JdeM

J'ai fait mes débuts planeur sur des Schweizer 2-22 et 2-33. Si vous voulez ouvrir une école de glissade, je vous les recommande. Avec le pied à fond et l'inclinaison requise pour garder le cap, ça descend comme un météorite. Sur ces engins, l'apprentissage de la glissade est prescrit, car les AF ne font que quelques centimètres carrés, et la Vne est trop basse pour en faire augmenter l'efficacité au carré de la vitesse. Par contre, s'il y a ces planeurs qui glissent bien, il y en a d'autres qui le font très mal. Enseigner la glissade sur un Blaník tchèque n'est ni convaincant, ni utile. Et il y en a d'autres qui réservent des surprises. De source fiable, j'ai appris qu'une glissade à fond en Janus peut réserver une petite surprise qui vous enlève le goût de recommencer. Pour des raisons diverses, l'école française de pilotage planeur a banni la glissade. On a même fait disparaître totalement le mot du manuel bleu. Dans certains clubs, on la diabolise. Est-ce l'effet Janus ? Je n'en sais rien. Pour avoir vu un Jantar Standard se poser aérofreins gelés, je crois qu'on devrait conserver cette manœuvre comme outil de dépannage. Les pannes d'aérofreins sont rares, mais elles se produisent. J'en ai vu à deux reprises (gel sur un Jantar et rupture de la commande sur un Grob 102 - juste après le posé par chance). Attention à la fausse sécurité de la glissade toutefois. En glissade stabilisée, ça passe bien. La majorité des planeurs vont glisser à fond, avec le manche en butée arrière, avec une probabilité très minime de se foutre en vrille. C'est à la sortie que le danger nous guette. Des sorties de glissade mal faites ont été la cause de nombreux accidents. Une parenthèse : en glissade, on oublie le badin. Le cas le plus amusant, c'est celui du Puchacz (qui glisse assez bien) : en glissade, l'aiguille passe derrière le zéro...

Il y a plusieurs écoles de pensée et on ne réussira jamais à faire l'unanimité. Il y a l'école préventive, celle qui dicte que l'on devrait construire des planeurs plus sûrs, et inculquer des méthodes de pilotage qui tiennent les pilotes en dehors de la merde. C'est cette école qui nous a donné des ASK21, Grob 103 et autres machines très permissives. À l'autre bout, il y a l'école de la simulation, celle où on amène l'élève dans des situations extrêmes, afin de lui enseigner à s'en sortir. Chaque école a ses forces et ses faiblesses, chaque école a ses adeptes et ses détracteurs. L'école préventive nous laisse devant une inconnue. L'élève que l'on forme dans le confort et la sécurité d'un ASK21 pourrait devenir un jour le pilote d'un engin pointu des années 70. Saura-t-il faire face à la musique ? L'école de la simulation a aussi ses faiblesses. La simulation n'est jamais parfaite et a le défaut de créer, chez certains pilotes, un sentiment de confiance qui peut facilement s'approcher de la témérité. « J'ai fait 25 vrilles avec mon instructeur et je m'en suis toujours sorti ; donc, je n'ai rien à craindre de la vrille et je peux maintenant tenter le diable en ascendance... ». Ajoutons à ça les simulations mal menées. Il y a encore des instructeurs qui enseignent la vrille en amenant d'abord le planeur au décrochage (et en foutant un coup de pied juste au moment où l'abatée se produit). C'est parfaitement inutile comme démonstration, car l'élève va reconnaître tous les symptômes précurseurs du décrochage, dont le fameux tremblement des commandes. Or, il n'y a pas de tels tremblements lors d'une vrille sur virage dérapé. Il suffit de coller des brins de laine sur l'extrados de l'aile pour comprendre pourquoi. J'ai une préférence pour l'école préventive, même si j'ai bien des vrilles (entre 1/4 et 3 tours) dans le corps.

