Jean-Paul BERRY

Bonjour Pierre, C'est vrai que programmer directement le Zander est une galère. Tu devrais pouvoir utiliser ton PNA avec une interface fournie par exemple par www.glidertools.com. Il s'agit soit de passer par le port USB adapté en port virtuel RS232, soit par le Bluetooth du PNA. Naviter et Strepla fournissent des petits softs gratuits pour déclarer et délogger des circuits. Mais peut-être seras-tu bientôt comme tous les planeurs au décollage de France obligé d'équiper le tien d'un Flarm. Choisis alors Flarm-IGC avec SD-Card, cela simplifie grandement la déclaration et le déloggage. Tu pourras le faire soit avec la SD-Card soit avec ton PNA... Enfin le fichier fourni par le Zander est bien IGC et a bien l'enregistrement de l'usage moteur. Bons Vols JPB (qui fut un temps "Commissaire Sportif")

Bonjour, A l'aide d'un PNA-PDA il est facile d'entrer des points dans un Zander via le port série (rs232 et/ou avec interface Bluetooth). La déclaration papier reste "douteuse" pour les planeurs purs, en tout cas pour les planeurs motorisés elle devrait être irrecevable vu que l'on doit prouver que le moteur n'a pas été utilisé pendant le circuit déclaré. Le réglement dit pour les motoplaneurs que l'enregistreur IGC avec détection moteur est obligatoire pour déposer un comme prévu à la Netcoupe... Rapido il y aurait eu déclaration papier avant le décollage, ok avec témoin et signature aprés le vol attestant sur l'honneur la rélisation de ce circuit. Ce qui me défrise un peu, c'est que malgré tes difficultés d'usage du zander, à 12h10 le 18/07/12 il y a eu une déclaration électronique dans le-dit zander d'un circuit qui ressemblerait, à savoir: StGaudens-DepwCrabére-LanousLac-P.3Seigneurs-Isaba-StGaudens et qui n'a évidemment pas été tourné exactement. La question de la différence de hauteur Départ-Arrivée >1000m concerne LH. Cordialement. Jean-Paul

La voix de son maître! Trêve de plaisanterie je propose: Que dés lors que l'on dépose un vol comme prévu à la NetCoupe, dans le cas où l'on a un moyen de déclaration électronique, l'on s'en tienne à cette signature. Je trouve "étrange" dans le cas de cette escapade de deux planeurs, que l'un ait eu recours à la déclaration électronique et l'autre pas. Bien sur à postériori on trouve toujours une bonne âme pour renseigner un papier. Je propose d'utiliser pour la déclaration papier des stylos (à voter) dont on peut dater facilement l'écriture... Enfin un handicap devrait-être instauré pour utilisation abusive de la propulsion thermique ou électrique. Cela vaudrait pour les motoplaneurs et pour les remorquages. Par example quand un planeur est remorqué directement dans le laminaire aprés un convoyage de plusieures dizaines de km.

Depuis longtemps vous connaissez mes réticences concernant les "exploits" des planeurs motorisés. Ils se font plaisir comme il se doit et choisissent le point de départ avec parfois un usage du moteur qui excéde 20mn leur autorisant un point de départ pour un comme prévu sur un sommet par exemple le Crabère à 2915m. Ce qui me gêne c'est que l'arrivée du-dit comme prévu se trouve à 1748m soit une perte d'altitude de 1167m qui selon le code sportif devrait donner lieu à pénalité. QUID? Si le réglement n'est pas appliqué me direz vous c'est comme pour les banquiers, on ne prête qu'aux riches! J'ajouterai que ce 18/07/2012 il y a eu deux planeurs motorisés à partir du Crabére dans ces conditions. Deux circuits ont été déclarés respectivement comme prévu mais on ne retrouve la-dite déclaration électronique que dans l'un des deux fichiers de vol. QUID? Enfin ayant déclaré un comme prévu électroniquement à l'occasion d'AAT en compétition, dans les heures qui ont suivi, j'ai reçu un rappel à l'ordre de Fred qui a admis que ma déclaration était valide. Je demande que tous soient traités également et que ce ne soit pas mansuétude pour les uns et sévérité pour les autres selon que l'on est grand ou misérable paria comme moi!

