Jean-Paul BERRY

Toi tu as regardé le reportage sur l'obscurcissement planétaire d'Arte la semaine dernière, non? :lol: Oui, tres interressant ce reportage, mais j'avais déja entendu plarler du rôle des poussières dans la formation des nuages et/ou des gouttes d'eau. En tout cas à cause des poussiéres les gouttes d'eau seraient plus grosses et les nuages plus massifs, d'ou une réflexion du soleil plus grande... Dans les modèles de formation des nuages (et dans les cours de MTO VAV!) on ne prend pas en compte les poussiéres ce qui devrait altérer les prévisions. Qu'en pensent nos spécialistes?

En réalité il y en a encore plus, puisqu'il y a un nuage, il y a non seulement de la vapeur d'eau saturante, mais aussi du liquide (les gouttes qui forment le nuage. Au fait ces gouttes sont en train de tomber, très lentement il est vrai, mais néanmoins. Est-ce que ça freine l'ascendance, surtout quand en prime des buses, des planeurs et des éléphants spiralent en dessous ? En ce qui concerne les gouttes d'eau et les nuages il y aurait lieu de considèrer les effets des poussières (entre autres emis par nos échappements) qui contribuent à la formation des gouttes d'eau. On en rejette moins ici mais on en rejette plus la-bas chez ceux qui veulent se "développer". Pour dire que cela aurait pour conséquence l'obscurcissement de notre pauvre planète terre (de l'ordre de 20%). En effet ces poussiéres favoriseraient la formation un plus grand nombre de nuages mais paradoxalement tempéreraient le réchauffement climatique du à l'effet de serre.

Excuses pour l'orthographe et précision: le cycle de Carnot qui régit la transformation de la chaleur en force mécanique dans nos centrales nucléaires ("protégées" par les fameuses ZIT), en fait des machines à vapeur, donne un rendement de 1-T2/T1, soit compte tenu des températures en présence coté chaud (la radioactivité "bestialement" transformée en chaleur) et coté froid, (l'eau qui s'écoule dans la riviére ou la vapeur dans l'atmosphére) de 30% max. C'est à dire que sur une tranche de 1GW électrique, on rejette de l'ordre de 2 GW thermique dans l'atmosphére, d'ou une tâche thermique source de pollution...Quant il fait trés chaud on ne peut plus refroidir les rejets et on baisse la production. Alors les "climatiseurs" des "bobo" pourraient bénéficier de la production solaire. Enfin à contrario la "cogénération" de force, de chaleur et de froid permet des rendement pour la seule force ou électricité de 40%, la recupération des calories et des frigories nous donne globalement plus de 80%. Cette approche "cogen" est totalement en opposition avec la production centralisée nucléaire ou solaire...

Si justement quand les "bobos" allument la "clim" par un soleil de plomb (non radioactif) dans leurs belles demeures du SE avant d'aller à St Aub faire du planeur...mais blague à part le Stirling (du révèrent père) pourrait-également être une alternative aux moteurs à combustion interne (2temps pouah!) des motoplaneurs en atttente des piles à combustible. Quant au stockage de l'électricité il y a longtemps que la filière électrolyse est sur le gaz...Enfin signalons que sur Themis il n'y a pas de ZIT, par contre Vinon pourrait devenir un coin impraticable à brêve échéance à cause d'ITER commetoutes les centrales nucléaires qui opèrent une conversion chaleur électricité selon un principe de Canot archaique défaroble à l'environnement. Au lieu de se chauffer à l'électricité pensons à la cogénération avec Moteurs Stirling ou Piles à combustible et nous n'aurons plus besoin des innombrables lignes de transport HT. Bref soyons un peu critique vis à vis des lobbies. A+ JPB