Le planeur... À vrai dire, les deux

Je n'avais pas vu ce côté de la médaille (j'ai commencé sur des engins à moteur, de sorte que les atterrissages dans divers aérodromes, c'était du connu lorsque je suis passé au planeur). Je présume que si quelqu'un décide de partir au treuil et d'aller tourner au-delà du Lac Saint-André pour ensuite mettre le cap sur Anecy, il pourrait le faire... Le distance entre ce lac et l'aérodrome d'Anecy ne fait pas 50 kilomètres. Il faut donc le dépasser un peu. Et dans le cas d'un remorqué au point de départ, il y a une pénalité d'altitude. Alors, un petit ennui pour vous : au GPS, ça ne passerait pas

C'est préférable de partir au treuil dans tes rêves. Sinon, le bruit de l'avion remorqueur peut te réveiller. Petite question : lorsque vous faites l'ab-initio au treuil, combien de vols en remorqué vous faut-il en moyenne pour passer du treuil à l'avion remorqueur ?

Un DG800 Spécial... Ouais ! C'est un DG800 sans servo-direction, avec pare-soleil pour les pieds et train rentrant seulement si on se pose très très dur. Et construit sans licence par Grob Il n'y a plus de Ka-6 et de Ka-18 à Challes ?

En virage, un fil de laine parfaitement au centre correspond à un dérapage et non à une parfaite symétrie. Il faut voler avec le fil de laine légèrement à l'extérieur, effectivement. C'est ce que j'ai appris (dans vos plates-bandes en plus, de YG au CNVV). Un article intéressant (en anglais) venant des Kiwis, et traitant assez bien le sujet. (Et tiens, j'en connais un qui va aimer la photo de la première page )

Ça peut sembler surprenant, mais c'est la réalité. Je l'ai vu sur quelques aéronefs. Récemment, j'ai fait des vrilles sur un Blaník L23 et un élève assez lourd. D'un côté, il déclenchait bien, mais de l'autre, il fallait le bousculer un peu.

Une question comme ça... Pourquoi les Français sont-ils si peu nombreux sur OLC alors que le reste de la Vélivolie semble s'y être donné rendez-vous ?

Amusant et intéressant - car ça me rappelle des souvenirs (un petit Québécois passant par Challes et qui reçoit un « Ordre de Mission » signé Henri Lamontagne, ordre de relier un petit lac dont j'avais oublié le nom à l'aérodrome d'Anecy ; ce fut un échec, au grand désespoir de mon mentor, suite à une mauvaise décision et à l'heure tardive - même les pilotes de draperie commençaient à raser les cailloux sur le Revard). Je vois que si on a changé d'équipe, on n'a pas changé la formule : remorqué obligatoire plutôt que l'agréable treuillée, et récupération par avion à partir d'Anecy. C'est comme si les signaux GPS échappaient à Challes Ce n'est pas mauvais de préserver les traditions, mais pour ma part, je préfère envisager les 50 bornes sur circuit plutôt qu'un aller sans retour. Pourquoi ? Parce qu'il s'agit d'une meilleure préparation pour les épreuves qui suivent. Un 50 kilomètres sur circuit exige qu'au moins une des branches entre deux points de virage ait 50 kilomètres. Pour y arriver, on fera souvent des circuits de 125 ou même 150 kilomètres. Un débutant campagne aura davantage démontré ses capacités à voler sur la campagne en réussissant un 50 sur circuit que celui qui se fait larguer au point A (qu'il ne peut rater puisque l'avion remorqueur l'y emmène) pour se poser au point B (qui devient visible à l'œil nu en autant qu'on se tape une bonne ascendance au point A). Et surtout, celui qui fait les 50 sur circuit aura l'impression que les 300 ne sont que deux fois plus longs et non six fois. La marche paraît haute entre les 50 et les 300. Avec le GPS et l'enregistreur de vol à prix abordable, l'analyse du circuit avec un instructeur ajoute un élément pédagogique non négligeable. Ainsi, celui ou celle qui vient de réussir son premier circuit pourra le refaire de façon identique, mais avec comme objectif d'améliorer sensiblement la vitesse moyenne. Par contre, est-ce qu'un Challien sera intéressé à refaire plusieurs fois le trajet lac Machin - Anecy, avec les coûts supplémentaires élevés dûs aux remorqués et au dépannage aérien, et avec aussi tout le branle-bas que nécessite l'atterrissage à Anecy ? J'en doute.

