delta217

C'est en anglais, mais facile à comprendre, et surtout une prouesse technologique : cliquer ici

Il me semble avoir lu (sur ce forum ?) ou entendu qu'en cas d'accident, la planche de vol fait partie des documents que les gendarmes saisissent immédiatement. Je me rappelle même que la personne racontant cela évoquait le fait que ce faisant, 1/ ils avaient perdu toute trace de tous les vols de la journée, et 2/ ils n'avaient même plus de planche pour noter les atterrissages des planeurs encore en l'air. Qu'en est-il des enregistrements électroniques sur ce plan là ? Pas sûr qu'on puisse se passer du document papier, tout comme les carnets de route et de vol d'ailleurs.

A ce qu'il parait, le anglais disent d'ailleurs CP (cipi...), pour Croydon-Picadilly...

A propos des batteries Energizer, j'ai évoqué plus haut que la fiche mini-USB ne valait rien (bon à savoir : en s'inscrivant sur le site du producteur avec le n° de série de la batterie, on a droit à deux fiches gratuites par an). Donc, j'ai ressorti mon vieux câble bricolé (+ 3V sur les deux fils data + et data -) pour alimenter le HP314, et là, surprise : - câble Energizer : la batterie auxiliaire se décharge en premier, la batterie interne commence par monter à 100% - fiche bricolée : les batteries semblent se décharger en parallèle. Je me perds en conjecture sur la raison de cette différence ?

Pour ce qui est des accus auxiliaire, éviter le S....O : j'en ai acheté deux, et un ami un troisième. Les trois ont souffert du même problème. Il faut les activer en appuyant sur le bouton qui va bien. Après un an, tous refusent désespérément de s'armer : la loupiotte reste allumée quelques secondes, puis s'éteint et la batterie auxiliaire ne fonctionne plus. Pas de problème à ce jour avec la batterie E......R évoquée plus haut, sauf que la mini fiche USB ne vaut rien, et s'est arrachée en vol. Il faut lui préférer un bon câble USB de bonne marque.

erreur de post...

Bonsoir, En ouvrant la boite de l'ensemble "redbox", je découvre qu'il faut placer une antenne dipolaire, judicieusement de préférence. La notice en anglais est un peu minimale sur le sujet, de même que l'accessoire de fixation carrément inexistant. J'ai pu lire que les fuselages en carbone n'étaient pas recommandés. Ça tombe bien, il ne doit pas y en avoir des masses dans le LS1d. A partir du moment ou le boitier est mis derrière la tête avec la batterie, où mettre ce foutu dipôle, verticalement en outre, compte tenu de la longueur limitée du câble ? Le fuselage étant passablement large, est-il raisonnable de le loger le long de celui-ci, d'un côté donc (grosso modo à la hauteur des genoux) ? Merci pour vos idées, voire photos si disponibles.

Oui, mais normalement ceci n'intervient qu'à l'altitude de condensation, soit à la base des cumulus (avec l'effet d'aspiration que nous ressentons parfois violemment). Cela dit, j'ai trouvé quelquepart une explication du style : plus la masse d'air est humide, plus sa courbe de refroidissement se rapproche de la pseudo-adiabatique, avec le renforcement de l'ascendance qui va avec. Cela reviendrait à dire qu'il y a condensation partielle dans l'ascendance. Nous avons l'habitude de voir des cumulus à fond bien plat, ce qui donne à penser que cela est faux. Donc, la question demeure entière.

On dit qu'un air un peu humide est favorable aux ascendances. Je crois même que c'est écrit dans les livres. On trouve sur internet de savantes formules qui permettent de calculer la masse volumique de l'air en fonction de sa température et de son humidité. Une application numérique montre en effet qu'un air à 50% de RH et à 25°C a la même masse spécifique qu'un air rigoureusement sec à 26,8 °C. Le problème, c'est qu'on trouve aussi des formules ou des abaques qui montrent que l'énergie nécessaire (enthalpie) pour chauffer de 1°C une masse d'air humide à 50% RH est aussi supérieure de 50% environ par rapport à l'énergie nécessaire pour chauffer une masse d'air sèche. Donc, l'air humide est certes plus léger, mais il faut plus d'énergie pour le chauffer. Donc... mes souvenirs de thermodynamique sont trop lointains, et je me tourne vers les experts pour répondre à cette question : pourquoi une certaine humidité est-elle favorable aux ascendances (indépendamment de la visualisation par les cumulus, bien entendu) ? A vos manuels de thermodynamique !

