delta217

Ce qui est intéressant également, ce sont les machines amarrées avec une cale de palettes sous la queue, pour réduire l'incidence et donc la portance de l'aile. Il doit y avoir un bon baston... sortez les voiles tempêtes !

Salut, Je m'apprête à changer de téléphone, et donc de "calculateur". Je vais sans doute revenir sur XCsoar avec sa version androïd. Mes questions sont relatives à la fonction radar flarm: 1. Cette fonction apporte-t-elle un plus, ou est-elle un gadget inutile ? 2. Si utile, a-t-elle des effets pervers (consommation de courant, distraction supplémentaire du pilote,...) 3. Last, but not least, comment fait-on pour faire causer le flarm au logiciel ? Je suppose qu'il faut ajouter un machin (et l'alimenter ?). Merci.

Hum... çà se complique. Il semblerait qu'il me manque un plugin pour visualiser en 3D : http://www.heberger-image.fr/data/images/35233_plugin0.jpg .... et que ce plugin (c'est quoi ce truc ?) ne soit plus supporté par Google : http://www.heberger-image.fr/data/images/68633_plugin.jpg ... et que, une fois téléchargé le plugin (j'ai effectivement eu l'erreur 1603), il faille l'activer manuellement : http://www.heberger-image.fr/data/images/87015_plugin3.jpg et là, impossible de mettre la main sur ce foutu NPAPI. Je sens que je vais aller faire autre chose ce soir !

Sous Chrome, j'ai le même problème : loading... loading...loading Dans le passé, j'ai réussi à visualiser des vols en 3D, mais çà ne marche plus... Donc, ce n'est pas le navigateur qui est en cause, mais quoi ?

S'il y a un carré d'irréductibles gaulois relativement au contrôle de compétences, on en trouve une définition ici : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Annexe_au_FCL1-.pdf http://www.heberger-image.fr/data/images/90930_competence.jpg

+1 Mais notre confrère FrMz affectionne les raisonnements capillo-tractés. J'ai déjà donné sur un autre sujet, je sors....

Je n'ai jamais dit que l'affiliation était obligatoire... Je dis seulement que si un club demande et obtient son affiliation à une fédération, il est contraint d'en accepter le règlement intérieur et les consignes édictées par celle-ci. Un club non affilié : - ne pourrait pas faire de compétition, - aurait un résoudre un épineux problème d'assurance (aéronef, pilote, dirigeant, etc...), - n'aurait certainement pas accès aux subventions diverses et variées, - peut-être même qu'il ne pourrait pas faire d'école...

FrMz, il y a un alinéa que tu n'as pas bien intégré : - un club demande son affiliation à la FFVV - la FFVV accepte l'affiliation (parfois provisoirement, avec par exemple demande de modification des statuts). A partir de cet instant, le club doit respecter le règlement intérieur et les consignes émises par la FFVV (RPF ou autre), qu'elles soient d'origine réglementaire (le contrôle de compétences) ou d'origine strictement FFVV (le FLARM obligatoire). Dans un cas extrême, la FFVV pourrait (comme dans un club) prononcer la radiation (je ne pense que ce soit arrivé une seule fois). Je pense aussi que tu oublies aussi que nos dirigeants fédéraux et l'Etat Français (J&S, DGAC,...) se parlent régulièrement et accordent leurs violons. C'est aussi à çà que sert une fédération. Le contrôle de compétences reste un contrôle de compétences dans la mesure où je ne suis pas obligé de mentionner le fameux alinéa qui va bien sur le carnet de vol...