Oxydé par les surplus d'oxygène ?

Tant qu'à fauconner, ou déconner... Effectivement, faucon s'amuse avec les buses pour sauver les buses dont on abuse.

Faucon yaka et non yaka fokon. On les retrouve en ascendances et c'est une espère protégée.

Les British, les Australiens et les Néo-Zélandais préfèrent TUGplane. En Amérique du Nord, c'est plutôt TOWplane. http://www.wgc.mb.ca/images/0704_001.jpg

Idéal que je partage entièrement, mais la réalité est malheureusement souvent différente.

Justement si, je trouve cela inquiétant! Où est l'esprit club dans ce modèle américain? Pour l'esprit de club, je ne sais trop, mais la formule a au moins l'avantage de bien dissocier les entreprises commerciales et les associations à but non lucratif (les clubs). Ça offre par ailleurs une alternative à ceux qui veulent voler sans s'impliquer autrement que par le fric. Et dans le cas des VI, la question ne se pose plus. Les clubs existent pour leurs membres et les entreprises commerciales pour leurs clients. Or les VIistes sont des clients, pas des membres véritables. Chacun joue dans son jardin. Les clubs américains ? Il n'y a pas de modèle unique. Il y a cependant une tendance lourde à ne considérer les clubs que pour les infrastructures : un aérodrome, des hangars, un club-house et des moyens de lancement. Le parc planeur se réduit souvent à quelques Schweizer pour les débutants et après, le cheminement normal, c'est la propriété privée, seul ou avec un ou deux partenaires.

Parlant de planeurs et de Polonais... Alors, qu'arrive-t-il au Piwi et au Duo-Piwi ? Ont-ils été remis en production (cette nouvelle date de mai 2005) ?

Vous êtes peut-être mûrs pour le modèle américain. Aux USA, il y a des entreprises commerciales, des aéro-clubs et des hybrides. Dans le premier cas, les choses sont claires : ce sont des entreprises commerciales, à but lucratif (bien que personne ne soit millionnaire grâce au vol à voile). Dans le deuxième cas, ce sont des aéro-clubs qui s'apparentent à ce que nous connaissons bien. Quant aux hybrides, ce sont des associations à but non lucratif qui exploitent un service commercial, dont les profits sont versés à l'association. Les VI telles que pratiquées en France ou au Canada semblent être considérés comme des activités commerciales et réservés à ceux qui ont l'autorisation de le faire. Dans ce pays de libre entreprise, il n'est pas permis à une association à but non lucratif de faire concurrence à l'entreprise à but lucratif. Ce n'est donc pas partout que vous pourrez vous permettre un VI. En laissant les VI aux exploitants commerciaux, les clubs devront revoir certaines de leurs pratiques, ce qui n'est pas nécessairement inquiétant, bien au contraire.

