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La résistance au cisaillement de l'aramide (= kevlar) est en effet inouïe : il est utilisé pour faire des protections, par exemple des culottes pour protéger les bijoux de famille des bucherons : l'aramide fait caler la tronçonneuse !!! A l'inverse, le carbone est absolument nul à cet égard. Pour s'en convaincre, le test du noeud : on fait un noeud tout simple sur une fibre carbone et on tire : il casse quasi instantanément. Les fibres les plus raides cassent rien qu'en les pinçant entre deux ongles. C'était la minute technologique du jour.

Un 893A que nous connaissons pèse 585kg à vide. Notre 893E pèse 625 kg. Le 893T possède une cellule "allégée". Quelqu'un pourrait-il me sortir une fiche de pesée d'un 893T et me donner le poids à vide. Merci.

J'avais présenté au début de ma "chefferie" l'équation suivante : bonne gestion + bon accueil + projets On a tendance a oublier le troisième facteur, la tendance naturelle étant de se contenter de faire perdurer l'existant, sans plus. C'est une erreur, les "clients" se lasseront quand ils auront fait 20 fois le même vol local autour de la ville. Dans cet esprit, nous avons poussé sans répit les stages montagne, et notre seule source de croissance (de maintien plutôt) vient de là. En outre, les petites associations vont disparaitre, c'est écrit, donc seules survivront celles qui seront capable de grandir. Le problème est que cela se heurte à la résistance au changement, dont les français rafolent (en votant alternativement aux élections à droite et à gauche, on est sûr de maintenir à peu près le statu-quo....). Je me livre aussi volontiers à la comparaison entrepreneuriale. Tout en étant bénévoles, nous devons nous comporter comme des pros, sur le plan de la sécurité et de la technique par obligation, et aussi sur le plan commercial, car l'offre "vol à voile" est en concurrence avec des offres purement commerciales qui s'adressent donc à des consommateurs purs. Une autre difficulté vient de l'idéal associatif, qui génère deux perversions : 1/ c'est associatif, donc c'est pas cher.... On a vu ainsi des membres crier au scandale car on leur demandait 150 €/an pour abriter leur planeur dans le hangar du club ! Les grasses subventions que le vol à voile ont reçues pendant les trentes glorieuses ont contribué à créer ce sentiment. 2/ c'est associatif, donc tout le monde il est beau, et on va faire un prix pour "untel". Et si vous rétorquez que c'est contraire aux procédures de l'entreprise/association, on vous rétorque qu'on n'est pas dans une entreprise, et que par conséquent... Le caractère associatif n'enlève rien à la réalité économique. Donc, la quadrature du cercle : gérer avec la rigueur d'une entreprise une association qui se refuse à en être une. Enfin, last but not least, l'individualisation des temps modernes, et le comportement de consommation. Ce n'est pas (ou pas seulement) la description de fonction de "chef" qu'il faut écrire, c'est la description de fonction du membre ! Mais si on le fait, les "consommateurs" vont partir en courrant. Autre quadrature du cercle. Alors, l'avenir du mouvement associatif ???

Quadrupler ? Si la distance de déco du remorqueur est 250m (heureux propriétaire de MS893A....), la distance du mono est 300kg est 250 x 1.66 = 415m, et celle du bi de 600 kg 250 x 2.34 = 585m. Ce sont là les chiffres exacts du guide du pilote remorqueur. La règle 25% par quintal est sans doute un arrondi mémorisable (ce serait 22.6666 %). Pour avair fait travailler EXCEL sur des données jugées pas trop fantaisistes chez nous, çà ne parait pas trop éloigné de la vérité.