Merci FrMz d'élever le débat... Le RPF d'abord. Ce qui suit n'est forcément strictement exact à 100%, mais en gros, c'est l'esprit. Je tiens cela d'une ancienne conversation avec un secrétaire fédéral. La FFVV (comme toutes les fédérations sportives), jouit d'une délégation de la part de l'Etat Français pour un certain nombre de choses : - l'organisation des compétitions et la désignation du champion de France, - la formation des cadres (instructeurs et instructeurs d'instructeurs), - la formation des pilotes, la réalisation des tests (tests pratiques depuis toujours, tests théoriques depuis peu - autrefois on allait "au district") - et j'en oublie surement... (il faudrait demander à un responsable fédéral de confirmer/préciser), C'est la raison pour laquelle, dès qu'un nouveau sport apparaît (le kyte surf), l'Etat se dépêche soit de rattacher l'activité à une fédération existante (le kyte surf avec les cerf-volants), soit d'en faire créer une de toute pièce (FFPLUM). Ainsi donc, quand un instructeur testeur procède à un test, un contrôle, une autorisation additionnelle,... il le fait au nom de l'Etat Français. De la même manière, quand le RPF s'exprime (ou, si ce n'est pas strictement lui, c'est sa hiérarchie et - in fine - le président de la FFVV), il le fait en quelque sorte par délégation de l'Etat Français. En outre, un club qui adhère à la FFVV (et elle résulte bien d'une "demande d'adhésion") se doit de respecter son règlement intérieur, et d'appliquer les consignes qui en descendent (notes fédérales, etc...) Donc, c'est parole d'évangile... Après, si on n'est pas d'accord, on peut prendre d'assaut la FFVV pour se faire élire, nommer un nouveau RPF éventuellement, et surtout aller renégocier avec le ministère de la jeunesse et des sports telle ou telle disposition. Ou faire un recours juridique...? Pour ce qui est des contrôles de compétence que je pratique, c'est un vol à peu près banal... Un CRIS bien fait, une PTL bien propre, c'est déjà pas mal. Je rajoute en général 1,2 maximum 3 trucs, liés à la sécurité (décrochages, positions inusuelles, PTU basse hauteur, aérofreins bloqués 1/2 sortis,...). Il n'est pas rare que je demande au pilote s'il y a quelque chose qu'il souhaite faire et/ou qu'il n'aurait jamais fait (rattrapage de plan, autorotation,...). Et je m'adapte au pilote (un attéro précis et court pour un circuiteur, une belle PTL pour un gars qui vole peu et ne sort pas du finesse 10). La partie emport passager se résume en gros à : m'a-t-il demandé si j'étais harnaché correctement et ma verrière bien verrouillée ? Idem pour la partie campagne : franchement minimale, éventuellement une question sur l'environnement local (espaces aériens - on peut avoir de belles surprises !). Pour ce qui est de l'esprit du contrôle de compétence, j'essaie de prendre modèle sur mon ancien chef-pilote (il se reconnaîtra...) : à chaque test, autorisation, qualification,... passée avec lui, je descendais en ayant l'impression d'avoir appris un truc, amélioré quelque chose (il était absolument redoutable pour la phraséologie radio !). A l'issue du vol, je m'efforce de focaliser une (ou 2) remarques sur le(s) point(s) que je juge important(s), et mentionne brièvement les autres éventuels points qu'il pourrait améliorer. Le pire, c'est les gars qui ne ne tournent pas la tête, à qui tu mets une couche en sachant avec quasi certitude que tu pisses dans violon. En gros, c'est du bon sens : de la fermeté sur l'essentiel et de la bienveillance et de la pédagogie sur le reste. Le truc à éviter absolument : reprendre le gars toutes les 5 minutes... Au bout de 30 minutes, le gars n'en peut plus, pète un câble, éventuellement fait une boulette astronomique (j'ai un exemple précis en tête). Formalisation : "contrôle de compétence satisfaisant" sur le carnet de vol, c'est à dire exactement les mots de l’arrêté de 81. Pilote étranger à Gap : contrôle "club", c'est à dire en fait vol en DC.

Les "cadres" et les salariés du CNVV apprécieront ! (moi, j'ai trouvé en général excellentes - mais pas forcément faciles - mes 11 semaines de stage là-bas). Je n'ai pas le sentiment d'appartenir à une quelconque "caste". Si c'est les instructeurs que tu vises avec ce terme, tu risques de te mettre pas mal de monde à dos ! Etant ni administrateur d'association, ni salarié du vol à voile (et encore moins du CNVV), je ne représente strictement aucune institution ! Le bénévole que je suis te remercie pour ce SCUD tiré de nulle part, M. le formateur de formateur. Pour ce qui est de l'appréciation de ma pédagogie, tu ne m'en voudras pas si je préfère les retours directs de mes élèves.

Mike Lima semble être un courageux anonyme qui veux régler ses comptes avec les cadres du CNVV (je crois comprendre que c'est le cas ?). Il lui faudrait apprendre le français (sur la signification des guillemets, par exemple), écrire des phrases complètes, et mieux viser sa cible...

Esprit rebelle, es-tu là ??? Cette polémique devient plutôt comique... On ne voit pas très bien ce que vient faire notre Education Nationale là-dedans ! - Grossier ? Nous n'avons sans doute pas eu les mêmes professeurs de français, ou alors, le français a changé ! - Totalement faux : je te suggère d'appeler le responsable pédagogique des formations de la FFVV (le "grand chef" des instructeurs, donc mon "patron"), qui t'expliquera directement ce qu'est un "contrôle des compétences". Note fédérale du 10/05/2012 : http://www.heberger-image.fr/data/images/27597_competences.jpg Bon, çà nous occupe pendant qu'il flotte...

