Jean-Paul BERRY

Dans les Clubs il y a des Pégases et même des DG600. A votre age je n'avais pas encore les moyens ni le temps d'apprendre à voler en planeur. Mes badges ont été obtenus avec des planeurs club jusqu'au jour ou à 55ans j'ai pu avoir un Mosquito qui m'a permis de tourner le 300BF. Quant au 500km il a été effectivement tourné avec un Ventus que j'estime mériter à l'âge de la retraite à 64 ans. Donc voyez-vous en matiére de badge je n'ai rien à prouver...

Une réflexion supplémentaire: l'exactitude des données de vol pour revendiquer un badge est évidente à partir d'un fichier surtout s'il y a une déclaration électronique préalable. Par contre l'usage d'un planeur biplace motorisé pour réaliser une épreuve de badge me pose question sinon me chagrine. Comment assurer la preuve que le pilote était seul à bord? On pourrait demander de joindre au dossier de demande de badge la photo du cockpit du biplace au décollage et à l'atterrissage... Quant à l'usage du moteur, le fichier devrait obligatoirement comporter le test de détection moteur avant le départ. Personnellement je mettrais un point d'honneur à tourner des épreuves de badge en planeur monoplace pour qu'il n'y ait aucune ambiguité...

Il conviendrait de rappeler que pour une épreuve de badge le pilote doit être seul à bord. Un rapide examen d'épreuves de distance (revendiqué par StGaudens (500km) par exemple) par recoupement avec la Netcoupe montre que ce point est ignoré!

Oui Thierry, j'en ai même fait part à des copains: du constat de certains points-bas-limite-du-plan-pour-atteindre-le-champ et/ou plus grave à moins de 100m sol sur un parking d'aire de loisirs sans avoir vraiment assuré le champ la-bas qui semblait encombré de lignes électriques...Comment un pilote réputé "timoré" ou "prudent" dans son activité VAV ordinaire peut dans la circonstance d'une compet oublier ses "principes fondamentaux"? Il faut se surveiller soi-même. Analyser ces situations critiques et s'efforcer de ne plus les retrouver.

Je ne vois pas ce que "les amalgames" viennent faire dans cette opinion. "se remettre en question" c'est à dire douter n'est-ce pas déstabilisant? Le problème des compets en vol à voile c'est que souvent des points sont gagnés ici ou là au détriment de la sécurité. Par exemple de sa propre sécurité lorsque l'on cherche à acquérir un point de virage en zône inhospitalière en omettant d'assurer le dégagement vers des zônes vachables. Et pour avoir rencontré quelques "battants" je maintien mon opinion, d'ailleurs semble-t-il partagée ci-dessus, que ces personnes ont un tel "ego" qu'il est difficile de les questionner. Par exemple sur le fait que dans un concours donné une majorité des pilotes ayant estimé les conditions de vols insuffisantes pour tourner un point de virage, quelques pilotes, sans doute habité par l'esprit de la gagne ont tourné le point en question. Quand on leur demanda de s'expliquer, que croyez-vous qu'il arriva?

Je suis tout à fait d'accord avec ce que nous dit Gilles Navas, mais ce que dit Bravo Papa est aussi intéressant. Ma réflexion est qu'en "compétition" en particulier, quelque soit l'importance (relative) de l'enjeu, il faudrait que tout pilote soit conscient des limites, de ses limites (cf état physique et mental), des risques qu'il prend et surtout des dangers qu'il peut faire courir par son comportement aux autres. Le propre du "battant", habité par "l'esprit de la gagne" est qu'il ne se remet pas en question. Or c'est précisémment ce que nous devrions faire réguliérement aprés le constats de situations critiques. Par exemple un point bas sans avoir assuré l'attérrissage en campagne parce qu'on se croit (et qu'on se veut) encore dans la course alors qu'en dessous d'une certaine altitude on doit prioritairement se préoccuper d'aller aux vaches...