Finalement, en trouvant un sujet similaire sur le forum postfrontal, télécharger un nouveau fichier et écraser l'ancien : çà marche. Le sujet pourra dépanner d'autres dans une situation identique.

Un souci avec LK8000 et les fichiers 2011 : je n'avais pas de soucis avec le fichier 2010. Les fichiers 2011 (celui de janvier et celui de mars) fonctionnent sur le PC, mais des zones R ont disparues. Sur le HP, il en va tout autrement : le fichier de janvier n'affiche que les CTR apparemment, et le fichier 2011-03a annonce : parse error at line: 0 " 005:44:00 E" Line skipped.. Si on répond "OK", on se retrouve que les R qui semblent avoir disparues sur le PC, et uniquement celles-ci ??? Une idée ?

Oui, enfin, c'est pas vraiment un QFE... LK8000 connait : 1/ l'altitude GPS du planeur (pseudo altitude QNH), 2/ l'altitude du terrain, 3/ la marge de sécurité Il peut en déduire une pseudo altitude QFE (1) - (2) Si cette pseudo altitude QFE = altitude de sécurité, alors altitude d'arrivée = zéro Il y a quelques imprécisions de vocabulaire, aggravées éventuellement par les problèmes de traduction. Par exemple, les Anglais semblent faire une différence entre altitude (QNH) et hauteur (QFE).

Voici la réponse du génial Mr Brisefraiche sur postfrontal.com, le site qui héberge le forum de LK8000 : Arrival altitude is the predicted elevation over the destination. The destination altitude is affected by the safety altitude. Example: home altitude = 0ft, right on the sea level. safety altitude set to 1000ft. You want to be there 1000ft over home. If you read arrival altitude equal 0, it means that you will make it home exactly 1000ft over. Donc, l'altitude d'arrivée est égale à zéro si on arrive à l'altitude de sécurité. Si on arrive à 0m QFE et que l'altitude de sécurité est +400m, alors LK8000 indiquera -400 m. Il est facile de le voir en simulation. Il faut absolument lire l'intégralité du manuel (téléchargeable), et aller fouiner sur le forum mentionné plus haut (en anglais, donc...).

C'est trop bien ! Merci Michel, je sens que je vais consulter tous les jours, à l'heure de la récré du matin... Occupes toi bien de mon premier brevet (Patrice) qui est passé chez vous. @+ et bons vols, merci de nous garder de belles météo pour les week-end, pensez à ceux qui cotisent !

Luc, Non, de mémoire, il faut en effet copier sur la racine de la carte SD cecmd2.exe et le renommer ensuite CElauncher.exe, et copier les fichiers aygshell.dll et note_prj.dll sur la racine aussi. Tous ces fichiers se trouvent sous le directory system/_CEutilities de LK8000. C'est un peu énervant, mais quand çà marche, c'est tellement magique... Bon courage.

Même mal, même remède (je pense) : Il faut ajouter CElauncher et deux .dll sur la racine de la carte SD pour que le GPS démarre sur la carte SD et non sur le logiciel de conduite routière. On trouve le mode opératoire en cherchant un peu sur Postfrontal.

Génial, merci beaucoup !

Rimaroc, tu m'as tout l'air d'être un expert de la chose. Comment fait-on pour commander le planeur en mode simulation. J'y arrive un peu en tâtonnant, mais il doit me manquer quelques fondamentaux. Merci.

Il faut ajouter CElauncher et deux .dll sur la racine de la carte SD pour que le HP démarre sur la carte SD, et régler les "devices" sur COM7 à 19200 bauds. Faire une recherche sur postfrontal avec HP314 comme mot à trouver.

accrochez-vous et allez donc voir çà Ils auraient pu "rentrer" les trains, tout de même !

Euh... et bien c'est quelque-part dans tout ce que j'ai lu hier..., peut-être dans la traduction française du site ? Présentement, je n'ai pas retrouvé exactement où. Le traducteur avait un doute, car il a ajouté entre parenthèses qu'il devait s'agir du virage.