J'ai tenté d'utiliser LiveTrack24 avec LK8000 mais les communications provoquaient des plantages de LK8000 sur mon HTC-HD2. J'ai maintenant un module indépendant LiveTracker24 mais un pb d'aide. Quelqu'un aurait-il une expérience à partager: configuration du compte sur le serveur, définition du profil, usage des boutons, etc...?

Méditation du pilote remorqueur de base: Cette "affaire" concerne ab initio une activité "PARA" qui comme l'activité "VI planeur" consiste en des prestations à des personnes "de passage" contre monnaie sonnante et ... trébuchante au regard du statut loi de 1901 d'associations à but non lucratif. Mais théoriquement l'activité de base sinon principale devrait-être autre, c'est-à dire le plein exercice d'un sport, le parachutisme, le vol à voile, pratiqué par et pour les intéressés eux-mêmes: pour la formation, pour le plaisir, pour la performance, sans se soucier de "clients" de passage! On insinue que les pilotes remorqueurs tirent un "bénéfice" dans le renouvellement de leurs qualifications. Et bien en ce qui me concerne de A jusqu'à Z le remorquage est une charge accomplie pour aider un Club. Cette contribution coûte en renouvellement (le vol avec "FI" et/ou "FE"), en déplacements, en "risques", en temps consacré parfois quand c'est "fumant" et que les copains tournent de beaux circuits. Peut-être que du côté "avion" on tente de faire pression pour "obliger" des pilotes. Et bien en vérité les nav avion n'intéressent pas quand on fait par exemple 10000km sur la campagne par an en planeur, c'est tellement plus beau! JPB

Il utilise surtout un rake de pression disposé au bdf, pour mesurer le profil de couche limite. Sur les V2 il y a un potentiel d'amélioration également dans la jonction fuselage-voilure. Matthieu A vrai dire, la relecture des tests "Johnson" m'a permis de tirer un enseignement essentiel: améliorer l'étanchéité d'usine intrado-flapperons. Les réserves sur "l'avancement" des turbulateurs sont compréhensibles. "Johnson" ne concluait pas vraiment. Les dernières mesures de finesse ayant été effectuées avec étanchéité améliorée sans turbulateur. Je serais curieux de savoir ou Schempp-Hirth (SH) place les-dits turbulateurs sur les dernières versions V2AX-2BX. Une spécification constructeur serait la bien-venue. Mais ne nous faisons pas d'illusion, dans les manuels SH on cherche vainement la polaire... Bien monter même à forte charge ailaire, grâce aux winglets, cela aurait-il été obtenu au détriment d'une performance en transition (trainée) à sec?

En ce qui concerne les mesures "Johnson", les conditions MTO ont été précisées et les essais renouvellés. Le profil du Ventus2a-2b n'est pas le même que celui du Ventus C. Sur mon Ventus2b il y avait des turbulateurs clous à 81% de la corde. Mais j'ai vu sur le Discus de mon club, aprés regelcoatage, des turbulateurs ZigZag positionnés à 74% de la corde... Sans turbulateur à 35kg/m² le Ventus2b a un trés bon comportement. Reste à savoir si ce n'est pas plutôt ballasté que les turbulateurs sont utiles?

Aprés relecture de l'évaluation "Johnson" du Ventus2b effectuée en 1996, j'envisage d'implanter des turbulateurs ZigZag à 70% de la corde. Merci aux (heureux) pilotes de Ventus2a-2b de m'indiquer le type et le lieu d'implantation exact des turbulateurs sur leurs machines. Il va sans dire que j'ai amélioré l'étanchéité des flapperons à l'intrado par un joint "lécheur" supplémentaire...

Il n'est surtout pas fait pour la voltige. Alors comment se fait-il qu'il y ait sur le manuel de vol de la machine des dessins expliquants les figures que l'on peut faire ?....(boucle, tonneaux, etc...) J'ai été très étonné de voir ces dessins dans ce manuel de vol, alors que le piège n'est pas fait pour çà... Certains constructeurs indiquent que l'on peut effectuer des figures boucles, huit paresseux,...Mais ce qui compte, c'est le CDN que la DGAC a actualisé (et pour cause!) en précisant bien "Planeur de Catégorie UTILITAIRE".

