delta217

+1 absolument, et tout cela est fort bien dit.

Somme toute, c'est ce qui est écrit dans la note fédérale et dans le document FFPLUM, avec une explication de texte. La seule ambiguïté qui subsiste à mon sens, c'est le cas d'un vol en mutuel ou avec passager sur Taurus ou autre Lambada, avec une licence/assurance FFVV ?

Ultime clarification avec Air Courtage au téléphone à l'instant : - vol "planeur ULM" (c'est à dire : liste FFVV) => licence et assurance RC FFVV suffisent - vol remorqueur ULM : idem - tout vol "ULM ULM" (par opposition à "planeur ULM"....) => licence FFPLUM, et selon le cas, soit RC aéronef, soit RC individuelle (243 € par an). A noter que le cas n°1 du formulaire Air Courtage est serait valable aussi pour les instructeurs ULM (ce n'est pas indiqué). 6/11/14 : A voir, indication verbale au téléphone, mais apparemment contredite par la lecture du contrat sur le site fédéral (page 20 du pdf) Air Courtage suggère d'être vigilant sur l'existence réelle de l'assurance RC aéronef avant de monter dedans, des fois que le contrat soit caduque, la prime non payée, etc...

Un "planeur ULM" est un OVNIA : objet volant non identifié par l’administration. Mais apparemment défini par la note FFVV ci-dessus. A noter que l'utilisation de l'ULM biplace sous licence et assurance FFVV y est restreinte à la formation des pilotes planeur (et au remorquage, raison probable de la présence du WT9 dans la liste). Exit le vol ULM de ballade, et a fortiori sur celui du copain. La question du vol en biplace sur un Taurus (vol en mutuel ou emport passager, donc pas dans le cadre de la formation) n'est pas tranchée dans cette note.

Oui.... mais mon interlocuteur m'ayant aussi écrit ceci : "Les contrats fédéraux et les assureurs ayant changés depuis 2012,..." la NP10.0 qui référence un contrat de 2011 est-elle à jour ? En tout cas, le document ci-joint, je l'ai reçu ce matin.

??? Je m’intéresse justement à la chose, et ce n'est pas du tout ce que m'a dit le commercial d'air courtage ce matin au téléphone : - si activité ULM remorquage seule, alors la licence FFVV est suffisante - pour toute autre activité ULM club (remorqueur en activité VFR, autres ULMs), la licence FFPLUM est nécessaire - si activité ULM hors club, on en rajoute éventuellement encore une couche. Illustration (document reçu ce jour) : http://www.heberger-image.fr/data/images/95011_ffplum.jpg Un lien vers ce document, car mon hébergeur semble m.... quelque peu : ici

ou çà ? http://www.heberger-image.fr/data/images/60847_DSCN1710ar.jpg

Dans la série réglementation médicale ubuesque : la validité différente des classe 2 entre l'avion et le planeur... Donc, en avion, votre palpitant risque de vous lâcher après un an, alors qu'en planeur çà ne se produira pas avant deux ans ! Un argument supplémentaire pour faire du planeur. Tiens, on pourrait imaginer un scénario à la con : votre classe 2 avion est périmée, et pas votre classe 2 planeur. Vous avez une qualif. TMG. Vous faites un tour de motoplaneur. Si la maréchaussée est présente à l'arrivée, vous inscrivez le vol sur le carnet planeur. Sinon, une fois rangé le motoplaneur dans le hangar, vous l'inscrivez sur le carnet avion.

Pour ce qui est du LS1, la technique du doigt dedans est assez efficace. On peut avoir l'intelligence de passer juste un fragment de phalange au delà de la première demi-aile au cas où... et je ne suis pas absolument sûr que l'on puisse mécaniquement atteindre une configuration de sectionnement du fameux doigt. Pour en revenir au Jantar, il a du se passer des choses bizarres, style les aérofreins sortent et les ailerons s'abaissent (ou se lèvent) ?

Bonjour, Quelqu'un sait-il où peut-on trouver ces profilés alu en forme de w (inversé) qui servent à guider les chariots d'aile dans une remorque ? Merci.

Tout est dans le titre. Au plus tôt serait bien entendu le mieux.... De préférence en France métropolitaine (la Nouvelle Calédonie, c'est surement sympa ?) ! Merci. Affaire résolue, je m'a gourré...

Bonjour, Photos superbes, certes. Mais quelqu'un peut-il expliquer ce qu'est un saut hydraulique (pour les nuls...). Merci.

Dommage... Air Refuelling Wing, çà me paraissait tout à fait approprié !

Ces cartes ne sont pas avares d'acronymes.... et c'est un peu pommatoire. Pour certains, c'est à peu près clair : GFS - Global Forecast System WRF - Weather Research and Forecasting Ensuite, c'est moins évident : NMM - Numerical Mode Matching ? à moins que ce soit Non orthogonal Multipulse Modulation ??? ARW - Advanced Raster Workstation ? ce n'est tout de même pas Air Refuelling Wing !!!

Le site de nos frères parapentistes http://www.victorb.fr/visuigc.html permet de visualiser de manière tout à fait remarquable les vols. Mais il présente une particularité tout à fait originale (à ma connaissance, en tout cas...), celle de pouvoir ajouter avec un curseur la totalité des traces enregistrées (essentiellement des parapentes, je suppose). Le résultat est étonnant. Par exemple la montagne de Chabre : http://www.heberger-image.fr/data/images/27001_chabre.jpg Et si on de-zoome, on peut constater par exemple que les parapentistes normands sont bien actifs ! http://www.heberger-image.fr/data/images/92364_normandie.jpg

Merci, trouvé dans le fichier IGC. Curieusement, l'info n'est pas en tête, mais vers la 30ième ligne dans mon cas.

