Jean-Paul BERRY

Il était question d'insectes qui avaient la capacité de voler sans bob, voilà qu'une autre race d'insecte s'en mêle, en l'occurence avec le privilège de la jeunesse, opèrant en lieux obscurs sinon à l'abris du soleil, que d'aucun qualifie de c@n, je dirais plutot sots avec la voix de leur maître, et ces sots sautent, ne volent pas vraiment, vous avez deviné que nous avios à faire à des MORPIONS...

Que ce soit pour les bourdons ou les guêpes, la question du couvre chef ne se pose pas pour leurs longs vols en plein soleil! Par contre pour des hommes ou des femmes, jeunes ou vieux, pardon, vieilles, de longs moments passés sous une verriére sans bob pourraient avoir de graves conséquences sur leur têtes. En quelque sorte ils, elles, pourraient se trouver définitivement privés de "open-minded spirit" comme vous dites...

Parce que "professionnel" du "tournage" on lui doit la révèrence et enlever son bob pour parître "beau"! Pas d'accord: quand on doit promouvoir une image fusse-t-elle celle de notre FFVV, elle doit-être "authentique" et traduire les grandeurs et servitudes de notre sports! SANS TRICHER. Signé : un anar dégénéré en intégristre du vol à voile....

Capgemini pas beau: pas de bob comme sur l'affiche de la FFVV. C'est pas sérieux tout ça! Signé: un retraité qui sort en planeur couvert d'un bob et équipé d'un Flarm!

Malheureusement il y a eu trop d'accidents dans de ce genre d'arrivée. Nombre de planeurs se sont vachés en catastrophe avant la ligne d'arrivée. D'autres ont percuté des obstacles et/ou accroché des lignes électriques. Enfin il y a tous ceux qui ont dépassé le domaine de vol, perdant une aile ou étant littéralement pulvérisés à cause du "flutter" qui n'est pas loin d'apparaître quand on est proche de la VNE par des actions "dans de mauvaises conditions (stress)" sur le manche ou les AF. La vulnérabilité est d'autant plus grandes que le passage s'ensuit d'une "ressource" et que le pilote a une certaine charge de travail à ce moment sans compter sa fatigue due "à la course". N'a-il pas alors tendance à tirer trop fort, plus de 1/3 du débattement? Je serais trés satisfait si la proposition de Régis était adoptée dans les concours (arrivée à 300m). Cela permettrait de moins favoriser ceux qui prennent des risque pour la "gagne" au détriment de ceux qui gardent raison...

Cher Delamarre, Ce passé lointain doit appartenir à un "temps un tantiné déraisonnable: on avait mis les morts à table et on prenait les chiens pour des loups" Pour l'heure permettez moi de vous faire part de mon étonnement. Tous mes fichiers de vol se trouvent déposés sur le site de planeur.net. Si vous les analysez vous remarquerez que je m'efforce avec un planeur pur de respecter scrupuleusement les SUA. Il m'arrive d'être en difficulté et de "tomber" à la marge dans des espaces D ou même P. Alors je regrette de ne pas avoir de moteur pour m'en sortir et garantir une trajectoire au conrôle. Dans ce cas vous avez raison, je suis jaloux: je regrette de ne pas être motorisé. Je ne comprends pas que grâce à votre moteur vous ne puissiez assurer l'évitement des zônes au point de refuser de publier vos évolutions. Sans agressivité, sans haine et sans crainte. Salutations vélivole J.P.BERRY

Réponse facile: je n'en ai pas les moyens. D'autre part ayant commencé le planeur tardivement, j'espère encore apprendre et progresser y compris en compet en "planeur pur"...Mais je n'ai pas dit que "cétait si bien". C'est un autre vol à voile qui comporte même certains risques supplémentaires. Par exemple la charge ailaire peut t'amener en compet à un décrochage si tu spirales à une même vitesse lente dans un petit vario prés qu'un planeur pur à sec que tu cherches à suivre... Ce qui me gêne c'est le mélange des genres et l'absence de rigueur dans l'appréciation et la comparaison des résultats...

Pas de problème, il suffit que le point de départ soit en France pour déclarer le vol en France à la Netcoupe...