J'ai chargé LK8000 ce week-end. Quel outil extraordinaire ! L'ergonomie est tout à fait remarquable (on peut oublier le stylet pour manipuler les pages et autres boutons). En plus, la documentation en français est tout aussi remarquable et la traduction excellente, sauf un point plutôt amusant : le mot "bank" est traduit par... "banque" (normal, me direz-vous). Sauf que "bank" dans la langue de Shakespeare veut aussi dire "virage" dans l'aviation (je l'ai découvert à cette occasion). Donc, le logiciel comporte un "indicateur de banque" qui n'a rien à voir avec vos factures... Un grand bravo et merci à M. Brisefraiche et aux gens qui travaillent avec lui. Pour le reste, je suis tombé dans quelques pièges : erreur de directory sur la carte SD (cf. aide en ligne), et pour ce qui est du HP314 il faut ajouter CElauncher et 2 .dll sur la racine, et configurer les "devices" sur le port 7 à 19200 bauds pour qu'il utilise le GPS interne.

Bonsoir, Fiche GNAV 0006, page 5 Alinéa 3.3 4 3 : Des inspections indépendantes..... les signatures des deux personnes. La navigabilité pour ne plus être aussi nul, page 12 : le RT détenteur d'une LNMA peut être secondé par des pilotes-propriétaires qui pourront exécuter des tâches complexes sous sa responsabilité mais ces derniers n'auront le droit d'approuver que les tâches dites du pilote-propriétaire. Question : les signatures requises des deux personnes sont donc celles de deux LNMA ? ou un LNMA et un pilote-propriétaire ?

Quand on parle du Twin, on ne peut pas ne pas parler de son montage... Les ingénieurs qui ont pondu un truc pareil devraient être traduits en cour martiale et pendus haut et court ! Ces p.... de rotules à la c... qui ne sont jamais comme il faut, et quand elles le sont, ce sont les pions d'emplanture qui ne le sont pas. L'année ou nous avions tenté de monter une activité à Autun, T64 y fût basé, mais sans place dans le hangar. Nous montions et démontions tous les week-ends (ou presque). Nous avions acquis un certain savoir-faire, et il nous fallait 45 minutes pour le monter. Mais l'expérience a montré que cela n'était fas forcément reproductible avec un autre. Nous en avons tiré la conclusion qu'il fallait le démonter régulièrement pour que çà se passe bien. Donc, avis aux amateurs : si vous achetez un Twin, forcez vous à le démonter toutes les semaines !!! Le pompon fût décroché un soir d'été dans un club réputé du centre de la France. Après une heure de vaines tentatives, nous avons laissé tomber (au sens figuré...) et sommes aller boire l'apéritif. Le lendemain matin, une autre équipe s'y est collé et y est arrivé. Quant au confort, certes l'espace y est (en place arrière), mais je ne supporte pas la forme concave du dossier : le coussin dans les reins est pour moi impératif. Depuis, je suis sur K21 que je trouve bien plus agréable.

Il est vachement bien le petit modèle ! Juste une remarque : il y a à mon sens une redondance partielle entre la prévoyance ANEPVV et l'amortissement du planeur. En outre, on connait des planeurs qui dépassent allègrement les 20 ans, avec une valeur résiduelle non nulle. L'amortissement d'un Pégase en valeur vénale est plutôt minime : 20000 € en 2010, combien en 2011 ? 19900 € ? J'ai fait une application numérique sur mon club, qui me donne 600 heures. Mais le modèle ne prends pas en compte les subventions. Si je diminue d'autant la valeur des machines, j'arrive à 400 heures, ce qui était le chiffre que j'imaginais au départ de ce post. Avec 400 heures, un petit club vit tant bien que mal, j'en connais même un qui vit plutôt bien, avec 6000 € d'écart de trésorerie (aidé par quelques revenus annexes type camping ou autres). J'avais entendu à une époque un président dire : le seuil pour avoir un salarié est 1000 heures. Là, le modèle prédit plutôt 1500 heures avec 100 pilotes. Je pense que le président était un peu optimiste (d'ailleurs, ils n'ont plus de salarié), et le modèle plus vraisemblable. Intéressant...