En effet, la tête de linote du pilote qui croit en un exploit lorsqu'il convertit de l'énergie cinétique en hauteur. Et de rappeler 1/2mv²=mgh c'est à dire que la masse s'élimine et que pour une réduction de vitesse de 100km/h il obtient mathématiquement un gain d'altitude de l'ordre de 100m, sans qualité personnelle, avec diverses trapanelles volantes du twin à asw28 ballasté ou non. Cependant le "passage" si excitant soit-il comporte quelques risques pour la machine (domaine de vol au voisinage de la vne), pour le pilote, pour le public, pour le club! Et de rappeler anecdotiquement un fameux passage sur un lac connu du SW avec un ASH25 tres excitant pour le pilote mais qui s'est assez mal terminé pour la machine...et pour les finances du comité régional!

oui c'est intolérable ... ... cherchez pas je suis déjà dehors ... [/quote low lewel arguments!

Justement aprés cet excellent résultat, pourquoi avoir choisi la classe 15m et club à cette date qui est moins favorable en particulier pour la participation des enseignants (sauf en Mai68!), classes plus vulnérables que les classes d'envergure supérieure et dont un certain nombre de machine ont des "assurances "anti-vaches" par motorisation. Ceci dit je comprends les contraintes de la Commission Sportive. Je reconnaît et respecte son dynamisme et les résultats excellents obtenus pour la participation. Ces CDF 15m sont un moment privilégié car c'est la seule occasion de jouer entre machines du même type, on y apprend beaucoup. Merci pour l'ouverture et bon courage.

Bonjour, Je vous avoue que cela ne me dérange pas tellement ce choix de dates "anachroniques" pour les 15m et club. Mais j'aime bien poser des questions théoriques car c'est souvent bien pratique pour sortir le bon grain de l'ivraie. L'entraîneur national planeur estime si j'ai bien compris un moindre mal la "désynchronisation" des 15m et courses en Mai, mais je ne comprends pas la réfèrence aux allemands qui n'ont pas les mêmes rythmes scolaires. Encore que ce que l'on entend sur les "nécessaires" 35h dans l'EN pour soutien pourrait, faute d'apocalypse soisantehuitarte, conduire à des resynchronisations européennes. Mais revenons au fond du débat. Il est est regrettable qu'aucune réponse n'ait été apportée aux questions trés pertinentes (selon moi) sur le sort des classes Club et des 15m. Dites le franchement SACRIFIEES? Pourtant heureux propriétaire d'un course 15m planeur "pur" s'il en est je vous suggère de réfléchir aux conséquences qu'auraient sur la reconnaissance et l'idéal de notre sport son mépris en faveur des "bécanes" de 18m souvent motorisées...à plus de 80kEuros.... A bon entendeur salut!

Sauf pour l'Education Nationale. Il me semble qu'un certain nombre de vélivoles, leurs dépanneurs (dépanneuses) et/ou à cause des enfants en âge scolaire, sont dépendants des "vacances scolaires". A moins qu'aprés une "ouverture" en 2006 ces CDF 15m et Club 2007 ne soient accessibles qu'aux compétiteurs n'ayant pas ce type de contrainte?

Le gratin du vol à voile y aura sans doute l'honneur et l'avantage comme à Périgueux et en d'autres temps à Aire/Adour, l'honneur et l'avantage d'admirer les passages et autres démonstrations manoeouvriéres du chargé de com de la présente rencontre...Pour ma (bien modeste sinon réservée) part, lui ayant demandé des garanties l'an passé sur le déroulement de la rencountre en question (GPIG), ayant obtenu une insolente réplique et par ailleurs convaincu que des rencontres VAV ou tous les coups sont permis sont dangereuses, désolés messieurs, mesdames du gratin du VAV, je m'abstiens. Par contre je m'étonne que la commission sportive ait dans sa grande "intélligence" choisi la période du 13 au 19/05/06 pour les CDF 15m et standards. Ce sont les seules machines qui ne supportent pas ou trés difficilement la motorisation et donc dont les pilotes ont un impérieux besoin de dépanneurs (dépanneuses). Or cette semaine là il y aura un pont mais pas une disponibilité à 100% pour les dépanneurs (dépanneuses) qui travaillent. Ce qui est moins défavorable en Juillet ou Aout. Je vous en demande raison car c'est la seule rencontre ou l'on peut jouer entre des machines du même type!

