delta217

Il semble bien difficile de quitter le petit bout de la lorgnette... Ce n'est pas pour défendre obstinément "ceux qui on pondu ou aidé à pondre cet nouveau texte", mais on peut difficilement demander à nos législateurs de tailler sur mesure une réglementation spécifiques pour les (certains) pilotes de planeur (dont je fais partie, d'ailleurs), une autre pour ceux qui tirent des caravanes, et encore une autre pour ceux qui tirent des chevaux... D'ailleurs, en ce qui concerne le vol à voile, l'opération est tout à fait bénéfique pour ceux qui tirent leur remorque avec un fourgon, les clubs par exemple. Les fourgons qui s'y prêtent bien se font rares, et cela ouvrira le champs des véhicules possibles à l'achat.

Euphorie, euphorie,... c'est un bien grand mot. Disons que je trouve que cette nouvelle règle est objectivement un progrès (3500 kg à 4250 kg) et réaliste (au prix d'une formation relativement simple : ni examen, ni renouvellement). Si je suis ton raisonnement, tu considères que l'Europe a échoué car elle ne te permet pas d'importer facilement des remorques de Pologne. Tu souhaites donc plus d'intégration européenne, de sorte que les certifications polonaises valent pour toute l'Europe et la France en particulier, à l'instar de nos planeurs et avions désormais. Ton message donne à penser que tu penses le contraire. Es-tu bien sûr que ce surcroit de paperasse vienne de l'Europe ? Ne viendrait-il pas de... la France ? Il de notoriété publique que les états protègent leur industrie nationale au travers de normes et autres réglementations. Nos législateurs - encore eux - ont peut-être jugé utile d'empêcher/freiner l'importation massive de remorques polonaises ("les moins chères du marché sans aucune compromission en termes de qualité", c'est ton site qui le dit) pour défendre la production de remorques françaises ? Je ne me prononcerai pas sur le bien fondé de l'une ou l'autre des attitudes de nos gouvernants (protection des consommateurs versus protection de l'industrie - et donc de ses salariés), mais on ne peut pas en général avoir le beurre, l'argent du beurre, et la fermière. @+

Les observateurs étrangers font volontiers remarquer que la France - à moins que ce ne soit le français - est difficile à réformer. Toute réforme vue par le petit bout de la lorgnette a de sérieuses chances de présenter quelques inconvénients individuels. Mais c'est bien le rôle du législateur que de regarder au travers des différentes lorgnettes et de privilégier une solution globalement meilleure que la précédente. En l’occurrence, nous ne sommes pas les seuls à tirer des remorques : il y a aussi les chevaux, les bateaux, etc... Je maintiens que l'extension à 4250 kg est un progrès certain, et que l'imposition d'une formation est un bien. Cela dit, du bout de ma lorgnette, je regrette la barre à 4250 kg, car j'ai un autre véhicule à 4500 kg de PTRA, qui ne rentre donc pas dans le champs de l'extension ! On pourrait en outre regretter l'utilisation du PTRA de la carte grise, plutôt que le passage en bascule (comme pour les permis E). Là encore, on peut imaginer que le législateur a voulu faciliter la tâche de la maréchaussée en rendant les contrôles plus aisés. Quelle euphorie ! Où la visite médicale a-t'elle été allégée ? Licence LAPL(S) à venir : - critères d'aptitude assouplis - médecin de famille

Voilà un bien mauvais procès fait à nos législateurs ! Cette modification va entrainer une situation bien plus confortable eu égard au tractage de nos remorques : ils ne sera plus nécessaire de chercher "le" véhicule dont la combinaison des masses sera juste celle qu'il faut (masse à vide suffisamment élevée, masse en charge suffisamment basse pour passer sous les 3.5t). Avec ma 407, tirer 1600 kg deviendra possible en toute légalité. Quant au coût, c'est un progrès tout à fait réél de pouvoir aller jusqu'à 4250 kg (dans la limite du PTRA du véhicule) sans passer par le coûteux permis E. Concernant la formation, trouvez-vous normal que n'importe qui puisse tirer un attelage de 4250 kg sans la moindre formation ??? Pour des aviateurs habitués aux "lâchés" divers et variés, cette réflexion est pour le moins surprenante. D'ailleurs, je vous invite à aller voir le programme. Lequel d'entre nous peut-il prétendre être au top sur ces questions (exemple : utilisation des voies) ? Donc, une excellente réforme que nous devons à l'Europe. L'alignement des législations européennes, contrairement à ce que certains cherchent à propager, ne signifie pas systématiquement absurdité des procédures et conditions systématiquement draconniennes. Les exemples dans l'aviation ne manquent pas : visite médicale allégée, réciprocité des certifications, allègement des conditions de renouvellement, etc... Un peu de réalisme et d'objectivité, que diable !