Bonjour, Thémis que nous survolons fréquemment au départ d'Alp la Cerdagne a été le contre-exemple fabriqué, soutenu par EDF, et les partisans du tout nucléaire dans la France des années 80, pour couler toute alternative. Depuis il y a eu l'augmentation inéluctable du prix du pétrole (et sa raréfaction). Il y a un intérêt nouveau pour les énergies renouvelables mais la France a accumulé un certain retard, non pas à a cause des 35 heures, mais à cause de certaines formes de monocultures industrielles. Car s'il y a quelque chose de thermodynamiquement archaique c'est bien une centrale solaire à concentration avec gilotherm et machine à vapeur, anisi qu'une centrale nucléaire fût-t-elle EPR. Nonobstant des alternatives à moteur Stirling (qui intéressent les avions et les...sous-marins) que l'on place au foyer des paraboles pour faire de l'électricité avec des rendements trés intéressants et l'électricité photovoltaique (à concentration ou pas). Les rendements seraient à terme de l'ordre de 40%. Chemin faisant on doit s'adresser aux allemands pour obtenir la quincaillerie qui va bien (onduleurs) pour réaliser des projets..en Espagne, d'ou certains écarts dans les résultats économiques... Sur le fond je ne vois pas pourquoi on ne commencerait pas par des espaces désertiques et je crains qu'il n'y ai un plan écolo bidon pour terminer la liquidation de la plateforme d'Aspres par une opération immobiliére si peu glorieuse!...

Bonjour JP, Je ne vois pas ce que vient faire ton pb de sortie moteur dans cette rubrique "Espace Aérien Réglementation". Mais à mon avis il s'agit d'un régime de courant de décharge trop élevé en rapport avec la capacité de la batterie. Ceci dit revenant à nos moutons, je voudrais faire une comparaison entre la façon dont on traite dans le code de la route les engins non motorisés, par exemple les vélos, vulnérables s'il en est et les autobus ou les voitures et la façon dont nos contrôleurs aériens traitent les planeurs également vulnérables (vent, ascendances, descendances) et les aéronefs motorisés (planeurs, avions, Airbus...) depuis leur tour de contrôle climatisée. Mais un jour viendra ou pour s'élever et transporter passagers et marchandises on devra revenir aux choses de l'air vraies ...sans pétrole!A+

J'avais bien lu ce texte. C'est le mot "incident" qui fait problème à mes yeux. Il me semble me souvenir que la définition en est plus ou moins "quelque chose mettant en cause la sécurité des vols sans atteindre la gravité de l'accident", et un refus de clairance me semble difficile à considérer comme tel, sauf si ce refus met la victime dans une situation de danger. En l'occurence le contrôle m'a refusé un transit direct et, estimant mon altitude suffisante, m'a invité contourner la TMA2C de Toulouse par le Nord. La rue de cumulus passait dans la TMA2C et au Nord il y avait des étalements. J'ai fait remarquer le risque de vache (situation de danger)...et on m'a renvoyé au livre bleu! Je remarque que seul le pilote peut (doit) apprécier les conditions de vol et qu'à côté d'une rue de cumulus il y a de fortes descendances...J'avais de bonnes raisons de rester sous ma rue. Alors que l'on me refusait une clairance malgré mon tarnspondeur, d'autres étaient accordées à des avions VFR et le trafic en approche semblait inexistant. Je considère effectivement que le contrôle m'a mis en situation de danger et qu'il m'a fait savoir que ce n'était pas son problème.

Je pressens que l'on va nous demander si nous sommes motorisés pour accorder une clairance en espace D ou C... J'ai fait l'investissement dans un transpondeur mode S par souci de sécurité. Pour les autres (TCAS) et pour moi par exemple pour faire des plafonds au-dessus des 4000fts de Toulouse 2C pour rentrer en fin de circuit à l'est de Septfond ou au niveau de Lavit car le plafond a également baissé sans crier gare en Lomagne. L'insolence du contrôle de Toulouse Info est désolente, il faut réagir. J'ai demandé le formulaire de réclamation à la commission espace aérien de la FFVV ce soir par courriel!