Bien, merci, nous pouvons commencer à dialoguer. En présentant les choses de cette façon personnellement j'envisage de m'équiper d'un transpondeur en mode S ce qui me permettrait d'être détecté par les IFR...nonobstant j'ai d'ore et déja investi dans un Flarm. Par contre ce n'est pas parce que "la corporation des contrôleurs" trouve confortable le radar secondaire que l'on doive jeter le bébé et l'eau du bain, je veux dire le radar primaire. Les "contrôleurs" c'est important et on doit prendre en compte leurs conditions de travail sinon leurs revendications. L'évolution des technologies comme dans tous les métiers, c'est autre chose. Ils n'ont pas à décréter que les radars primaires sont à mettre à la casse, c'est le seul moyen de lutter contre la menace (aérienne) terroriste. D'ailleurs une recherche documentaire rapide devrait renseigner la commission sur le fait que dans des documents DGAC ces dispositifs seraient de nouveau remis en service, complétés par des "field bus"... Ce qui est en cause avec les nouvelles technologies c'est le pouvoir (discrétionnaire?) de clairance du contrôle (humain) actuel. Car au fond comme dans d'autres systémes complexes (nucléaire) je vous avoue en vérité que je préfère m'en remettre à des robots qu'à des humains, ce n'est pas la collision sur le Lac de Constance qui contredira ce propos...

J'oubliais le plus important. Une proposition pour la DGAC dans les négociations à venir: Que tous les planeurs s'équipent de signatures passives genre croisillons ou bandes métallisées d'une part. Que toutes les tours ayant un service du conrôle s'équipent de RADARS PRIMAIRES. Tous les planeur qui évoluent couramment en circuit au dessus de 3000fts seraient ainsi visibles du contrôle. Tous le monde y gagnera en sécurité y compris vis à vis de la menace terroriste, car rien n'est plus dangereux qu'un aéronef dont le transpondeur a été placé sur off approchant une zône sans couverture radar...

Désolé de contredire une fois de plus mais l'ADS-B est une alternative au transpondeur qui devrait entraîner sa disparition. Et de rappeler que l'ADS-B est un moyen de communication et de préventions des collisions entre des engins mobiles au sol et en l'air. Sa consommation en énergie devrait-être trés faible par rapport au transpondeur. Le TCAS est un moyen de communication et de préventions des collisions intégré au transpondeur qui opère entres mobiles. La FFVV qui n'a fait aucun effort pour favoriser le FLARM qui est une avancée du type TCAS planeur, nous incite à nous équiper d'un disposif transpondeur en mode S qui n'a même pas la fonction TCAS entre planeurs mais qui permet aux aéronefs qui ont le TCAS de nous détecter. Le transpondeur en mode S sans TCAS et/ou ADS-B intégré devrait devenir obsoléte à brève échéance. Car l'ADS-B permet de se passer du contôle centralisé et/ou de désaturer le-dit contrôle. Dans le futur il n'y aurait plus de radar secondaires (transpondeurs), mais paradoxalement des radars primaires. Tous les aéronefs devraient donner un écho et sans doute que les planeurs devraient comporter un croisillon métallique comme les bateaux. L'ADS-B se généraliserait. Ce qui bloque actuellement au niveau Eurocontrol c'est que le système de positionnement par sattellite Gallileo est en panne (encore une dispute entre des "marchands"). Enfin cette histoire d'équiper le plus possible le monde de transpondeur ne serait-pas pour nous faire équiper plutot d'un moyen de péage pour le rendu d'un soit-disant service du contrôle? La machine à sou dans les tours de contrôle ayant besoin d'une trace plus fiable que la clairance vocale pour nous facturer l'usage des autoroutes à péage que deviendraient le espaces D et C...

