Jean-Paul BERRY

Taxer le Kéro à sa "juste" valeur (nonobstant le "Grenelle"), c'est à dire "renverser la table" de la fameuse convention de Chicago qui faisait (en 1947) la part belle au "libre échange". On voit ce que donnent les mouvements "browniens" des avions (trés thermiques comme concepts - cf le réchauffement climatique), pour favoriser les déplacements des "prédateurs" en tout genre totalement irrégulés sinon contrôlés dans leurs "paradis fiscaux" contre l'emploi des 'justes" c'est à dire les créateurs de vraies richesses "intellectuelles et matérielles"!

"Infinitivenant votre": quand les compagnies aériennes paieront les taxes (hors protocole de Kyoto) qui devraient - être dues, nous pourrons envisager des alternatives aux "modes" de transports aériens avec réacteurs 20 fois plus polluants que les autres en particulier pour le NOX...Mais tous les anciens "pilotes de lignes" apprécient peu cette analyse! On ne coupe pas la branche sur laquelle on a prospéré! Tant pis pour JPB, il a du souci à se faire dans le (petit) monde du VAV avec eux.

Si il arrive qu'ils volent dans les tornades. Pour revenir à "l'obscurcissement planétaire" du aux trainées de condensation des avions à réaction on se pose la question de savoir si le réchauffement climatique ne serait pas encore plus catastrophique sans cette limitation de l'ensoleillement. En tout cas l'activité planeur en souffre. Inéluctablement le prix du "kéro" devrait croitre et les avions à réaction ralentir leur mouvement brownien. On peut rêver à des planeur cargo décollés avec des ballons gonflés à l'hélium avec de l'énergie propre, largant les ballons et vogant autour de la terre dans des "Jet-Stream" au niveau stratosphérique avec des moteurs à l'énergie solaire. La grave question écologique du transport aérien serait ainsi résolu et les pilotes de planeur auraient de brillantes carrières à faire!

Rechercher le meilleur vario sous un cumulus est toujours une "bonne préoccupation". On peut trés bien perdre beaucoup de temps dans du 1m/s juste à côté de varios à 3m/s!...Nous sommes condamnés à prospecter et surtout à observer: le soleil, le vent, l'état de maturation du dit-cumulus, le sol selon la hauteur, l'origine (doux Jésus au commencement...), etc... Mais SVP foutez la paix à Coriolis qui n'en peut mais avec la dérive des continents!...

Le scenario concernant le sud de la france existe, avec un aspect de la campagne française "espagnol" à quelques décennies, mais la question de l'eau sur terre si elle peut se poser en terme de quantité pour l'irrigation des cultures, se pose surtout en terme de qualité. Quid de l'eau douce et de l'eau potable face aux pollutions de toutes natures industrielles, agricoles, et à la remontée de l'eau salée?...Dormez (volez) en paix!

Et l'eau sur terre comme ressource rare au même titre que le pétrole et l'uranium (désolé pour "Le Creusot") ça ne vous chagrinerait pas un peu avant d'aller la-bas sur Mars? Vu la météo, ces temps-ci, ça risque pas... :rolleyes: Ah ces Gascons, ils ne voient pas plus loin que le nez de Cyrano, certes grand mais qui ne permet pas de discerner au-delà de déséquilibres climatiques conjoncturels et humides la DESERTIFICATION du sud de la France à terme programmée par le réchauffement climatique global!

Et l'eau sur terre comme ressource rare au même titre que le pétrole et l'uranium (désolé pour "Le Creusot") ça ne vous chagrinerait pas un peu avant d'aller la-bas sur Mars?

Aujourd'hui j'ai croisé fortuitement un champion (de France) qui m'a reproché d'avoir emis des réserves sur le mélanges des planeurs purs et motorisés en championnat. Selon lui ce serait un "handicap" la motorisation en point bas...Quand les uns "motorisés" foncent au fond du cercle AAT spéculant sur la vache probable de tous dans des conditions MTO dégradées, les autres en purs n'ont qu'à faire de même avec leurs dépanneurs car quand on est "à haut niveau" on ne compte pas ces chez gens là! Ce Vol à Voile pour enfants gâtés je vous le laisse! Et de citer la dernière épreuve de la Coupe des Pyrénées ou comme d'hab en conditions "limites MTO" les "motorisés" se sont jetés au fond d'un cercle AAT (Centré sur Ainsa). Quand ils se sont retournés verts l'Ouest il y avait un mur de flotte. Un motorisé a même du se vacher. Quelques "purs" ont acquis prudemment le point AAT, sont rentrés et ont gagné l'épreuve. Mais la COPA ce n'est pas le niveau des champions précités!...Cependant il y a à méditer sur la "noblesse" du Vol à Voile et le scinisme du mélange des genres.