Pour le coup, en tant que pilote "débutant" (250h), je suis toujours ceintures serrées aux max, assez en cas de G négatif pour ne pas toucher la verrière. Même au décollage, simplement en Pégase lors des rebonds, ne pas toucher la verrière (j'ai quelques cm de marge). Débattement, c'est dans le CRIS, et j'ai toujours fait gaffe (sans doute grâce à mes instructeurs) à l'avoir, en étant bien sanglé. Un pilote en local sinon en voltige peut bien rester sanglé au max, le siège relevé et avancé avec les genoux au niveau des avant-bras pendant quelques dizaines de minutes. Un pilote de planeur en circuit ne peut supporter cet état pendant des heures (jusqu'à 10heures)...Il doit manger, boire, pisser, bouger pour se dégourdir surtout s'il fait froid (à plus de 6000m on peut trouver du -40°C extérieur en onde). Pour ce faire il doit relâcher les sangles. Pour l'aisance du pilotage, le centrage optimal, il doit adopter une position du siège et de son dossier incompatible avec une position de vol dos. Mais un pilote doit anticiper. Par exemple, si il pense qu'il risque de percuter un rotor en sous-ondulatoire alors il avance/relève le siège, il serre les bretelles. Je ne suis pas instructeur, simplement un vieux pilote passionné, un tantinet timoré, conscient des risques, ayant un "vécu" (plaine-montagne)de 4000h. Je vous fais part de mon expérience. Vous en faites ce que vous voulez. Enfin comme dit un copain qui a le même état d'esprit, il y a nous et les "survivants"!

Et de remarquer qu'à priori qu'un pilote de planeur en vol à plat est généralement a demi couché, loin du manche, pilotant bras assez tendu et ceintures (ventrales) pas trop serrée en dehors des phases critiques (atterrissage en campagne). Si par inadvertance volontaire sinon imbécile et/ou passage en IMC le pilote passe sur le dos, même s'il sait, ce qui ne semble pas avoir été le cas, il est dans l'incapacité physique de poussez suffisamment sur le manche et/ou de contrôler à la fois le tangage et le roulis pendu qu'il est à ses bretelles! Le manche étant inatteignable, tu as raison, seule la poignée des AF pourrait, sauver la machine et sa peau. Conclusion: même ceux qui sont formés pour gérer une situation dos, ne sont pas surs de le faire correctement par "inadvertance"!

Vu que le dit ventilateur est alimenté par un petit panneau solaire il ne fonctionne que lorsqu'il y a plus de quelques centaines de watts/m². Sa fonction principale est la climatisation mais je ne vois pas bien l'humidité de l'air sous la remorque plus grande qu'à 1,5m au-dessus du sol!

Pour avoir un effet rafraichissant le ventilateur de ma remorque aspire l'air de dessous à l'ombre, au plus bas là ou il est le plus dense...Il faut prévoir un filtre car on risque d'injecter de la poussière dans la remorque. Quant aux "dessicants", méfiance ils peuvent trop abaisser l'hygrométrie, à tel point que l'on pourrait constater certains effets sur des colles. Il semble que les néoprénes qui collent certaines protections (moquettes) y soient sensibles.

Et ce bon vieux réfrigérateur, et cette petite ou grande pompe à chaleur, et ce drone, et ce sattellite, et ce générateur solaire à concentration (disch), et cet avion, et ce sous-marin... Tiens à propos de sous-marin et d'hydrures, il semblerait que les allemands produisent un petit bijou de 1700t,autonomie 3000km en plongée, très peu sonore et à faible empreinte thermique (80°C), capable de neutraliser les monstres de 17000t à propulsion nucléaire qui par ailleurs seraient interdits de nouvelle construction par un certain traité de non prolifération. Enfin c'est pour dire que des alternatives énergétiques au pétrole et au nucléaire existent même au plan stratégique!

Il y avait déjà à cette époque une intention d'évaluer l'usage d'une autre source d'énergie que le "kéro". Dans tous les cas que ce soit l'automobile, le moto-planeur ou l'avion il semble que l'alternative au pétrole conduise à des systèmes hybrides, le propulseur in fine étant électrique, donc on reviendrait à l'hélice pour l'avion. Hybride car dans le cas précité des hydrures, les constantes de temps ne permettent pas une injection suffisamment rapide de puissance. On doit envisager un tampon du type batterie Li... Il n'est pas envisageable de concevoir des gros porteurs. Petits avions, petits aérodromes. Désolé pour Airbus.