En fait le problème n'est pas de donner son avis. Mais plutôt de le soutenir par un engagement concret et des actions. Sinon on reste dans le domaine de l'incantatoire et tout ce qu'on risque est de décourager les quelques bonnes volontés qui montent au front pour préserver l'intérêt de tous. Alors une critique oui, mais pour qu'elle soit constructive il faut des actes... Certe l'incantation est vaine mais qui sait des fois l'interpellation voire l'impertinence provocatrice peut faire bouger les choses. Un forum est un moyen d'échange. Avant d'agir il faut penser et l'échange d'avis peu être utile à tous. Je cite des cas concrets Tarbes, La Lomagne, Bergerac, ou l'apparition d'espaces D et C a été décrétée à notre insus, en tout cas ceux qui nous représentaient dans les instances ne nous en ont pas parlé. La question du "rapport de force" est une question politique. Dans quel environnement désirons-nous vivre? Devons nous laisser les "marchands" abuser des ressources naturelles y compris de l'espace aérien? Le fond du débat est que la DGAC comme d'autres administrations trop souvent se place du côté des plus forts, des lobbies. Or l'Etat (pas moi Denis!) devrait rappeler ses administrations à l'ordre, car l'Etat est là aussi pour défendre le faible contre le fort, surtout si politiquement par exemple au niveau Sénatorial (Bellot) on estime que l'aviation légère, le cadre de vie, les loisirs aériens doivent-être préservés sinon pérennisés. Enfin quand on est employé par une administration on n'est peut-êrtre pas le mieux placé pour négocier et mettre en cause les intêrets qu'elle défend!

Pour l'instant Jean-Paul se bat contre les faux rotors, mais quand il aura fini la DGAC n'a qu'à bien se tenir Alors j'aurais à faire à de vrais retors! En attendant cela ne vous dispense pas de donner votre avis sur le fond...Que ce soit sur l'appréciation d'une situation météo ou sur l'espace aérien. A moins que les forum ne soient pas faits pour échanger mais pour entendre seulement la bonne parole.

C'est là que l'on n'aborde pas la question correctement. Le rapport de force en terme de valeur marchande nous est d'emblée trés défavorable. La loi du plus fort sera toujours la meilleure et nous n'aurons bientôt plus qu'a faire des petits tours dans des boîtes d'allumette. C'est justement cette réfèrence révèrencieuse aux marchands (tours operators,etc...) qu'il nous faut récuser. Enfin ce qui est aussi en cause c'est l'accroissement d'espaces contrôlés pour se donner de l'importance sans reel justification du besoin. Citons par exemple Angers-Marcé.

Il y a eu un rapport sur l'aviation légère par un sénateur (Bellot). Quid? La question de la libération d'espaces "protégés" pour des IFR, peu utilisés, non utilisés y était abordée. Ce qui me gêne dans la démarche proposée par la 'Com Espace Aérien', c'est que ce serait à nous les vélivoles de faire la preuve de l'abus de ces "réservations". Or, l'information se trouve ab initio dans les tours de contrôle. Les trafics, clearances,etc... sont mémorisées et à partir de cela des statistiques devraient être exploitées. La DGAC devrait nous rendre compte si nous lui en faisions officiellement la demande. Sinon il y a une commission d'accés aux documents administratifs qui pourrait lui faire entendre raison. On pourrait demander par exemple que des compte nous soint rendus sur une ou deux années sur les extensions des espaces de Tarbes, de Toulouse, Agen, Bergerac sans concertation...Car nos représentants dans les commissions concertation quand ils n'ont pas été "choisis" par la DGAC elle-même sont trop souvent abusé, la DGAC les fait discuter d'une bricole, leur laisse le sentiment d'avoir obtenu gain de cause et quand on découvre les espaces "restructurés" il y a des surprises par exemple le plafond baisse d'un coup du FL 65 à 4000fts sur la Lomagne sans crier gare!...