Le MS 893E est à pas fixe (en tout cas le nôtre). Pas de pot ! on est tombé sur le raté de la famille. Pour répondre à Michel Klich, nous enseignons bien la procédure qu'il décrit (largage par le remorqueur). Je l'ai vu 3 fois, dont une fois comme élève. Donc, en gros tous les deux ans. Je peux vous dire que dans ces cas, on courre vite pour vérifier que le planeur n'est pas dans la haie ou le fossé (selon le QFU). De plus, elle genère un stress certain ("pourquoi t'as largué ? on était en l'air" - "mais çà n'accélerait pas"), et elle n'est pas très publicitaire. On a bien pensé aux bandes d'accélération, mais il faut situer la problématique d'ensemble du terrain : - plus d'essence - piste de 600m donc - hangars obsolètes - retrait de l'état au 1/1/07 - un aérodrome à 10km à l'ouest (St Yan) avec de belles pistes (3) et hyper dégagé, mais controlé - un autre à 20 km à l'est (Montceau) - on pourrait ajouter Roanne à 50km et Moulins de l'autre côté..... Trouvez l'erreur ? Quel homme politique mettra un kopeck là dedans ? Nous avons développé pendant 18 mois un projet de transfert à Montceau (piste de 900m) où la ville nous soutenait et était prête à étudier un financement européen. La DAC était d'accord pour réactiver la piste en herbe, qu'il fallait relifter un peu. Que croyez vous qu'il advint ? D'une part , l'aéro club local s'y est opposé farouchement ("pas de planeur"), et d'autre part nous avons essuyé une opposition très sérieuse... à l'intérieur de notre club. Aujourd'hui, ce projet est au point mort. Et la lassitude (me) gagne....

Je vais répondre sans doute un peu à côté de la question, mais çà va me faire du bien... C'est plutôt du vécu (de "chef", donc) que voilà : - Le paradoxe du chef associatif, c'est d'être légitimé par une élection (pourquoi pas unanime), mais à côté de cela de n'avoir aucun pouvoir, chacun faisant ce qu'il a envie de faire.... Le cas échéant, il peut pousser un coup de gueule, mais voir quelques alinéa en dessous. - Au sein d'un CA, le chef (président, donc) ce peut-être celui sur qui çà tombe parce qu'il y aurait plutôt pénurie de compétences/candidatures, et qu'il trouve l'idée interessante. - Ensuite, le chef peut être celui qu'on est bien content d'avoir pour envoyer son nom à la préfecture. Pour le reste, on compte sur lui surtout pour ne rien changer. - Le chef est celui sur lequel on compte pour décrocher la Lune (300m de piste supplémentaire...) - Le chef doit avoir un relationnel hors pair, et avoir une disponibilité et un abonnement de téléphone adéquat. Il lui est donc vivement conseillé de n'avoir ni famille, ni amis, ni obligations professionelles. Les sautes d'humeur lui sont rigoureusement interdites, chacun sachant que la communication est primordiale de nos jours, et que la communication est par définition dans le sens du poil. - le chef s'expose, il "assume". Dans l'entreprise, çà génère du stress, mais la contrepartie est salariale. Dans l'associatif, il assume, mais la contrepartie ? Voir l'alinéa suivant. - Un chef bénévole doit être apte à en prendre plein la poire bénévolement - Un chef bénévole peut être quelqu'un qui se dit qu'il en taté une fois, et qu'il se demande s'il recommencera un jour.....