Entre temps depuis les années 60, pendant 50 ans on n'aurait rien (b...) fait, rien découvert, maîtrisé aucune techno pour se passer du pétrole? Ou bien en aurait-on été empêchés par les maitres du monde? Mais bien plus facile que le nucléaire pour la combustion interne et/ou externe propre il y aurait la filière des hydrures. Etudiée par Mercédes-Benz pour l'automobile également de longue date, cette solution serait applicable à l'avion. A l'époque il fallait beaucoup de temps pour stocker/déstocker H2 dans du Magnésium. Aujourd'hui on sait faire en quelques minutes avec la technologie de nanostructuration.

Pour l'instant comme tu dis ça craint déjà, par exemple en ce qui concerne les risques et les conséquences des forages en mer. Pour l'instant comme tu dis ça chauffe. Dans un avenir proche la ressource si précieuse pour le transport, en particulier aérien devrait s'épuiser. Contrairement à ce que tu affirmes la question du mode de combustion se pose. Si l'on s'en tient aux hydrocarbures, la combustion externe permet un accroissement des rendements. Mais on doit rechercher à utiliser des carburants sans carbone sinon à piéger le carbone, la combustion externe est une voie. Il y a d'autres solutions comme les piles, à combustible en particulier. Certains drones en sont déjà équipés. D'autres drones utilisent des moteurs STIRLING.

Blague à part, si l'on doit se passer de la combustion INTERNE des produits pétroliers, pour cause de pénurie et/ou de réchauffement climatique, on doit s'orienter vers des machines de Carnot "à vapeur" qui ne sont pas du tout archaiques. On peut citer les centrales nucléaires, en particulier les bateaux ou sous-marins nucléaires qui sont des machines à vapeur d'eau! Mais on peut aussi penser pour les avions à des moteurs à combustion EXTERNE...dans le terme vapeur n'est pas précisé la nature du calo-porteur, autrefois de l'eau mais ce pourrait-être de l'hélium...

APAVE...Association des Propriétaires d'Appareils à Vapeur et Electrique Est-ce prémonitoire de la fin du "Kéro"? On ne sait si après le pétrole la machine à vapeur intéressera l'avion, par contre le moto-planeur électrique semble avoir de l'avenir...

Certe mais si les deux batteries ont la même tension (le même nombre d'éléments) l'énergie est multipliée par deux...

Je signais l'APRS de mon planeur en indiquant la qualité de "mécanicien propriétaire". Depuis des années avec la déclaration d'entretien hors cadre agréé AC130 c'était accepté par le GSAC. Il semblerait que bien qu'ayant fourni tous les documents au G-NAV, en particulier la copie de la déclaration AC130, on ne me considère plus comme "mécanicien" mais seulement comme pilote propriétaire contraint à un entretien réduit. Au vu des opérations, certaines complexes comme le remplacement d'entonnoirs d'AF, effectuées depuis des années avec une qualité mentionnée sur des carnets de route, acceptées par le GSAC, le G-NAV devrait reconnaitre notre expérience et autoriser des opérations maintes fois pratiquées comme par exemple le remplacement des crochets. Mais ôtez-moi d'un doute: Une AC130 implique-t-elle bien pour le détenteur automatiquement jusqu'au 28/09/2010 la LNMA? Si oui, au GNAV on n'est pas dans les clous!

Je viens d'avoir un premier retour concernant mon adhésion G-NAV en tant que pilote propriétaire. Ce que l'on me demande de préciser dans mon PE agréé par le GSAC me parait en contradiction avec l'existence de ma déclaration AC130 et donc la LNMA accordée automatiquement cette année. Le G-NAV cite comme tâches non-autorisées le dépôt des gouvernes, du crochet, la pesée. Ce sont des opérations que j'ai effectué depuis que j'entretiens des planeurs (15ans) et je trouve anormal que l'on m'en retire la compétence à l'occasion de la mise en place du suivi de navigabilité fédéral. Dois-je dans ces conditions rester avec le GSAC pour le renouvellement du CEN avec le PE, l'AC130 en vigueur?

Le problème reste pout l'instant la fabrication simple et surtout le stockage du combustible. SVE Il existe diverses approches pour l'utilisation de piles à combustible que l'alimentation à partir de l'hydrogéne pur comprimé. Et de citer les hydrures ou bien le méthanol dans des DMFC Direct Méthanol Fuel Cell, le réformage s'effectuant dans la pile...