Dans les donnée SeeYou, il s'agit d'une classe A 300m sol! Je me suis trompé! En vérifiant, SeeYou ne dit pas 300m sol mais 300m MSL (Mean Sea Level), ce qui veut dire qu'en tour de piste à Alp (1100+300m) est largement dans la TMA de Barcelone. Au roulage même on est dedans! D'autre part si la base de donnée fournie par Naviter (SeeYou) nous indique une classe A, DAFIF indique une classe D mais ça ne change rien à notre cause. Voilà un bel exemple d'abhération: un espace aérien incrusté dans la montagne...Si on fait de la Spéléo il faut contacter Barcelone!

Je fréquente la plateforme de Alp avec d'autres vélivoles catalans, nous savons tous que la trés vaste TMA de Barcelone commence à la frontière Pyrénéenne. Dans les donnée SeeYou, il s'agit d'une classe A 300m sol! Sans aller chercher un décollage au départ de Alp, de Luchon par exemple il suffit de passer dans le Val d'Aran pour se trouver dans la TMA de Barcelone, à moins dene faire que du vol de pente et là ça craint... Il y a espace et espace (A en l'occurence). C'est sur que monter en planeur sans controle dans une classe A utilisée EFFECTIVEMENT par des IFR c'est répréhensible. Mais comme le disent fort justement Tatave et Rogier il faut relativiser. Voyez-vous des IFR cheminant vers Madid à 300m sol + epsilon dans les Pyrénées du Sud-Est? N'y a-t-il pas de la DEBILITE dans le choix de cet espace? Trop d'espace tue l'espace et nous devons arrêter les attitudes faux-cul et dénoncer les abus administratifs qu'ils soient Français ou Européens.

Et que dire de la SUA de Barcelonne: si nous devions la respecter, nous ne pourrions plus voler en planeur sur la partie est des pyrénées faces sud depuis des lustres...

... Voila une belle allegorie bien digne d'un bouitre. Fais gaffe un morpion il parait, une fois installé peut te pourrir la vie. Completement hors sujet .Fermons le ban !! Et c'est la raison pour laquelle je n'aurais pas l'honneur et l'avantage de fréquenter en 2007 les manifestions vélivoles du genre concours interrégional organisées sur vos terres. Cependant mon cher Olivier je m'étonne de ton agressivité à mon égard vu que dans les causes de mon exclusion de l'AéroClub de l'Ariège il y ait eu le fait que j'ai interpellé le trésorier sur l'usage de ton chèque de caution antidaté...

Bonjour Etienne, Trajectoire stabilisée, en virage, dans une ascendance c'est une chose: on peut grosso-modo considèrer que l'on évolue lentement dans le plan horizontal ou justement l'instructeur de St Auban dit de regarder. Par contre lorsque l'on envisage un "quasi" renversement il y a lieu de voir ce que cela représente de quitter la trajectoire actuelle pour explorer la trajectoire à venir latéralement, en arrière et en profondeur. S'abstenir si des copains se trouvent par là! Sinon "Banzai" et quel plaisir! Ce n'est pas à toi Etienne que je vai apprendre ce que dérivée partielle veut dire. Non d'un gradient en 3D!

La méthode Moffat met tout le monde d'accord : prendre de la vitesse du côté de la spirale opposé à la sortie pour pouvoir faire une ressource au plus fort de la pompe et sortir à vitesse élevée.Reichmann cite MOFFAT qui "recommande pour quitter le thermique la méthode du pilote (de compétition) polonais Adam WITEK:il quitte l'ascendance dans une sorte de renversement exécuté au point de la spirale opposé à la direction de départ, et qui permet en même temps d'accumiler pendant la traverséede la meilleure zône du thermique la vitesse optimale pour la zône de forte chute qui entoure habituellement l'ascendance". Selon cette métode, la prise de vitesse s'effectue donc dans les VZ positives les plus élevées possibles ce qui contredit un peu certaines recommandations (prendre de la vitesse dans les VZ négatives). D'autre part si l'on effectue un simili renversement, pour des raisons de sécurité on ne doit pas garder les yeux au niveau du tableau de bord: avant le renversement on doit mettre les yeux dans la bonne direction avant d'y mettre le nez...