau de sécurité égal ou supérieur à celui d’Europe, mais également de vous faire découvrir les merveilles de ce pays, ses paysages extraordinaires, allant des chutes d'Iguazu au glacier Perito Moreno en passant par les forêts pétrifiées ou les caresses aux pingouins et aux baleines. Notre activité vélivole se pratique au sein d’un club dont les activités sociales sont particulièrement agréables, dans des conditions de confort, de convivialité et de sérénité uniques dans cette région. San Carlos de Bariloche (800 m), plus de 100.000 habitants, relié à toutes les capitales d’Amérique du Sud par plus de trente vols journaliers, vous offre tous les services et les plaisirs que l’on peut attendre de la plus grande station de montagne de ce continent, trekking sur les volcans, pèche sportive, parapente, windsurf et kite-surf, rafting et kayak, piscine, patinoire, deux golfs 18 trous, voile, navigation touristique, VTT, randonnées à cheval, location d’avion (C182 et PA28). Et pour les plus gourmands, c’est aussi la capitale sud américaine du chocolat. C’est donc l’idéal pour Madame et les enfants. Je vous invite à consulter votre magazine préféré (Vol à Voile) N°124 Février-Mars pages 34 à 41 pour plus de détails. NOUS VOUS PROPOSONS 3 OPTIONS: LA SEMAINE EXCLUSIVE: La place pilote du Nimbus 4DM ou du monoplace vous est réservée en exclusivité pour une semaine. La participation est de 3.200 € par semaine et prévoit l'utilisation illimitée du planeur, du moteur et de l'oxygène. LA FORMULE RELAX: Participation fixe aux frais de transport de 1.200 € et participation aux frais de vol de 70€/h, gratuité au-delà de 6h et 2,5€/min de moteur. La durée de votre séjour est illimitée, vous pouvez partir une semaine pour faire du tourisme et revenir. LA FORMULE PRIVÉE: Chargez votre planeur personnel dans notre conteneur avant fin septembre, vous l’utilisez comme bon vous semble à titre personnel et il vous sera restitué fin février. La participation aux frais de transport dans le conteneur est de 3.500 € pour un monoplace 15/18 m. Pour toutes les options, sont compris: Les instructions relatives à la Cordillère, les procédures radio en Anglais et en Castillan, la base de données complète des aéroports et pistes atterrissables, briefings météo, Internet ADSL et WiFi. Cordialement, Jean-Marie Clément, Tél- 04.9221 3685 Internet www.topfly.aero E-mail: info@topfly.aero

ON PEUT EN SAVOIR PLUS? POSITION, CAP, ETC... SI TU FAIS SOUVENT LA ROUTE, STP CONTACTES MOI. jean-marie.clement@gadz.org

La plupart des roues pour trolley avec leur plaque rectangulaire sont construites par Blikle. J'ai du changer le type car les biplaces motorisés pèsent plus que la charge maximum autorisée de la roue standard. En passant à une capacité de 90kg, plus aucun problème, et la plaque est la meme. Pour les petits planeurs, pas de souci avec les roues fournies par le constructeur. http://www.blickle.de/index.php?myCountry=...CFR4FEAodZ1W4Cg Cordialement, JMC

Pour ceux qui s'intéressent aux compétitions, records, insignes de performance et à la vie de la FAI en général, Mes notes commentées sont disponibles au lien suivant: http://topfly.free.fr/ReunionIGC2007.pdf Le tabelau récapitulatif officiel de toutes les décisions au lien: http://www.fai.org/gliding/system/files?fi...tes_IGC2007.pdf Les détails de toutes les propositions sont disponibles au lien: http://www.fai.org/gliding/igc_plenary07 Bonne lecture! JMC

Et si on n'utilise que le www.www.www.www.www.www.www.www.www.www.www.www.www.www.www.www. Ca peut aussi servir de turbulateurs? C'est gratuit, faut en profter!