Sur mon planeur l'antenne du FLARM est juste à côté, sur la console, devant l'antenne du ZANDER GP940. Toutes les deux voient le ciel mais ne se voient pas entre elles: les deux récepteurs GPS fontionnent parfaitement. Par contre j'ai "raccourci" le cable coaxial du récepeur GPS du FLARM en prennant soin d'assurer la continuité du blindage...sinon par expérience rien ne va plus dans le monde GPS à bord! Ceci étant pour répondre à "JMC" les problèmes de compatibilité électromagnétique des GPS à bord des planeurs sont mineurs par rapport à ceux posés par la présence de la VHF et du transpondeur pour ses raisons de puissance mises en jeu et je ne vois pas pourquoi nous serions obligés de passer sous les fourches caudines d'un atelier agréé. Enfin n'en déplaise à "JMC" FLARM a le mérite d'exister et de se perfectionner tant au niveau hard en particulier pour la protection des recepteur UHF aux décharges électrostatiques, qu'au niveau soft...

Il se peut qu'il y ait interférence entre les antennes des récepteurs GPS. Il faut vérifier l'état des connexions cables et prises. Si le blindage des cables a été déterioré (coude, pincement) ou partiellement arraché, si les prises sont mal montées, mal vérouillées, il y a des "fuites", une "susceptibilité" accrue. Et de rappeler qu'une antennes GPS est "active" donc susceptible de rayonner. L'erreur de position du Zander serait imputable à un défaut de réception intermittent...

Non on ne peut pas, on ne doit pas, laisser des copains qui se dévouent pour animer un outil comme la NetCoupe se faire intimmider, menacer, pour fermer un site, y compris sous forme de courrier perso. Fred a eu raison de nous en parler. Nous sommes une communauté et certains sujets nous concernent tous! Si Michel "FEINTE" a la veine procéduriale grand bien lui fasse! Moi je considère que ces courriers "persos" ont une odeur de lettre de menace et que leur auteur si vélivole il est, serait du plutôt genre corbeau!...Voyez-vous on reste dans des habits noirs procéduraux assez décevants et de cela il faut sortir!

Il ne s'agit pas dans mon propos de remettre en cause ce que peuvent apporter au VAV tous les CTS, fonctionnaires de Jeunesse et Sport mis à notre disposition. Je suis choqué par les propos et les menaces de l'un envers planeur.net. Pour un autre il y a des faits et des ...procédures en cours connus des instances dirigeantes de la FFVV, sinon du petit monde du VAV dans le Sud-Ouest. Combien de temps encore devrons-nous supporter les propos et les menaces de l'un, les funestes actions de l'autre sous prétexte qu'ils nous sont mis à disposition? On s'en passerait bien de ce cadeau de la Jeunesse et Sport! JPB

Attention un CTS peut en cacher un autre avec quelques problèmes,... qui se trouverait dans le Sud-Ouest! Ses turpitudes ont été évoquées dans une lettre ouverte qui a "traîné" sur le forum de la FFVV avant d'être censurée. Il conviendrait de demander une bonne fois pour toute à leur administration d'origine de nous débarasser de ces agents. La Netcoupe est trés intéressante pour suivre les vols réalisés dans divers secteurs géographiques. Elle crée une émulation. Quant à l'aspect "classement" ou "sportif" il faut bien sur relativiser. A de nombreuses reprises j'ai évoqué le bonus en faveur des planeurs motorisés, l'inhomogénéité des régions, etc... Cependant Fred soit assuré de ma reconnaissance et de mon soutien. Jean-Paul

Dans le cas ou le planeur est équipé du transpondeur il serait techniquement assez facile de "marquer" l'enregistrement du vol quand le transpondeur est activé, comme on marque l'usage du moteur des motoplaneurs...Si le XPDR est actif même en 7000, c'est se faire voire du contrôle et des TCAS des avions. Enfin la plupart des pilotes qui circuitent ont des PDA qui les alarment sur les EAC, c'est donc dans la plupart des cas en connaissance que ces pilotes y pénettrent sans clairance!