Pas si évident. Comme indiqué ci-dessus j'ai remarqué que nombre de pilotes de planeur motorisé ne déposent pas leur fichier de vol. Ne serait-pas parce que la preuve de la détection de l'usage du moteur n'existe pas? Tous les motoplaneurs ne sont pas équipés de la détection moteur ou bien elle est inactive, voire débranchée. Certains "loggent" avec de simples GPS MLR, beaucoup d'autres font l'impasse sur le test moteur avant le vol déclaré. Je ne veut pas la mort du petit cheval (vapeur) mais je suis agacé par des exploits affichés avec initialement un manque de rigueur et un non respect des régles de base du code sportif. Vu le surcoût de la motorisation on peut posséder un équipement de détection valable (sonore inclus dans le calculateur).

Bien qu'heureux propriétaire d'un Ventus 2b à 114 de coef, je reste convaincu que ce n'est pas équitable qu'un Mosquito ait 108 de coef et je pense que laisser des machines de 25 ans avec de tels coefs c'est pousser à la course aux armements (ce qui sert les intérets des fabricants de planeur)... La motorisation coute encore trés chère mais permet de faire dans certaines conditions des vols inaccessibles en planeur pur, par exemple lorsque l'on décolle du nord des Pyrénées et que l'on accède aprés plus de 5mn de moteur aux bonnes conditions des faces sud (espagnoles). Quand aux "Comme Prévus" il faut rappeler que les épreuves AAT tournées en Concours, plus précisémment à Périgueux, ne peuvent pas, ne doivent pas être déclarées "Comme Prévu" à la Netcoupe et à la Coupe du Sud-Ouest sous pretexte de "Compétition Officielle". Les "Comme Prévus" doivent utiliser les secteurs 90°/3km aux points de virage, être déclarés électroniquement sur logger agréé ou sur papier avec l'aval d'un commissaire, ou être une épreuve de "Compétition Officielle". Monsieur l'anonyme qu'il me semble avoir reconnu à son orthographe devrait vérifier une nouvelle fois le classement CRSO à la lueur de ce nouveau questionnement...

La Netcoupe s'est améliorée depuis qu'elle a affecté une petite hélice aux motoplaneurs. Mais ceux-ci restent traités comme les planeurs purs. Précèdemment j'avais demandé que l'on leur affecte un coefficient si l'usage du moteur dépassait 5mn. Il y a eu évidemment un tollé et cela prouve que la question de la réforme du classement des motoplaneurs est pertinente sinon sensible! Je propose que l'on fasse en plus du classement actuel, un classement planeurs purs et un classement motoplaneurs séparés. D'autre part il y a des doutes sur la preuve de l'utilisation ou non du moteur. Je remarque que nombre de pilotes de motoplaneurs omettent de déposer leur fichier de vol. Il y a fort à parier que la preuve de la détection moteur par mis en route et arrêt aprés le décollage soit absente sur beaucoup de fichiers et je demande que cela soit vérifié systématiquement.

je viens de poster 2 messages au sujet du flarm à caractére tout à fait techniques sinon utiles ou constructifs et ils ont disparus quid? C'est une histoire belge 3 fois:!!! J'ai donc fait la mise à jour de mon Flarm V3.0 avec les outils se trouvant sur le site de flarm.com. Support en Allemand. Sans difficulté. A noter que l'on doit régler le débit à 4800 bauds avant de quitter l'installation si l'on utilise la sortie NMEA por son Palm ou PocketPC. L'intéret est que l'on peut avoir les alarmes vocales par exemple avec l'excellent soft de Henryk Bireki GPS_LOG (gratuit).

Je viens de mettre à jour mon FLARM avec les outils se trouvant sur le site de flarm.com...en allemand. Si vous utilisez la sortie NMEA pour votre Palm ou PocketPC, n'oubliez pas aprés la mise à jour de remettre le débit du port à 4800 bauds. L'intéret d'utiliser le Flarm pour alimenter en sentences NMEA le Palm ou PocketPC est que l'on peut avoir des alarmes vocales comme le permet le module FLARM_DLL de GPS_LOG.

Détail intéressant : deux des faits ayant contribué à éviter l'accident sont des infractions à la réglementation (usage du FLARM et du portable en vol). De là à conclure que la réglementation n'est pas favorable à la sécurité ... J'ai cette opinion depuis des lustres. Si vous fixez votre GPS, votre Palm ou votre Flarm solidement pour qu'en cas de turbulences ils ne se transforment pas en projectiles, vous êtes en infraction car le planeur a été certifié sans ces objets. Et que dire de l'oxygéne? Faudrait-il ne pas amarrer la bouteille?. Par contre on tolérerait que le GPS soit posé sur votre genoux quitte à ce qu'il se transforme en cailloux! L'administration (hiboux?) c'est une chose mais ce qui me gêne le plus dans le cas du Flarm c'est le "silence assourdissant" des assurances...qui ne manqueraient pas de chicaner en cas de pb.