T'as du vent de face à l'aller et au retour ? Absolument, et c'est pour celà que l'on peut aller beaucoup plus vite sur un triangle que sur un aller et retour, puisque dans le cas du triangle le vent ne compte pas. En supposant un aller et retour Sud-Nord-Sud à 200 km/h de moyenne fait sans s'arreter et un vent d'Ouest de 120 km/h, donc perpendiculaire à la route, il faudra voler à 233 km/h à l'aller comme au retour avec une dérive de 30° vers le vent. La composante de vent de face équivalent sera donc 33 km/h dans chaque sens. Le logiciel SeeYou vous donne cette composante pour chaque branche, si le logger est d'un type qui enregistre le vent. Ca, c'est la théorie. En pratique, le vent peut tourner d'au moins 30, voire 45° entre les altitudes mini et maxi du vol, et surtout la force varie énormèment, 50 km/h de plus entre 4000m et 8000m est courant. Une des clés de la réussite des records est de savoir exploiter les couches favorables dans chaque sens, quand c'est possible. Dans le cas de mon vol du 21/12, il m'a fallu partir "haut" et rentrer "bas". Tout ceci est théorique car il faut quand meme monter haut pour passer les trous, en se souvenant que la finesse se promène entre 10 et 15..... Dans le cas du vol du 1/12 (1000km en 10h avec pointes à 160 km/h du 320°), effectué en DG600/15m ballasté avec seulement 40 l, j'ai du, pour pouvoir effectuer une traversée de 200km sans aucune ascendance, choisir une trajectoire en mettant les ailes perpendiculaires au vent, meme un peu vent arrière, juste ce qu'il fallait pour etre sur de ne pas en avoir de face, ce qui ne m'a pas pénalisé malgré le vent fort et m'a permis de tirer finesse 50 pendant 200 km, en ne perdant "que" 4000m. C'était ma seule chance de pouvoir traverser avec ce planeur "sans ailes" et trop léger, et si ça ne fonctionnait pas, j'avais la piste de Zapala qui m'attendait et la bise à Ghislaine en prime. Ces 2 vols sont sur la Netcoupe. NB: le vent indiqué sur ce dernier fichier IGC est faux, je ne sais d'où il vient. Le vent vrai se voit clairement lors du passage sous le vent du volcan Tromen, où l'on lit qu'il est du 320° pour 124 km/h à 3.800m, ce qui confirme le 160km/h à 8000m. Dans ce cas, le vent étant très désaxé par rapport à l'axe de la route, il y a eu effectivement une branche avec une bonne composante arrière. Mais la composante de face lors de l'aller était considérablement plus forte, au point qu'il a fallu 8h pour faire les 500 premiers km et 3h pour les 500 derniers. La limite de la pénalisation se trouve lorsque le vent est exactement dans l'axe de la route. On l'a donc totalement de face dans un sens et totalement en faveur dans l'autre. Dommage que ça ne fonctionne pas!

J’ai lu avec étonnement les observations de certains concernant la Vne et les records de vitesse. Sachez que : • Oui, MM et la plupart des N4DM qui volent dans ces conditions ont appliqué la modification des ailerons, qui consiste en une simple installation de masselottes d’équilibrage des ailerons centraux. Rien d’extraordinaire, très peu coûteux, c’est un élément de sécurité supplémentaire. • La Vne passe alors de Vi=235 à Vi=260 à 6.000m, soit env. 340 km/h de V.sol, ce qui, en tenant compte d’une composante de vent de face de 40 km/h sur un aller et retour, vous donne 300 km/h de moyenne. Klaus a donc pleinement restitué les caractéristiques de la machine, ayant eu la chance de voir se former au-dessus de sa tête une route énergétique lui donnant un Vz égale à la vitesse de chute pendant 250 km. Bravo. Aucun record n’est éternel et il y aura demain des machines volant plus vite, tant mieux pour nous tous. • Lors de mon record à 203 km/h sur 1.000 km AR, je n’ai jamais volé à cette nouvelle Vne. Mon pilote, Pascal Fua, qui était devant, pourra témoigner. • Comme tous ceux qui ont volé avec moi pourront le témoigner (c'est-à-dire une bonne vingtaine de pilotes chaque année), je ne vole pas vite, j’essaie simplement de ne pas m’arrêter, quitte à faire des déroutements considérables. La stratégie de route prime sur celle de la vitesse. Il vous suffira de comparer mes vols (surtout ceux alpins) à ceux de Klaus pour visualiser cette différence. Voilà bientôt 20 ans que je décris (gratuitement) cette méthode lors de conférences annuelles et comme tous mes vols sont effectués en biplace (« l’élève » en général en place avant), nombreux sont ceux qui après y avoir goûté (gratis) se rendent compte de l’intérêt de cette technique. Autrement dit, Mc Cready, c’est bien, mais c’est du passé, et doit être modifié lorsque la distribution des énergies positives et négatives n’est plus du type « à cellules hexagonales ». • C’est une très grave erreur que de critiquer le progrès nés du cerveau des ingénieurs. Rien dans ce monde n’est figé, tout évolue. Et c’est parce qu’il y eu des gens courageux comme Cayla, Hanle, Holigaus, j’en passe et des meilleurs, que nous sommes passés de la « Barque ailée » aux biplaces volant au FL300 sous contrôle radar à 300 km/h de moyenne, dans un confort et une sécurité supérieurs à ce que j’ai connu il y a 50 ans dans le Grunau Baby. • Ceux qui critiquent le progrès qui permet de voler plus vite, plus haut et plus longtemps ont oublié que le record précédent appartenait à un planeur (15m) dont la Vne était de 285 km/h et qui, ballasté au maximum, avait une finesse supérieure au Nimbus 4DM à cette vitesse (comme tous les 15m). On a simplement refait la même chose en biplace, et je considère que c’est un succès considérable, ne serait-ce que du point de vue de la sécurité. • Ceux qui critiquent la FAI parce qu’elle ne met pas de limites oublient que c’est justement parce qu’il n’y a pas de limite qu’il y a progrès ! Et que toutes les tentatives d’appliquer des limites se sont traduites par de cuisantes retraites dont seuls les pilotes ont fait les frais, aucun des délégués ayant voté ces « stupidités » (dixit notre délégué Roland Stuck) n’ayant jamais prononcé le moindre mea culpa. Avez-vous oublié qu’une de ces limites (pour la France seulement) est que le passager doit être Français, et qu’en 2002 un record (2.450 km qui aurait pu être du monde) m’a été refusé pour ce motif ? Ne vous trompez pas, les vieux démons ne sont pas vaincus, le délire continue… • Ceux qui critiquent la FAI parce qu’elle ne met pas de limites oublient qu’à ce jour aucun incident ne peut être attribué aux tentatives de record. Les trop nombreux morts en France cette année ont eu lieu lors de vols « lambda » et les deux morts en Argentine sont le résultat d’un vol en thermique pur trop près du relief un jour où il convenait d’aller à la plage. • L’altitude joue en effet un rôle primordial dans ce résultat, et pas seulement pour la simple équation altitude-densité. Il y a bien d’autres facteurs qui favorisent l’augmentation de la finesse sol et de la finesse air (Cz/Cx), à développer calmement dans une salle de cours, pas sur un forum. • L’Argentine est, pour l’instant et tant que personne n’ira « casser notre jouet », le plus merveilleux terrain de jeu du monde pour notre sport. Au lieu de le critiquer, venez donc voler avec nous. Il y a trois personnes au monde qui se cassent le c…. pour vous permettre d’y goûter à un prix tout à fait abordable (moins cher que n’importe que le Club Med). Et de plus la qualité de la vie (surtout pour ceux qui ne volent pas) est absolument délicieuse. Alors venez rêver avec eux ! Bons vols à tous !