D'autant qu'à maintes reprise le FLARM a attiré notre attention sur des dangers non détectés par la vigilance visuelle "ordinaire". Avec le FLARM on "redouble" d'attention viselle! Et en plus il parle (comme le vario) s'il est couplé au PDA! Aux détracteurs je conseille de l'essayer. L'essayer c'est l'adopter!

Oui mais ça reste des batteries au plomb avec une énergie massique de 29wh/kg contre 75wh/kg pour NiMH et 137wh/kg pour Li-Ion. C'est à dire qu'un pack batterie de 12Vx14Ah=168Wh au plomb pésera 5,8kg, au NiMH il pésera 2,24kg et au Li-Ion il pésera 1,22kg: on aura gagné sur les ENP du planeur 4,58kg ce qui est considérable d'autant que les planeurs sont de plus en plus légers, sans parler des ULM, ce qui ne veut pas dire qu'on ne peut pas les ballaster, ce sont même de vraies citernes (Diana) Pour la perfo on a intérêt à alléger les ENP au profit d'une répartition de la charge dans les surfaces portantes, la limitation de la masse des ENP intervenant en premier on gagne sur la capacité de chargement totale et à sec sur la montée du planeur...

"- A aucun moment, pendant que l'ecréteur fonctionne, la tension de sortie (12,5V ?) n'est supérieure à celle d'entrée. Je n'ai peut-être pas compris." Je parlais de ma configuration avec buck entre la batterie LiIon et le réseau de bord. Dans les specs du Zander GP940 on trouve "external power supply 10..14V/170mA" et pour le SR940 "voltage batterie 11..15V/110mA Quant aux instruments MEMS (Compas+Horizon+Bille-aiguille) SP2+SP4+Afficheurs leur poids total est de 200g et leur consommation est de 150 à 200mA selon que l'on active ou non le rétroéclairage.

En tout cas voici les élèments de ma solution une fois les batteries (packs de Camcorder) dans des boîtes en contreplaqué au format des classiques pb 12V/7AH (150x65X95cm) La batterie Li-On pése 1,114kg pour 10,2Wh et m'a coûté 173€. Avec Li-Ion, on a donc 128wh/kg au prix de 1,35€/wh En ce qui concerne la NiMH, elle pése 1,45kg pour 8,4wh et m'a couté 63€. Avec NiMH, on a donc 75wh/kg au prix de 0.84€/wh Nous verrons bien comment cette solution grand public se comporte durant deux ou trois ans.

Non je crois qu'au contraire on perd au moins 20% de l'énergie stockée avec cette technique d'écrétage. Il y a un bon livre sur la question "Batteries in a Portable Word" by Isodor Buchmann. L'interfaçage avec un buck et une diode schottky en série fait que naturellement quand la tension de consigne (12,5v) du buck en sortie est supérieure à la tension d'entrée, le débit s'annule... Il ne faut pas mépriser les batteries NiMH qui stockent 60-120wh/kg contre 30-50wh/kg pour le Pb, 45-80wh/kg pour le Cd-Ni et seulement 100-130wh/kg pour le Li-On. Le coût par cycle d'une NiMH est d'aprés Buchmann de $0.12 contre $0.29 pour une Li-Ion... Enfin pour tout ce qui concerne les instruments bille-aiguille, horizon de secours il faut mettre à la casse les vielles techniques trés gourmandes en énergie et les remplacer par des MEMS, voir les modules SP-x Stratomaster MGL-Avionics sur le site Delta-Omega.