L'annonce suivante sur le site laisse perplexe : "Suite à changement d'activité, le Centre de Vol à Voile du Périgord, CVVP (basé sur la plateforme de Périgueux, Dordogne, 24) vend treuil - 2 tambours - type ESW-2B(Électrique)". De quel changement d'activité s'agit-il ?

Mécanisme de train absolument génial pour se tailler un bifteak dans le petit doigt de la main gauche en relevant le train... Expérience vécue il y a une dizaine de jour ! Pour l'anecdote, histoire authentique : mon LS1 avait du être l'objet d'un atterrissage dur. Conséquence logique, vu la fragilité du train, celui-ci était faussé. Le propriétaire d'alors avait trouvé judicieux (!!!) de rallonger le tube de guidage du train, de sorte que le train puisse être vérouillé tout de même...

Je me suis arraché récemment les cheveux avec la réglementation relative aux charges maximales tractables (un vendeur de camping car m'avait embobinné avec un "report de charge" entre la remorque et le véhicule tracteur ; celui-ci est certes possible, mais... dans le cadre du permis E seulement - ceci m'a été confirmé par une auto-école). Le discours généralement tenu est "somme des PTAC > 3500 kg => permis E obligatoire". Ceci est inexact. Le code de la route R221-4 (lien) dit très exactement ceci : Catégorie B Véhicules automobiles ayant un poids total autorisé en charge (PTAC) qui n'excède pas 3,5 tonnes, affectés au transport de personnes et comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum, ou affectés au transport de marchandises, ainsi que les véhicules qui peuvent être assimilés aux véhicules précédents et dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports. Véhicules mentionnés à l'alinéa précédent attelés d'une remorque lorsque le poids total autorisé en charge (PTAC) de la remorque est inférieur ou égal à 750 kilogrammes. Mêmes véhicules attelés d'une remorque lorsque le poids total autorisé en charge (PTAC) de la remorque est supérieur à 750 kilogrammes, à condition, d'une part, que le poids total autorisé en charge (PTAC) de la remorque soit inférieur ou égal au poids à vide du véhicule tracteur et, d'autre part, que la somme des poids totaux autorisés en charge (PTAC) du véhicule tracteur et de la remorque soit inférieure ou égale à 3,5 tonnes. Donc, on peut atteler une remorque de 750 kg sur un véhicule de 3000 kg, soit un PTRA de 3750 kg, et rouler avec un permis B. A noter que le tableau excel proposé en téléchargement sur planeur.net est de ce point de vue inexact.

et aussi Romorantin... : le site du club où nous volons caïment tous les jours.

apparemment en bord de mer !!!

voir sujet ici sur le forum pda

J'ai dans l'idée que ce serait donc une zone dérogatoire dans la partie basse de la TMA d'Orléans. Auquel cas il y aurait une erreur sur le plancher qui est à 1500 ft dans le fichier : plutôt 4500 ft ?

Sur le nouveau fichier 2012 apparait une zone dont le codage "Wav" m'est inconnu : http://img96.imageshack.us/img96/5422/201203182114121.jpg En plus, elle est au dessus de chez moi ! Qu'est-ce ?

Le bureau directeur n'en demande pas tant ! Un blanc seing lui suffira !!! Pour détendre le débat....

Bon, je suis un peu en retard..., la Loire à Blois en fin de semaine dernière http://img33.imageshack.us/img33/8210/20120211110244.jpg Uploaded with ImageShack.us

Je veux dire que je sors la batterie de l'ipaq 314 et l'insere dans un biniou prévu pour charger la batterie et qui se branche sur le 220.

J'ai acheté une de ces batteries de secours. Je n'ai jamais réussi à m'en servir, le HP renaclant à la charger. Jusqu'au jour où j'ai acheté un chargeur externe, et ma batterie de secours est devenue tout à fait normale (une capacité un peu moindre ?). Comme j'ai eu des mésaventures avec la batterie d'origine dans le HP, difficulté à arrêter le biniou, batterie vide en arrivant au terrain, désormais je charge tout sur le chargeur externe, et je monte la batterie juste en arrivant seulement.

Et bien , nous sommes tout à fait d'accord, une (ou des) assurance(s) RC (couvrant aéronef, pilote, et club) est (sont) strictement obligatoire(s). Qu'elle(s) soi(en)t prise(s) via la FFVV ou via un autre assureur (cas des pilotes et planeurs allemands, notamment) est secondaire, en effet. Mais on s'éloigne de la question d'origine, qui était de pouvoir enregistrer des vols en qualité d'élève pilote sans avoir pris la peine de prendre sa licence fédérale. La réponse est clairement négative, à la lecture du réglement intérieur fédéral, qui oblige à être licencié. Vu que dans la "très grande majorité" des cas, cette licence est jumelée avec l'assurance RC, omettre la licence est d'autant plus problématique pour les raisons expliquées plus haut.