Bravo! J'ai vu dans des posts ici que des applications de RFID revendiquent la même plage de fréquence. J'ai vu aussi, mais ailleurs, que le monde de la RFID découvre en ce moment que des virus peuvent être transmis à des serveurs par des étiquettes "malveillantes". Je crois qu'il serait bon d'être vigileant sur ce point et de ne jamais pouvoir être mis en cause avec nos Flarm dans la fiabilité des échanges de données via RFID. Le poids économique des acteurs de la RFID ne nous laissera alors aucune chance. Dans un post j'ai donné des liens qui permettent de voir comment se repartissent les usagers dans la bande de fréquence "ISM" ou se trouve notre FLARM. Dans ce spectre donné il y a la place pour RFID et FLARM sans chevauchement. D'autre part notre puissance d'émission est dérisoire (10mW) par rapport à celle des RFID encore qu'on pourrait parler de produit gain-bande vu que la RFID plus "puissante" a une bande plus "étroite". Les RFID sont sur terre et nous sommes en l'air et la puissance varie comme le carré de la distance. Arrêtez ces messages alarmistes!

Blague à part c'est vrai qu'il n'est pas évident au début de faire le circuit visuel dans l'ordre pour trouver le planeur qui a déclanché l'alarme du FLARM. Mais il faut apprendre à se servir de cette aide. Pour répondre à Tatave (Bonjour) j'ai un PocketPC couplé au Flarm. Je me sert des trames nmea du Flarm avec un soft gratuit et bien connu GPS_LOG (merci Henryk Bireki) qui a un module FLARM_DLL lisant les sentences vocales émises dans la trame nmea avec les infos GPS. Ainsi je n'ai plus besoin de regarder le display, avec un peu d'habitude je suis informé vocalement de la position du trafic détecté.... Je suis tout à fait d'accord avec Fred et...par expérience du FLARM dans les mêmes dispositions "assurer encore plus qu'avant la vigilance visuelle". Je suis du Sud-Ouest et pas du tout solidaire d'un certain nombre d'Ayatolas qui s'en réclament à tel point "plombé" par eux que je dois concourir ailleurs pour éviter toute mauvaise rencontre!

Normalement la led verte "Receive" est eteinte et ne s'allume que lorqu'un autre Flarm est dans les parages avec information sur la position. Dans ce cas la led verte "Receive" était toujours allumée au sol, il n'y avait pas d'autre Flarm et non pas d'information de position. Tous les jours (debut aout 05) j'ai constaté ce phénoméne. Par contre en l'air la led "Receive" s'éteignait...

Si tu vas sur le dernier lien que j'ai donné il y a le spectre d'attribution des fréquences selon que l'on est en mode télécommande, alarme ou RFID. Le mode alarme peut opérer sans autorisation particuliére en-dessous de 10mW. Le mode RFID a plus de puissance mais il opére à bande beaucoup plus étroite. Dans tous les cas il ne chevauche pas le mode alarme et ce ne sont pas les alarmes terrestres à 10mW qui vont nous gêner la-haut. Remarquons l'usage de protocoles modem FSK qui permettent d'optimiser le débit pour une bande passante donnée. Enfin si l'on a parlé de polarisation et des lobes d'antennes terrestres, il faudrait aussi parler de la bande passante propre à l'antenne. Mais c'est vrai que la question de la fréquence d'emission du FLARM est posée, d'autant que comme cela se fait en Australie pour l'OzFLARM, la compatibilité l'ADSB d'autres aéronefs devrait être envisagée, peut-être même que l'on pourrait connecter le FLARM à la radio VHF pour transmettre à plusieurs dizaines de km notre position au contrôle. Pour le moment ayant un peu volé dans les Alpes avec un FLARM je trouve que c'est déjà bien. Je n'ai noté une interférence en réception qu'au sol sur l'aérodrome d'Angers-Marcé...

A toute fin utile sinon constructive! http://fr.wikipedia.org/wiki/Bandes_ISM http://www.gmidatabox.fr/gmidatabox/site/f...iosolutions.htm Confirmé la bande passante pour les communications asynchrones serait inférieure à 10khz.