Question : on le trouve où, le FLARM-radio-id, qui n'est pas le serial number ?

Merci Régis, Donc, il me faut revoir mon explication, il existe donc des R "hybrides", telles la R71 ! Le SIA pourrait tout de même améliorer le mise en forme du texte pour le rendre un peu plus lisible. Par exemple le SUM:-1HR s'applique-t-il à l'ensemble ou seulement au samedi (même si, en l’occurrence, on s'en fout un peu) ?

Merci Fred....

Dans le cadre d'une formation campagne, j'explique la différence entre les R actives régulièrement (R71 par exemple), et les R actives rarement (R196 par exemple). Qu'il faut contacter les premières par radio impérativement, et vérifier l'inactivité des secondes via supAIP et autres NOTAM. Et je consulte illico le guide des espaces relativement à la R71 : http://www.heberger-image.fr/images/56285_r71.jpg.html (rien à faire pour afficher cette #?&!/&@? d'image....) Si le libellé en français corrobore bien mon explication à l'élève, le libellé anglais indique "activation by NOTAM" Donc, je suis perplexe... Erreur dans la rédaction en anglais ?

Traduction en langage industriel : 1. Dirigeant responsable (c'est normalement le Président), = le patron de site 2. Responsable pédagogique = le DRH (casquette "formation") 3. Responsable SGS (système de gestion de la sécurité) = l'ingénieur sécurité 4. Responsable de la surveillance de la conformité = le chef du service qualité A noter que la question de la délégation en matière de sécurité, au sens pénal, n'est pas simple. Elle doit être explicite (description de fonction), et n'est valable qu'à condition que le délégataire ait les compétences et aussi un pouvoir réel en la matière. Par exemple, un chef-pilote qui n'aurait pas le pouvoir de prononcer une interdiction de vol ne serait sans doute pas pénalement responsable. En tout état de cause, dans les formations responsabilité civile et pénale que j'ai eu l'occasion de suivre, le message était que tout le monde pouvait en prendre "pour son grade", y compris sur le plan pénal.

Merci aux techniciens : l'utilisation d'un fond de carte en relief rend le suivi en 2D absolument génial : pour peu qu'on zoome suffisamment, les courbes de niveau sont graduées et on peut juger des hauteurs de survol... Le seul inconvénient est un chargement un peu plus long de la carte quand on zoome/dé-zoome. Dans ce domaine, il faut aller voir de près l'époustouflante fin de vol de Nicolas Veron, et le passage de l'avant dernier point de virage et le raccrochage à 100m sol sur saint Genis. Du grand art, bravo Nicolas ! Quelle finale d'anthologie entre Kawa et Hauss, c'était magnifique.

Pour "dufaur" Un champs vachable, c'est un truc de vélivole inventé par les vélivoles... La DGAC, les juges, ne savent pas ce que c'est. Est réputé "vachable" tout champs au dessus duquel le pilote sort son train. Ce qui se passe après est une autre histoire ! Donc, on ne peut bâtir aucun règlement officiel sur un truc pareil. L’atterrissage en campagne, c'est comme le cône de finesse, çà dépend : - du pilote, de son niveau, de son entrainement, de sa forme du jour, - du planeur, de son état (frein...), - de la météo du moment (averse...) - du champs (VERDO) Après, c'est le jugement du pilote qui décide s'il y va, où s'il renonce (à noter par exemple le renoncement de Laurent Aboulin, hier). J'ai dans l'idée que nos champions sont très experts dans ce domaine : sans doute moins de dégâts en concours qu'en club. Il faudrait demander à l'ANEPVV. A Sisteron, la hauteur minimale d'arrivée est 50m, soit après restitution de l'excédent de vitesse (de 250 km/h à 90 km/h), environ 250m.

1400 m à la Bigue, on est en gros à 400m sol, mais 950m au dessus de Saint Auban, donc en local finesse 30 avec 20 km à parcourir (en passant par la Bléone) et un TDP à 300m. Entre les deux, il y a le champ de Malijai. Donc, tout va bien... Sauf que l'on est en montagne, qu'il y a du vent, etc... Une petite erreur et hop ! 100m de perdu, la situation devient nettement moins confortable et le niveau de stress passe immédiatement au rouge. Ce qui est extraordinaire chez nos champions, c'est leur capacité à enchaîner ces situations limite (pour nous, mais pas pour eux !). Quant à débriefer cet aspect là, cela n'est pas réaliste, sauf à avoir un inventaire exhaustif (et à jour) de l'intégralité des champs vachables.

Pour répondre à Benj, le "local de l'étape" a bien amélioré le contenu (même s'il s'est mélangé les crayons dans le feu de l'action entre saint Genis et Céüse, il faudrait lui fournir un écran plus grand comme il le suggère lui-même !). De toute manière, c'est difficile de faire un commentaire qui satisfasse les besoins du "grand public" et des "experts" (ou supposés tels...) que nous sommes. Pour ma part, je suis uniquement en 2D et passe des après-midis haletantes. C'est tout à fait passionnant de suivre les options tactiques prises par les uns et par les autres (Kawa qui passe en direct par le milieu de la vallée quand les autres suivent le relief, Didier Hauss qui va chercher la face nord du Piolit). En prime, on peut se refaire les courses en différé : hier, en se repassant les 4 premiers, on constate à quel point ils se marquent à la culotte ! Et quand on lit les altitudes, il faut se référer régulièrement à la carte pour se dire qu'on ne ferait pas les malins à leur place (1400 m à la Bigue, 250 m sous le sommet...). Donc, merci de nous permettre de voler par procuration en cette période de météo de chiottes.