Aujourd'hui ce que je subbodorais est arrivé. A 16h20 à l'est de Septfond à 5000fts, j'ai demandé un transit vers Moissac à Toulouse (121,25) au-dessus dans Toulouse2C (>4000fts) avec transpondeur. Refus catégorique: "contounez par le Nord". "je risque de me vacher..."le contrôle: relisez votre livre bleu, ce n'est pas notre problème...pour la clairance on peut vous faire patienter 30mn...et quel est votre club?. Moissac ok. Demain je renseigne un "rec". Quand nous n'avions pas de transpondeur on nous rejettait pour cette raison. Maintenant c'est plus arbitraire...Bas les masques!

Au chapitre de la pollution il convient de rappeler que l'agriculture intensive, en particulier avec l'épandage du lisier et les "effluents" des porcheries (mal controlé alors même que le retraitement a été subventionné), sont une source de pollution massive et durable par les nitrates. La facture d'eau potable est salée en bretagne et les côtes sont envahies par les algues vertes. D'ou un préjudice pour la pêche et des coûts de nettoyage des plages supportés par la coillectivité. A côté de ça la pollution dont seraient responsables les "teufers" et autres gens du voyage c'est du pipi de chat. Par contre il est irresponsable de faire de la publicité pour l'épandage du lisier sans en citer les graves inconvénients!...

Tous les transpondeurs dont le codage d'altitude est du type Gilham devraient repasser au banc tous les 2 ans selon l'AD 2006-0265 du 30/08/2006. Cela concerne un nombre considèrable d'appareils, les ateliers agréés pour ce faire risquant d'être submergés, la DGAC a émis le 08/03/2007 un BI 2007/14 pour un report de 24 mois de cette AD (VFR) à condition d'adresser avant le 01/07/2007 un courrier à son inspecteur pour s'engager à appliquer cette AD. Une copie de ce BI doit se trouver à bord... Il semblerait que le XPDR "light" FILSER TRT800H par exemple n'utilise pas ce codage d'altitude. A vérifier, j'adresse ce jour la question à Filser et à Finesse-Max. Si quelqu'un a déjà l'information sur les principes de codage d'altitude des XPDR "light" qui sont en cours d'installation sur nos planeurs, merci d'en faire état sur ce forum.

Est-il obligatoire que nous soyons obligé comme tout VFR dés lors que nous en sommes équipé de mettre notre transpondeur en marche sur 7000 même quand nous nous trouvons hors EAC? C'est sécurisant vis à vis des trafics équipés de TCAS mais consomme 0,4A soit en ce 'qui concerne mon équipement 30% de l'énergie. Il conviendrait de rappeler au contrôle que les planeurs ont une source limitée d'énergie à bord (de l'ordre de 12V,10AH) et que l'on ne peut utiliser le transpondeur qu'avec parcimonie et en fonction de l'état de charge des batteries...ce qui varie trés fortement avec l'usage de la radio qui consomme 50mA en réception et plus de 1,5A en émission.

J'ai exprimé un poinrt de sur sur le forum concernant les champs et les aires de sécurité dans le Massif Central suite à un post de "JVJF" semble-t-il préoccupation non prioritaire pour un pilote possédant un planeur motorisé. Vous avez censuré mon argumentaire. Merci de me préciser par écrit et en détail en quoi j'ai mérité votre censure évidemment en rapport avec le réglement de modération que vous clamez. Faute de quoi je considèrerai que ce forum est soumis à l'arbitraire d'enfants gâtés que je "plonkerai" définitivement.