Je pense au contraire que c'est assez clair. Prenons le problème dans l'autre sens : qu'est-ce qu'un test BPP (une autorisation campagne, un emport passager, etc...) ? Réponse : un contrôle de compétences. Donc, qu'est-ce qu'un contrôle de compétences ? Réponse : la même chose qu'un test BPP (+ autorisations additionnelles le cas échéant). C'est d'ailleurs la position tenue par notre fédération et notre RPF. Cela revient à dire que dans la réglementation actuelle, le BPP est à durée déterminée.

Nous y voila (après la contestation sur la forme, la contestation sur le fond) ! Il y a des comportements accidentogènes, voilà bien un raisonnement accidentogène. Les statistiques démontrent le contraire : les heures de vol et km parcourus ne sont pas un gage de sécurité, loin s'en faut. Il suffit d'écouter les présentations aux réunions sécurité et autres stages actualisation. Et de regarder les exemples dans nos clubs, voire lors des concours. Ce raisonnement sous tend : - un esprit de rébellion (bien français, on peut en convenir) - un esprit de supériorité (assez bien répandu dans le vol à voile). Deux choses à combattre (bon courage à notre fédération). Pour mémoire : Eric Tabarly, Alain Colas, disparus en mer (pour ne pas prendre des exemples dans notre sport).

Page 2 de mon carnet de vol (dos de la couverture) : Titre : Informations relatives à la tenue du carnet de vol http://www.heberger-image.fr/data/images/84001_cdv026.jpg Et là, mon cher Alain, ce n'est pas "machin m'a dit...."

Tu pourrais essayer d'en mettre un dessus et un dessous, pour voir... Après, tu pourras nous faire à l'usage un compte rendu circonstancié !!! Ai volé cette année avec une charmante québécoise qui voulait découvrir les Alpes, Catherine. Il semblerait que JdeM signifie en québécois "journée de m...." ?

Salut, Sur notre Twin, le bouton est dessous. Et aussi, le petit bouton rouge s'est également dévissé récemment...

Aujourd'hui le TDF est arrivé à Gap. Il y avait deux ZRT moyenne altitude pour les avions de couverture (3500 ft AGL/FL195), et curieusement une seule ZRT basse altitude jusqu'à Aspres pour les hélicos. Pourtant, il y avait bien des images (et des hélicos, m'a-t-on dit) entre Aspres et Gap. Étrange, non ?

Aujourd'hui, je crois avoir cerné une explication... Quand je dis explication, le terme est sans doute exagéré. Disons qu'il y a concomitance. A trois reprises cette année, je suis allé au Bure et mon GPS s'est planté. Et aujourd'hui, j'ai pu observer en prime que les antennes étaient bien pointées sur moi, au sud de l'observatoire, quasi à l'horizontale alors que j'étais quasi à l'altitude du pic. Alors je me dis qu'il y a une relation de cause à effet dans ce trou noir de mon GPS, et ces foutues antennes ? ​Des spécialistes en astronomie pour apporter une explication ?

Samedi, Céüse vu depuis chez moi (Céüze offre régulièrement des images de ciel magnifiques). Les aérodynamiciens nous diront le type de profil matérialisé ici... http://www.heberger-image.fr/data/images/59990_DSCN2006r.jpg

Problème résolu aujourd'hui (enfin pas tout à fait...). Effectivement, la porteuse passait. Un pote m'a filé un micro. J'ai donc monté ledit micro, mais, pour que cela marche, il m'a fallu inverser les fils (celui qui était sur le blindage est passé sur le conducteur central et inversement). Donc, ce nouveau micro a une polarité. Donc, ce micro serait un micro à électret (qui a une polarité, alors que le dynamique n'en a pas - vrai/faux ?). Mais alors, si c'est un micro à électret, il n'a pas besoin de pré-ampli. Or le pré-ampli est toujours monté... Mon raisonnement est-il juste ? Et me faut-il démonter ce pré-ampli ? Donc, cela semble fonctionner, mais je m'y perd un peu (et ce n'est pas ma spécialité, loin s'en faut).

Si la question est : on entend la porteuse, mais aucun son ne passe, alors la réponse est oui...

Bonjour, Une opinion sur les technologies electret versus dynamique ? En dehors du fait que la seconde nécessite un pré-ampli avant la radio. Question subsidiaire : le fameux pré-ampli peut-il tomber en carafe ? Vous avez compris que je suis en panne d'émission...

Outre la planche de vol évoquée ci-dessus, et remplie (en principe !) préalablement au vol, il y a ensuite le carnet de route à remplir postérieurement au vol. Dans le cas d'un vol "en mutuel" avec "deux commandants de bord", on voit mal comment remplir ce dernier : il faudrait écrire deux lignes, et le remplissage des colonnes lieux de départ et d'arrivée ne serait pas triste (coordonnées GPS !!!).

Comme aurait dit le grand Charles, "c'est un machin"....