Je précise pour ceux qui n'ont pas encore tout à fait percuté : c'est notre pain quotidien de décoller notre Twin sur une piste de 600m. Donc, en effet, çà a toujours décollé chaque fois qu'on a essayé.... (et il y a des jours ou on essaye pas). Donc, çà décolle, mais le passage des 15m, c'est une autre affaire (et à quelle vitesse ?). Quelques précisions/remarques : notre hélice est une bipale. Le 893E est le modèle avec volant qui est réputé être assez lourd (100kg de plus ?). Si la piste du pic St Loup fait 600m, elle comporte des bandes d'accélération de 425m que nous n'avons pas, et une déclivité sensible (23 pieds, alors que nous avons une déclivité défavorable de 8 pieds sur les premier 200m). Pour ce qui est du câble, on en est déjà à 40m, il me semble. De fait, c'est un casse-tête pour conseil d'administration : une association peut-elle laisser perdurer une situation tellement limite qu'il doit y avoir pas mal de cas ou on est du mauvais côté... Juridiquement, une association a un devoir de prévention qui inclut l'appréciation des risques encourrus (par exemple, pour un club hippique, le fait de louer un cheval fougueux peut être condamnable). N'en déplaise à Yvan que je salue amicalement au passage, la judiciarisation est un fait de société, et le vol à voile n'est pas particulièrement brillant ces dernières années sur le plan de la sécurité. Pour rester dans l'aspect juridique de la chose, les 25% par quintal du guide du pilote remorqueur ne sont peut-être pas justes, mais ce sont les seules données connues, et le juge - le cas échéant - ne manquera pas de s'en servir pour vous expliquer que vous avez "mal apprécié la situation". Pour l'heure, nous essayons de remplacer l'empirisme et le flair utilisé jusqu'alors ("ouais, c'est bon, çà passe") en nous livrant à quelques relevés de masse/hauteur. Je peux vous dire que les résultats d'hier (à 23°C !) ne sont pas encourageants du tout !

Comme suite à la remarque de Jacques Vidrine, j'ai réctifié le poids du Twin à vide, qui est de 390kg. Mais çà ne change pas fondamentalement le problème.

J'achète tout de suite le rallye 180CV qui passe les 15m en 400m !!! Si la question est : l'attelage sera-t-il en l'air un peu avant le fossé, la réponse est alors oui (disons, 100 à 150m avant le fossé, d'ou mon offre immédiate pour le remorqueur ci dessus cité...). Variante au scénario initial : vous observez en bout de piste une camionette de gendarmerie, et les bleus sont équipés de cet appareil qui permet de mesurer les hauteurs des aéronefs. De surcroit vous avez trouvé dans le vide-poche le guide du pilote remorqueur que l'on vous a fait acheter lors de votre formation. Vous sortez la calculette, et constatez avec horreur que çà ne passe pas du tout : 684m pour passer 15m avec 600kg derrière, par 15°C (Contrairement à ce que dit "guest", +25% par 100kg emportés). Et vous n'avez donc que 550m devant le capot. Vous téléphonez à votre beau-frère avocat, spécialiste du droit associatif. Il vous explique que dans le cadre des VI (et sans doute des élèves aussi, d'ailleurs), votre association a en matière de sécurité une obligation absolue de résultat. Donc, ya pas photo, le Twin ne rentrera pas ce soir. Changement de scénario : en fait , ce n'est pas un dévachage, et vous êtes sur votre terrain. La situation se produit donc 3 fois par jour de vol. Le président s'en inquiète, et vous charge de rédiger le chapitre consacré au décollage du Twin dans le réglement intérieur. A l'évidence, il y a des jours ou "çà passe", et à un "certain moment", on décide que le Twin reste au fond du hangar. Tout est dans la définition du "certain moment"... Par ailleurs, le problème n'est pas simple, le planeur "de référence" de 600kg du guide du remorqueur n'est qu'un planeur virtuel, ce n'est pas un Twin, et encore moins celui du club. Le président compte sur vous pour ne pas se retrouver en tôle. Vous présentez, radieux, votre projet une semaine plus tard : comme il ne s'est rien passé depuis 20 ans, les pilotes remorqueurs apprécieront la situation comme ils l'ont fait depuis toujours. Le président, qui avait très mal dormi et était d'humeur exécrable, vous le renvoie à la figure en disant qu'on aura du mal en face d'un juge à nous en sortir comme çà. Il vous fait un long discours sur l'obligation de prudence et de diligence des associations sportives, laquelle implique une appréciation des risques encourrus.... Il vous fait copier 5 fois l'alinéa 1500 du guide Levebvre des associations, y compris les exemples. Cela vous a pris une journée entière. Vous êtes maintenant devant votre page blanche pour rédiger ce foutu réglement intérieur : durée 4 heures. Vous avez le droit de pomper sur le forum de planeur.net. A suivre....