was the TMA 3 Toulouse C modified? En 2007 la TMA 3 de Toulouse est modidiée, étendue, de la classe D passe en C. Pour notre activité de vélivole en "circuit ordinaire" si les plafonds sont supérieurs au FL 65 et que nous ayons la chance d'avoir un XPDR peut-être serons-nous être acceptés par le contrôle en particulier dans le secteur favorable à ces plafonds à l'est de Septfond. Mais dans ce post il est question d'un concours. Il y a des planeurs (nombreux) qui ne sont pas équipés de transpondeurs. D'autre part on ne peut pas laisser au bon vouloir du contrôle la possibilité pour les compétiteurs de pénétrer des EAC (classe D ou C). Le contact radio avec le contrôle (121,25) est aussi à éviter pour ne pas renseigner ses concurrents sur sa position. Les transpondeurs sont donc inutiles en compet, les espaces D et C doivent-être contounés par les compétiteurs et si l'on se trouve en-dessous de la TMA 3 de Toulouse avec des bases de Cumulus à 3000m, il faudra se contenter de moins de 2000m...

Ce serait trés attrayant mais cette année si tu réalises le même plafond entre Cahors-Lalbenque et Septfond tu pénettres dans l'espace de classe C Toulouse 3 au-dessus du FL65...Notre aire de jeu a ainsi été rétrécie et nous devrons nous contenter de 2000m même si les Cumulus sont à 3000m... Je suppose que les compétiteurs équipés de transpondeurs devront s'en passer dans un souci d'équité. Ainsi on se retrouvera "vaché" à 3000m si l'on n'évite pas cet espace!

OUI, il s'agit d'un planeur dont la VNE a été augmentée par le constructeur Source : Quo Vadis Je persiste à considérer que la perfo (si perfo il y a) est à attribuer aux ingénieurs qui permettent à ce genre de planeur à voler assez vite sans flutter de plus en plus haut. Par boutade je parlais de la stratosphére qui permettrait d'aller encore plus vite! Et de revenir à ce qui pourrait calmer un jeu qui va certainement mal tourner à brève échéance. Rapidement la FAI devrait dans un souci responsable de sécurité et d'équité, pour que cela ait quelque chose à voire avec les qualités intrinséques des pilotes (et non des machines), pondre une limitation d'altitude pour les records de vitesse et une limitation en altitude et en vitesse pour les départ des circuits...

j'ai demandé au constructeur (Shempp Hirth) de percer un trou derrière le puit de train de mon Ventus pour placer une antenne boule TED, il me me répond que la seule place certifiée (avec une antenne carénée encombrante) est à droite du puit de train, ce qui ne me parait pas optimal...que vous dit ce constructeur?

Merci de cette remarque "Globule" qui me fait bien plaisir en cette fin d'année: je commençais à désespèrer de mes amis vélivoles...

Réfléchissons, aprés tout nous ne sommes pas "bêtes". 1/ A qui profite la course à l'armement (Ventus Nimbus...(Motorisés))? Qui se trouvent dans les instances qui définissent les régles du code sportif? 2/ Les records de vitesse à des altitudes non limitées au-dessus de 6000m en Amérique du Sud sont-ils à mettre au crédit des pilotes et/ou des ingénieurs qui permettent à des planeurs en FDC de voler à plus de 300km/h sans problème de flutter? 3/ Ne pas limiter l'altitude et la vitesse de départ en circuit n'amêne-t-il pas des pilotes lancés dans une épreuve y compris d'un modeste concours régional à se retrouver en situation de sortir des AF à la VNE voire au-delà pour passer sous la couche? Réfléchissez un peu mes amis vélivoles, au-delà des rotomontades des supers-pilotes, aux conséquences dramatiques d'une certaine forme de championnite. Le reste (4/,5/,6/,7,...) participe de l'outrance et donc est dérisoire.