If he did not post it, there must be a good reason! No, this is the previous flight of the same day. When he saw that a particular situation developped right above his airfield, he landed, declared a new task and took off again. I had two gliders of my group in flight that day in this area, they reported an incredible situation, but the sky quickly closed to the south and coming back to their base airport (Bariloche) was totally impossible (rain the whole afternoon) after 11 am. One decided to land out in Chapelco, 120 km north of Bariloche, just when the rain started, the other one could not make it to Chapelco and landed out in Zapala, where Klaus is based. Both flights are posted on the OLC

Deux limites symboliques viennent de sauter. Mon vol du 21/12 est sur la NetCoupe. Vous verrez, jamais de Vne, jamais de très haute altitude, il suffit de ne jamais s'arreter, et d'avoir un peu de chance. Celui de KO n'est apparamment pas disponible, si quelqu'un le trouve, merci de le mettre en ligne. ==================================================================== Claim number : 14387 Sub-class DO (Open Class Gliders) General Category Type of record : Speed over an out-and-return course of 1 000 km Course/location : San Carlos de Bariloche (Argentina) Performance : 203.14 km/h Pilot : Jean-Marie CLEMENT (France) Crew : Pascal FUA (France) Glider : Schempp-Hirth Nimbus 4 DM Date: 21.12.2006 Current record : 199.79 km/h (03.12.2005 - Stefano GHIORZO, Italy) ==================================================================== Claim number : 14392 Sub-class DO (Open Class Gliders) General Category Type of record : Speed over an out-and-return course of 500 km Course/location : Zapala (Argentina) Performance : 306.8 km/h Pilot : Klaus OHLMANN (Germany) Crew : Matias Garcia MAZZARO (Argentine) Glider : Schempp-Hirth Nimbus 4 DM Date: 22.12.2006 Current record : 247.49 km/h (03.03.1999 - James M. PAYNE, USA) ====================================================================