Je ne confonds rien du tout ! Je parle bien de l'assurance responsabilité civile. 1/ Elle n'est pas "en principe" obligatoire, elle est obligatoire tout court (réglement intérieur de le FFVV, repris dans les statuts de nos associations), tout comme nous avons une obligation d'assurance RC pour les automobiles. 2/ Elle ne vise pas à assurer en RC le planeur, elle vise à assurer l'association et les membres de l'association, et ce vis à vis des dommages matériels ou personnels aux tiers que ceux-ci pourraient occasioner (avec un planeur ou non, d'ailleurs). Donc, deux scénario d'accident à la c... qui mettent en cause la RC : a/ l'élève pilote non assuré se coince les doigts dans la porte du hangar. C'est la RC du club qui est en cause, et le président va avoir de sérieux soucis vis à vis de l'assureur qui lui demandera ce que faisait ce gars là - non membre du club, ayant franchi les limites de l'aérodrome, inscrit comme élève pilote sur la planche de vol, etc... - au sein de l'association. b/ l'élève pilote non assuré coince les doigts de l'instructeur dans la porte du hangar. C'est l'absence de RC du pilote qui pose problème. Eventuellement, l'instructeur peut se retourner contre le club et donc son président au motif qu'il a laissé rentrer une personne non assurée ! Là, il faudrait aller voir dans le réglement intérieur du club pour savoir qui - du président ou des instructeurs - est censé délivrer ces assurances... Par défaut, c'est le président, sans doute. Du reste, nous avons renouvelé nos licences assurances dès les premiers jours de janvier, histoire d'être couvert (en assurance individuelle certes, mais aussi en RC club) au cas où nous recevrions une aile de Duo sur les pieds suite à un coup de lustreuse malheureux. En conclusion, ne pas oublier que le système d'assurance fédéral est un contrat global qui couvre en RC les individus et les clubs.

Ce débat me semble plutôt curieux tant la réponse me parait limpide.... Cas personnel vécu : test de renouvellement qualification instructeur. Question de l'examinateur : "Quelles sont les conditions à remplir pour qu'un nouvel élève puisse démarrer sa formation" ? Je puis dire que si la licence assurance manquait à la liste, c'était une grosse croix rouge dans la mauvaise colonne. D'ailleur, le manuel réglementation du personnel navigant vol à voile dit ceci : http://img706.imageshack.us/img706/780/elevepilote.jpg Bien lire l'avant dernier alinéa... Braver délibérément un défaut d'assurance relève d'une négligence, qui retombera immanquablement sur l'instructeur et le président, le cas échéant. Imaginons un couac : le nouveau se fait coincer les doigts dans les portes du hangar (qui sont toutes très dangeureuses à cet égard). Hôpital, arrêt de travail, retard scolaire, et j'en passe... Je ne souhaite pas être à la place de l'instructeur ou du président dans une situation pareille. Mais comme il a été dit plus haut, pas vu pas pris, pris, pendu. Il y a un autre aspect. Nous, en particulier les instructeurs, avons un rôle de relations publiques, notamment avec les parents (pas forcément enthousiastes à l'idée de leur progéniture d'aller faire du planeur - pensez-donc, sans moteur !). J'imagine la tête des parents quand leur rejeton va leur dire : "super, j'ai fait mon premier vol cet après-midi, et dans la soirée, ils m'ont fait prendre ma licence-assurance". Je connais des clubs où on ne franchit pas la porte du club-house sans que la secrétaire ait vérifié l'assurance (VI au minimum).

OK pour ces précisions. Il est vrai que çà m'avait un peu énervé de mettre à jour ces fichus classeurs qui ne sont en fait pratiquement jamais sortis (c'était dans le cadre d'une section aéro au sein d'un CE). Cela étant, avoir des classeurs VAC à jour au sein d'un aéroclub est une chose, avoir les cartes à jour à bord de l'aéronef en est une autre..., qui dépend du pilote. Je suis aller chercher "en piste" (si l'on peut dire) un planeur qui s'était vaché à Blois en 31 : il n'avait pas réalisé que le seuil herbe est décalé de 300 m par rapport au seuil dur. Il n'y a laissé qu'un patin de queue, et moi j'ai failli regretter de ne pas avoir une Golfette 4x4 pour le tirer de là. Rendre la documentation plus accessible et plus facile à éditer augmente les chances d'avoir à bord une documentation adéquate et à jour. Quand je dis adéquate, je pense par exemple aux aérodromes privés et autres plate-formes ULM (pièges à c... pour certaines, certes), qui figurent (sauf erreur) sur les cartes militaires mais pas sur les cartes civiles.