Bien conscient qu'il n'y a pas pire sourd que celui qui ne veut pas entendre, j'éprouve le besoin de manifester ma différence d'appréciation pour ces records de vitesse. J'ai invoqué les vols stratosphériques en planeur qui permettent des vitesses considèrables. Et de proposer n'en déplaise à certains que la FAI devrait redéfinir des régles. 1/limiter l'altitude pour les records de vitesse (FL115 à 195) 2/limiter l'altitude et la vitesse au départ des circuits (2000m,150km/h) 3/exclure les planeurs motorisés pour l'obtention des badges A bon entendeur salut

Salut, Ces records ne sont pas anodins... et de remarquer qu'il est envisagé pour des considérations énergétiques est environnementales à l'horizon 2050 de transporter des passagers et du fret en "planeur" via la stratosphére sur de grandes distances. Dans le passé il y a déjà eu des planeurs hissés dans la stratosphére avec un coût énergétique trés faible à l'aide de ballons. Pour demain, petite déception, on confierait plutôt à un robot le soin de faire redescendre les planeurs stratosphériques dans les basses couches...

Je n'ai pas parlé des records pour lesquels je reconnais, respecte et admire les performancs de Flament ou Prat pour ne pas les nommer y compris avec motoplaneur. Par contre les Badges FAI sont une progression "basique" dans le cursus du vélivole, un instrument de mesure en quelque sorte, et alors il faud(rait) que toutes les choses soient égales. Le moteur est un grave facteur d'inégalité...

Il y a un vol d'onde qui a été acquis sur nos belles montagnes des Pyrénées (n'en déplaise aux "Franciliens" ou "Alpins") le 05/12/06 avec un motoplaneur dont la trace SeeYou révèle un fonctionnement moteur au-delà de 2500m. Je veux dire que ce n'est pas acccessible (et de moins en moins) par un remorqué compte tenu du coût. L'avenir pour ce genre de vol serait donc aux motoplaneurs et/ou aux planeurs turbo lancés treuil, mais pas aux planeurs purs. Corrolaire: que l'on cesse de répertorier les résultats des motoplaneurs avec ceux des planeurs purs. Et de faire remarquer que le comportement sinon la performance d'un pilote en cours de réalisation d'une épreuve de badge FAI est surement sensiblement différent selon que l'on a une assurance anti-vache dans le dos ou pas. Et je propose que les badges FAI soient réservés exclusivement aux planeurs purs....

Extrait du Code Sportif 3 Pargraphe: 4.8 Enregistrement de l'arrêt de la propulsion et validation 4.8.1 L'arrêt de la propulsion est attesté par: a/un enregistreur embarqué, ou b/l'observation directe du sol que le propulseur a été arrêté, quand il n'y a aucun moyen de redémarrage, ou bien c/l'apposition de scellés qui seront immanquablement brisés à la remise en route de la propulsion. 4.8.2 Validation de l'arrêt de la propulsion a/un enregistreur embarqué doit-être mis sous scellés par un Commissaire, hors de portée de l'équipage pendant le vol et récupéré par un Commissaire au retour. Ces régles sont remplaçées par celle du protocole d'agément avec un enregistreur de vol agréé pour arrester l'arrêt du moteur. b/sans enregistreur embarqué, l'arrêt du moteur est validé par un Commissaire qui vérifie: *des scellés avant et après le vol, ou *l'absence d'un organe indispensable du moteur, ou bien *le verrouillage mécanique de la rentrée du moteur interdisant sa sortie avant l'atterrissage. Tu vois Denis je me nourris tout seul par des lectures recommandées. Hélas les réglements sont une chose, leur application en est une autre!

Il ne s'agit pas "de conclusions trop hatives". Il s'agit de questions que l'on doit se poser surtout si l'on est "commissaire sportif". La rubrique de ce forum me paraît appropriée. Ou alors qui ne dit mot consent à laisser dans l'ombre les conditions d'usage de planeurs (biplaces) motorisés. Il faudrait rétablir une confiance vis à vis des usagers de ces machines. Or nombre de vols déclarés par ces usagers de planeurs motorisés ne sont pas accompagnés de fichiers. Cela n'est pas une conclusion, c'est un fait vérifiable immédiatement sur ce site. Qu'est-ce que la commission sportive envisage pour mieux contrôler les déclarations de vol des planeurs motorisés?