Passionnant, continuez, je donnerai la (ou les) clef(s) à la fin. A ma connaissance il a été réparé une seule fois (queue cassée), mais je vérifierai sa fiche de pesée. En effet, il fait 390 kg et non 480.

Vous partez avec le remorqueur du club dévacher votre pote sur un terrain inconnu. Il s'agit d'un Twin2, d'une masse de 390kg, et on considère qu'il y 150 kg de viande et parachute. Votre pote avait juste l'expérience pour emmener sa copine non pilote, mais pas suffisamment pour éviter la vache. Arrivé sur place, vous découvrez que la piste fait 600m, orientée Est/Ouest (vous aviez oublié de regarder la carte VAC). Vous remorquez d'habitude sur une piste de 900m. Vous avez un cable de 50m, les réservoirs pile à moitié, car vous aviez prévu d'avoir l'autonomie qui va bien pour le retour. Le terrain est désert, il n'y a personne pour vous conseiller. Vous inspectez à pied, et constatez : 3 noeuds de vent d'Ouest, la biroute est décollée, la premier tiers de la piste monte un peu. La fin de piste est marquée par un fossé, puis une route, puis un champs de 50m, puis une haie, et ensuite çà descend un peu avec une sale gueule, des haies et des lignes électriques. Bref, vous n'avez pas droit à l'échec. Vous estimez la température entre 25 et 30°C. L'herbe est convenablement coupée, et le terrain à peu près sec. L'altitude du terrain est 300m. Votre monture est un un MS893E 180CV. Il n'y a personne au club pour vous répondre au téléphone. Un peu inquiet, vous fouillez le manuel de vol (que vous n'avez pas oublié !), il vous indique pour 750 kg et avion seul, 265m pour le passage des 15m à 15°C, et 295m à 35°c, à 110km/h, sans volets. Votre pote faisait un VI avec sa copine, et il est naturellement hors de question que vous la laissiez seule sur place, elle a eu la permission de 20h....., et les relations avec beau papa sont déjà tendues. Et vous, vous êtes attendu en ville pour l'apéro. Vous avez charge de famille, et vous tenez à votre peau, c'est évident. Maintenant vous devez décider si vous décollez.... Réponse ? Cas réél qui donne lieu à un débat farouche dans notre club.... Merci de répondre en votre âme est conscience.

Pour répondre à Romain, je ne crois que l'on puisse dire que les ULM (modernes) soient de performances surtout si tu Silent in : 39 de finesse Taurus : 41.... Par contre, je suis bien d'accord avec ce qui a été dit sur la cannibalisation des heures de remorquage. C'est la raison pour laquelle il faut dans ce cas vendre le remorqueur, décision déchirante s'il en est... Pour nous, la question est de sauver une activité vol à voile sur un terrain où elle est de toute manière condamnée (piste de 600m, cession par l'état). La question de l'instruction se pose pour nous de la manière suivante : il apparait depuis quelques années que nous la faisons quasi exclusivement sous forme de stages à l'extérieur : Aubenasson, Aspres. Dans ces conditions, elle continuerait sous cette forme, puisque nous garderions nos plastiques (en les faisant voler ailleurs). Une difficulté résiderait d'ailleurs dans une vie de club décousue, les heures se réalisant sur 4 ou 5 aérodromes (.... ou plate forme ULM). Reste qu'une vie de club qui vit est plus facile qu'une vie de club qui meurt doucement... La question du financement est encore une autre histoire. Jean-Philippe (et non Jean-Pierre) "tant qu'on est vivant, on n'est pas mort" (Lao-Tseu)