Oui, d'accord dans une cetaine mesure. Il est rapporté dans le même post que la carte n'est pas à jour dans la région parisienne. On peut donc se poser la question de la pertinence de l'édition papier des cartes, compte tenu de la mise à jour seulement annuelle, voire bi-annuelle. Prenons le cas des cartes VAC. Leur disponibilité sur internet est très positive : mise à jour en temps réel à la demande, et suppression de la pénibilité de la mise à jour France entière (il m'est arrivé d'avoir à me coltiner cette tâche, c'est plutôt franchement pénible - çà revient souvent !). Un autre exemple : pour le VTT, je me suis payé l'abonnement IGN qui me permet de télécharger les cartes au 1/25000 sur mon téléphone. Pour le prix de 2 cartes achetées, j'ai la France entière téléchargeable pour un an. Donc, ce n'est pas une question de prix. On pourrait donc imaginer une solution internet gagnant-gagnant à l'instar de ce que l'on voit avec les téléphones portables : pour une somme relativement modique, les fonds de cartes sont disponibles mais toujours à jour. L'utilisateur se fait sa carte en fonction de ses besoins. En outre, il pourrait choisir le niveau maxi de sa carte.... La sécurité y gagnerait avec des cartes à jour et chargées comme il faut. @+

C'est trop bien ! On peut se faire des cartes sur mesure : si on garde le zoom qui va bien pour avoir suffisamment de détail, l'écran n'est pas assez grand. En utilisant le logiciel mapmaker pour assembler des cartes, on peut se faire la carte qui va bien. Exemple : http://img35.imageshack.us/img35/6825/carte150112.jpg Après, il suffit de trouver l'imprimante couleur A3. A quand le fond de carte jusqu'au niveau 80...

oui, je dois avoir cela. Laisse moi un moment pour les retrouver et je te les envoie. Donne moi une adresse en MP.

A noter que lors de la réunion sécurité fédérale début 2011, a été évoquée la problématique de la surenchère au niveau des vidéos enregistrées (et surtout partagées).

si je pars d'un virage correct à une inclinaison donnée et à une vitesse donnée, et que je passe à un virage correct à la même inclinaison mais à une vitesse plus faible,par exemple, le taux de virage devra évoluer donc, je pense, que cela passera par une action et une nouvelle position du palonnier amicalement J'espérais bien cette réponse, ma question était un peu une provocation à cela. Mais dans ce cas il faut bien reconnaitre qu'après une réduction de vitesse conséquence d'une action à cabrer sur le manche, l'inclinaison restant la même, le taux de virage augmentera (ω = g tg Φ/V), et donc l'action sur le palonnier pour garder la symétrie sera vers l'intérieur du virage, contrairement à ce que préconise Denise, et cette action sera progressive fur et a mesure de la modification du taux de virage. Qui plus est Denise (et d'autres) parlaient du virage à grande inclinaison et dans ce cas la composante de la rotation instantannée (= taux de virage) selon l'axe de lacet est faible ainsi que son changement, donc l'action sera faible voire insensible. Allez ! une petite application numérique pour faciliter la digestion.... Soit un planeur de 357 kg qui vole à 30 m/s, incliné à 30°. Le pilote décide de réduire sa vitesse à 25 m/s et tire sur le manche comme on le lui a appris. Que se passe-t-il ? Je n'arrive pas à insérer cette *#!/+,[@:! d'image dans le texte.... Ca y est, j'y suis arrivé avec un autre site : http://img808.imageshack.us/img808/2813/20111208181214.jpg A 30 m/s, le rayon de virage est de 159 m. 8 mètres plus loin (une demi envergure), la vitesse est plus élevée, et le carré de la vitesse d'autant plus. Les différentiels de portance et trainée entre l'aile intérieure et l'aile extérieure est de 10% (je vous fais grâce d'un calcul intégral que je ne saurais plus faire...). Ceci explique les effets induits en roulis et lacet, et donc le croisement des commandes que nous connaissons et enseignons tous. A 25 m/s, le rayon est réduit à 110 m, mais le différentiel de vitesse au carré est porté à 15%. Donc, il faut croiser un peu plus les commandes et mettre plus de palonnier intérieur qu'initialement. A priori, nous en sommes donc à manche arrière et pied plus intérieur. Mais le manche un peu plus extérieur va augmenter la trainée de l'aileron intérieur qui s'abaissera un peu plus. Donc, il faudra mettre un peu de pied à l'extérieur cette fois pour contrer cet effet là... De là à dire qu'on ne fait rien avec les pieds, il n'y a qu'un pas. Au sujet du virage, il me semble qu'il est écrit quelque part dans un manuel que la dérive est nécessaire au virage. C'est faux, une force centripète est nécessaire et suffisante. Sinon, il faudra m'expliquer comment la Lune fait pour tourner autour de la Terre sans queue. Pour la discussion sur les aérofreins en finale, il est sans doute prudent d'attendre la décennie prochaine...