Batterie Li-Ion+écréteur est une mauvaise approche puisque d'emblée on perd plus de 20% de l'énergie stockée. D'autre part certains instruments comme Zander SR940 ne tolèrent pas plus de 15V. Par contre associer un régulateur à découpage abaisseur (buck) à une batterie Li-Ion permet de récupérer la quasi totalité de l'énergie stockée à partir de 16,8v. Contrairement à ce qui a été affirmé un "buck" à MOSFET et Diodes Schottky pour un rapport de conversion de 16v à 12,5v a un rendement supérieur à 95%. Enfin les batteries Li-Ion prennent également "un coup de vieux" en cas de décharge profonde voire peuvent se retrouver complétement HS! Bonjour les 480 Euros. Dans un premier temps il vaut mieux s'orienter vers NiMH et associer Li-Ion de taille modeste à faible régime de décharge comme indiqué...Enfin c'est le solliloque d'un pilote néanmoins électronicien retraité qui fut concerné par l'électronique de puissance pendant 2 décennies! J'ai fait péter quelques Li-Ion pour voire, c'est pas jojo quand lr Lithium brule.

Si on utilise des batteries Li-Ion à fort régime de décharge ce qui est le cas en émission radio il y a des risques dus à l'échauffement. Ces batteries peuvent prendre feu, exploser et communiquer l'incendie à bord. N'oublions pas qu'il y a du carbone dans la structure de nos planeurs modernes. Cependant les batteries Li-Ion ont une protection interne, par exemple celle des "Camcorders", de type "klykson", un bilame métalique qui ouvre le circuit en cas d'échauffement prohibitif...Si on n'a qu'une batterie on risque de se retrouver en panne radio et XPDR. Selon moi qu'il vaut mieux modérer le régime de décharge de Li-Ion et diversifier les sources d'énergie à bord, dans le Ventus 2 il y a 3 emplacements prévus pour des batterie, je les occupe...Les batteries NiMH ou CdNi sont plus inoffensives à fort régime de décharge.

Les dimensions ne sont pas un problème, j'ai fait des boites en contreplaqué de 4 à 3mmd'épaisseur au format des classiques 12V/7AH au pb. Je ne vois pas en quoi la mise en oeuvre de 3 inverseurs "c'est une usine à gaz". J'oubliais de préciser que pour la charge simultanée des NiMH,CdNi et LiIOn j'ai un timer qui coupe tout aprés une dizaine d'heure. Le chargeur en question peut-être alimenté par le secteur en 20V ou par la batterie de la voiture à l'aide d'un élévateur (boost) 12/20v...

En fait j'ai 5 batteries, par exemple quand j'indique 8,4AH NiMH, c'est deux fois 4,2AH commutable ce qui accroit la fiabilité... La batterie de queue est CdNi car je dois avoir ballast vide 1kg et que j'oublie de la charger des fois,elle accepte des décharges profondes. Les chargeurs sont trés simples pour NiMH et CdNi limités en courant a C/10 à la charge (mais pas à la décharge) et en tension à 14,5V en fin de charge, en fait il y a un seul régulateur et ces 3 batteries lui sont connectées via des diodes schottky. En ce qui concerne les deux batteries LiIon le régime de décharge est limité à C/10 grace au buck car je m'en méfie. Ainsi j'évite l'échauffement et lerendement thrmodynamique est accru, ce qui compense la perte dans le buck effectivement de 15%. L'emploi d'un écréteur doit provoquer également des pertes. Les deux batteries LiIon sont rechargées via deux diodes schottky avec un regulateur à un courant C/10 à consigne de tension fin de charge de 16,8v.

Robert, je te parles de Joules: au commencement il y a l'énergie, STP ne bottes pas en touche comme tous les informaticiens auxquels j'ai eu à faire dans toute ma carriére d'électronicien, cela ne nous avance à rien. Aujourd'hui il est possible d'alimenter avec 100Wh et moins de 3kg embarqué tout un système intelligent d'anticollision pendant plus de 10h...A moins qu'aprés les abstractions informatiques et néanmoins mathématiques tu ne rêve que d'âge de pierre et d'Espadons!

Mes 8,4 AH en NiMH ne m'ont couté que 32€...Par contre je n'ai pas connecté directement la batterie Li-Ion de 10AH au réseau de bord vu que sa tension de fin de charge est de 16,8v, paramétre critique (cf précision du contrôle de tension sur le chargeur). En fait j'ai placé un abaisseur à découpage à haut rendement (buck) qui interface cette batterie au réseau de bord avec une consigne à 12,5v. J'ai vu que GEPTEC proposait un écréteur et la GBLI (480€ quand même). Mais on est déjà largement hors sujet. Excuses.