Affiliation ? La FFVV prévoit la possibilité de voler sur des ULM (voir la note fédérale), et d'ailleurs elle fait bien voler des lambada à St Auban. Donc, il s'agirait bien de rester "FFVV". Je vois finalement 3 problèmes : - un problème culturel, illustré par la question "où va-t-on marquer les heures de vol ?" - un problème d'audace, lié un peu au précédent, car il faudra à un moment prendre la décision de vendre le remorqueur, et c'est donc quasiment un billet aller simple.... - certes un problème d'assurance, mais est-il insurmontable (Individuelle Accidents,... Négociation avec son assureur...) ? A tort ou à raison, les ULMistes s'en accomodent. Il y a aussi des risques : - celui de baisser la garde au niveau des procédures et donc de la sécurité : le "vol à voile" pratiqué avec des ULM doit rester procédurier s'il veut être sérieux - celui de la "reprise en main sécuritaire" par nos administrations bien-aimées... J'ai un peu de mal à y croire, du fait de l'ampleur pris par le mouvement ULM, et donc l'activité économique, aussi minime soit elle, qui est derrière (notamment dans les pays de l'Europe de l'Est). Je voudrais que les micros club s'expriment.... (merci Flo !). Anecdote de micro club : 5 pilotes remorqueur Dimanche prochain 21 aout : 1 HS (votre serviteur - jambe platrée), 4 indisponibles, donc toutes les machines au fond du hangar....

Vision si pessimiste ? En tout cas, j'ai le sentiment qu'on y va tout droit, qu'on le veuille ou non : à Aspres cet été, nous avons constaté le recul confirmé de l'aviation avec CDN, tandis que les ULM foisonnent. Après tout, si un virage vers l'ULM nous permet de continuer de faire du "vol à voile" (les machines que je cite à mon sens le permette), avec moins de contraintes, pourquoi-nous en plaindrions nous ? http://bayart.jp.free.fr/images/49.jpg Surtout si l'alternative est de disparaître du ciel... La question des brevets doit être adressée à notre fédération. Pour moi le seul problème est la gestion des équivalences (pouvoir passer facilement de l'un à l'autre). Dans notre cas, la dernière mouture consisterait à maintenir une activité planeur "pur" (le mot a-t-il un sens ?), ou une activité pour les "puristes" (çà c'est sûr qu'il y a une réalité derrière ce mot !), en allant voler ailleurs (en montagne, mais nous avons aussi deux clubs à moins de 50km de notre terrain actuel). Cela fait des années que l'on dit que l'ULM est cuit, et que l'administration va y mettre de l'ordre. Et pourtant... Mon sentiment est que nous - les petits clubs fragiles - devons trouver une solution avant qu'il ne soit trop tard (caisse vide, patrimoine réduit à néant).

Nous sommes un petit club qui survit tant bien que mal, et sans doute de plus en plus mal....: 15 à 20 membres, 300 à 500 heures selon la météo, un avenir plus qu'incertain compte tenu du retrait de l'état de notre plate forme (Paray le monial). Notre piste fait 600m, et la "tolérance" dont nous jouissions pour y pratiquer le vol à voile (imaginez vous avec 550m de piste devant le nez, un Twin derrière, un jour de canicule....) risque bien de prendre fin en 2007. De plus, notre trésorerie souffre passablement de notre remorqueur qui effectue 50 malheureuses heures par an. Alors, nous lorgnons du côté des ULM, et plus particulièrement du Silent 2 IN, en attendant le Taurus biplace. Et on se demande si notre avenir ne passe pas par un virage vers ce type de machine, qui nous libèrerait de pas mal de contraintes (remorqueur, possibilité de voler seul en semaine, cauchemars administratifs divers et variés...). L'alternative serait le treuil, mais avec 600m de piste.... Certainement que d'autres (petits clubs) sont confrontés aux mêmes difficultés, et envisagent peut-être aussi ce type de solution. Vos réflexions sur ce thème m'interessent.