À TOUS LES POSSESSEURS DE MOTEUR SOLO AVEC EMBRAYAGE CENTRIFUGE Je tiens à informer la collectivité d’une panne qui aurait pu avoir des conséquences tragiques (au minimum incendie) et à mon avis impose une inspection détaillée de la part de tous les utilisateurs de planeurs motorisés SOLO avec embrayage centrifuge. La plaque (couronne) qui maintient les deux masses de la friction centrifuge s’est cassée en deux par fatigue cyclique. Une moitié est partie en coupant 4 câbles, dont ceux du générateur et de la pompe de circulation du liquide de refroidissement, en coupant à la moitié du tuyau de retour de l'essence et en faisant une encoche dans le tuyau d'alimentation de l'essence. Trois minutes après le décollage, à env. 400m, le pilote s'est aperçu du problème quand il a vu s'allumer l'alarme de la pompe et la température de l’eau monter à 120°C. En réduisant les gaz, la température est descendue à 110°C, puis il a arrêté le moteur, a pu le rentrer et faire une procédure d’atterrissage normale. Nous avons frôlé la tragédie car si l'accident était arrivé 2 minutes plus tôt, tout finissait dans le lac. Si le câble électrique de la pompe n'avait pas été coupé, le compartiment moteur se serait rempli d'essence jusqu'à la l'explosion. ACTIONS: même si Schempp-Hirth est en train d'étudier les mesures à prendre, je ne peux que suggérer à tous les possesseurs d’un tel embrayage d'inspecter à la loupe la plaque pour vérifier l'absence de crique d’amorce de rupture par fatigue près des trous de blocage. J'ai découvert que Schempp-Hirth connaissait la faiblesse de cette plaque et sur les derniers modèles ils montent une plaque renforcée dont la vie semble toutefois limitée à 25 heures. Pour info, ce moteur avait 30 heures de vie, deux vols et 30 min. depuis un démontage avec révision totale chez Solo et essais au banc chez Schempp-Hirth en septembre dernier. DULCIS IN FUNDO: en regardant mieux, nous avons découvert que l'étrier qui tient le pylône moteur était rompu sur 80% de sa longueur, pour cause d'une soudure mal faite, sur la partie arrière (invisible lors de la visite pré-vol), qui s'est fendue, entraînant la rupture de tout l'étrier. La rupture finale s’est développée en un seul vol, vu qu'elle n'était pas présente au vol précédent, le moteur ayant été démonté et remonté en septembre et cette pièce ayant été prise en mains deux fois par le technicien qui aurait sûrement noté la rupture. ACTION: inspecter AVEC UN MIROIR DE DENTISTE la zone de la soudure. Je mets les photos en ligne au lien http://topfly.free.fr/CSVV.zip Bon travail..... JMC

BONJOUR, Je recherche les mauels de maintenance de ces 2 planeurs PIK16 VASAMA ET SZD24C FOKA, qui volaient en France dans les années 60. Quelqu'un peut-il m'aider? Je ne trouve rien sur le Net. Merci, JMC

LA MAINTENANCE EST TERMINEE, TOUS LES FILMS AVEC OU SANS MUSIQUE INDIENNE SONT DISPOS. POUR INFO, LA MUSIQUE INDIENNE (OU MIEUX, ANDINE) N'A RIEN A VOIR AVEC L'ARGENTINE OU AVEC LA PATAGONIE. IL N'Y A PRATIQUEMENT PLUS DE FOLKLORE LOCAL, LES COLONISATEURS DU 18e ET 19e SIECLES AYANT EXTERMINE LES INDIGENES JUSQU'AU DERNIER. LES POPULATIONS INDIGENES ANDINES LOCALES RESTANTES SONT CHILIENNES ET PERUVIENNES ET J'AVOUE N'AVOIR JAMAIS ENTENDU CETTE MUSIQUE DANS LES RUES CHILIENNES. JE NE CONNAIS PAS LE PEROU. PAR CONTRE, ON L'ENTEND BEAUCOUP PLUS FREQUEMMENT DANS LES COULOIRS DU METRO ! QUE CE SOIT A PARIS OU A MILAN! A+

Bonjour a tous, Il y a une trentaine d'années, lors du congrès OSTIV des championnats du monde Vrsac (ex Yougoslavie), votre serviteur a présenté une conférence intitulée (à peu près) "INFLUENCE DE L'ACCELERATION SUR LA COMPENSATION A ENERGIE TOTALE". En effet, lors de la mise au point d'une antenne de compensation tri-dimensionnelle peu sensible à l'attaque oblique (deux mémoires aux Arts et Métiers –dont un de moi- et un mémoire au Polytechnique de Turin, sous ma direction), j'ai observé des anomalies lors du développement des films (caméra super 8mm montée dans un Libelle). Sous la direction de Piero Morelli, j'ai approfondi la question et présenté ce mémoire, qui a suscité beaucoup de perplexités et d'avis négatifs. Mais je suis habitué aux batons dans les roues, surtout venant de la part de ceux qui ne font rien et qui voudraient que rien ne change. Les calculateurs modernes (à l'époque ce mot n'existait même pas) peuvent intègrer des accéléromètres et effectuer facilement cette correction. Je suis curieux de savoir ce que l'on obtient... Merci de me tenir au courant PS: je n'ai pas copie de cette conférence, mais l'OSTIV l'a certainement. J. M. Clément