En fait "TM" tes craintes reposent sur une source journalistique que tu pourrais préciser et sur un postulat qu'une foultitude d'applications pour des besoins économiques utiliseraient excatement la même fréquence que le Flarm. Or au début de ce post il semblait question d'une bande de fréquence. Dans une bande de fréquence on peut trouver de la place pour beacoup d'usagers surtout qu'avec des débits des Flarm on ne devrait quère occuper plus de 10khz de bande passante ce qui doit se comparer avec les 865 à 868 Mhz de bande alloué. Soit à comparer 0,01MHz à 3 Mhz de bande allouée. Tu vois mon cher anonyme TM qu'il y aurait de la place pour beaucoup de monde. Vous avez dit "spectre". A la veille de l'AG de la FFVV c'est peut-être le "spectre" de l'ouverture des portes de garage qui refait surface. Car contrairement à nos amis allemands et suisses j'ai bien compris que notre direction avait de l'opposition en matiére de Flarm...

J'insiste sur le fait qu'il n'y a aucune raison que des stations terrestres à usage terrestre arrosent de façon omnidirectionnelle, en particulier vers le haut. Il suffit de regarder les équipements de télécommande EDF pour voir que ce sont des antennes Yagui multiéléments avec un lobe bien défini. D'autre part il n'y aurait pas une densité d'entrepots telle que nos communications de FLARM soient perturbées en tout point et en tout lieu là ou nous en avons besoin, là ou il y a eu des abordages, par exemple dans le secteur de La Motte du Caire ce qui a conduit à l'équîpement de FLARM. Mais reconnaissez que nos FLARM ne perturbent en aucun cas les applications terrestres et si vous n'êtes pas convaincu ne vous faites pas aider par le FLARM dans le "voir et éviter". En cas de défaillance dans votre circuit visuel et d'abordage, en cas d'oubli de la présence d'un cable et d'accrochage peut-être regretterez-vous l'absence du FLARM.

Certes dans l'absolu il pourrait y avoir interférence mais il serait souhaitable que les émetteurs terrestres fixes soient polarisés et n'emettent pas en continu. D'autre part la transmission des uns et des autres pourrait être encryptée. Il me semble que d'ore et déjà le Flarm utilise la technique CSMA/CD... Enfin l'organisme d'attribution des fréquences pourrait éviter de se comporter de façon ubuesque sinon machiavélique en considèrant la fréquence du Flarm devant être protégée à priori. A moins que la force obscure soit à l'eouvre pour contrer l'usage d'un TCAS light-planeur au profit de solutions EuroControl avec les satellites Gallileo? Il y a à parier que le freeflight sera payant!

La puissance reçue varie comme le carré de la distance. D'autre part il y a une façon de coder les informations (paquets) qui rend la communication entre les Flarm peu vulnérables... Enfin si on se trouve à quelques centaines de métres d'un entrepot, il y a du souci à se faire non pas à cause des risques d'abordages mais parce que l'on devrait se trouver dans une procédure VERDO à brève échéance...

une fois de plus un sujet central et néanmoins capital dégénère. Je ne prendrai pas le risque de passer en IMC. L'enjeu n'en vaut pas la chandelle. Ne dit-on pas bête à manger du fouin?

Il y a du méthane qui jaillit en permanence du fond des mers. J'ai entendu parler de cette histoire de poussée d'Archimède contrariée et des naufrages qui en ont résulté. Par contre si par quelque phénomène de garnde ampleur généré par l'homme ou par une catastrophe naturelle, du méthane était libéré massivement il se pourrait que l'on subisse le même sort que celui des grands dynausores. Mais revenons à notre pile à combustible. Même si par reformage in situ de l'hydrogéne elle rejette du CO2, comme nos moteurs à combustion interne, pour le même service elle en rejette beaucoup moins car son rendement est beaucoup plus élevé. Pour la production de force disons dans un rapport de 1 à 3. (40% de rendement). Si on l'utilise en mode cogénération (statinnaire, auto, bateau, avion) le gain en matiére de rejet de CO2 est encore plus intéressant. Qu'est qui fait ou faisait le coût de la pile à combustible? Le platine qui sert de catalyseur dans la membrane. Or on a réduit la quantité de platine et on sait le récupérer en fin de vie. Une autre ère dans la motorisation, la production de force, de chaleur et de froid est née. Le grand public commence à être concerné. Pourquoi pas les vélivoles?