Heureusement que la certification existe pour les machines et non les pilotes Je suis sous les normes CS-22 Un petit lest pour me rendre conforme et habituellement, j'arrive à trouver une combinaison réglage dossier + réglage palonnier qui me convient. Dans certains cas, c'est plus facile. Dans les monos, on trouve rapidement le confort dans un Pégase ou un ASW-24, et dans une moindre mesure dans les DG303 et LS4/8. J'ai fait deux vols sur Ventus 2A et si je me souviens bien, c'était moyen comme confort (mais fort agréable pour le reste). Il y en a seulement un que j'ai préféré laisser au sol et c'est le Jantar Standard 2. Comme ergonomie ratée, c'est dur à battre (dommage, il paraît que ça vole bien et on en trouve à bas prix sur le marché). Dans les biplaces, c'est généralement plus facile de s'ajuster. Au point de vue confort, les Grob se hissent au sommet (sauf en place arrière d'un Twin I à train rentrant), et à l'autre extrémité, le Puchatek est assez inconfortable, surtout en place arrière. Ce n'est toutefois qu'une question de temps avant que les planeurs ne soient revus. Pourquoi ? Parce qu'ils seront construits en Chine - et que les Chinois (des gens de taille normale pour la plupart) voudront sans doute un jour voler sur les machines qu'ils construisent. La plage de centrage sera ramenée de 50 à 90 kg et cette fois, ce sont les gros qui devront ajouter du lest (dans la queue bien sûr). C'est Diamond qui lance le bal en transférant en Chine la construction du Katana Xtreme, connu en Europe sous le nom de Super Dimona. Qui sera le suivant ? Un ASK21 chinois à 35 000 €

Le problème est au niveau de l'encadrement de ces VI par les associations. Les dirigeants d'aéro-club ont parfois l'esprit commerçant. Ils voient dans les VI une activité lucrative facile et efficace et ne se gênent pas pour mettre certains membres à contribution (certains membres, mais pas d'autres). Imaginez la scène suivante (que je n'ai pas à imaginer puisqu'elle était réelle). J'arrive à l'aérodrome. Dans un coin, des propriétaires privés qui sont entièrement occupés par la préparation de leurs machines, car la journée est bonne pour circuiter. Ils n'ont rien à foutre du club, sinon de s'assurer que l'avion remorqueur sera prêt au moment voulu. Dans l'autre coin, les activités club se mettent en branle. Arrive une dame intéressée par une VI. On me désigne d'office, sans me demander mon avis. J'aurais pu refuser, mais pour préserver l'image du club (on n'envoie pas ch... certains membres arrogants devant les visiteurs), j'ai accepté. En plus, j'ai dû faire cette VI sur un Puchatek (une horreur, imaginée pour remplacer les Schweizer américains - mais on a oublié que les Schweizer avaient au moins une qualité : ils étaient robustes)... Seule récompense : la dame a ri de jouissance pendant toute la durée du vol - c'était presque contagieux Où est donc le problème ? Il a déjà été soulevé dans cette discussion, mais éludé par la suite : les bénévoles qui acceptent de se sacrifier pour le club doivent-ils voir leurs efforts servir davantage à engraisser une agence de voyage qu'au mieux-être de leur club ? Nous sommes en mi-saison et j'ai plus de VI dans mon carnet de vol que de vols en monoplace (et je ne parlerai pas des vols en double avec des élèves réguliers). Aussi longtemps que ces VI aideront à la situation financière du club, je ne protesterai pas trop (même si je fais plus que ma part), mais si mes efforts doivent servir aux profits d'une entreprise qui ne me donne absolument rien en retour, c'est une autre histoire.

Tiens ! Tiens ! J'en apprends de jour en jour sur la France... Ça va vraiment mal dans ce pays. Alors, peut-être que la fille patrie pourrait venir à la rescousse de la mère patrie. Nous avons donc de grands espaces vélivolement inexploités, dans un pays où l'idéologie néo-libérale est présentée comme la science économique par excellence, encensée, et où le profit est perçu comme il se doit, c'est-à-dire comme unique moteur de toute activité humaine. Il est hors de question ici de subventionner les constructeurs de planeur et d'avions remorqueurs - pardon - de subventionner les aéro-clubs pour qu'ils achètent des planeurs et des avions remorqueurs. On ne subventionne rien en bas des Regional Jet de Bombardier - et ce ne sont pas des subventions mais des prêts sans intérêts ; ce n'est pas pareil. Les prêts sans intérêts aux multinationales, c'est pour le mieux-être de la planète, pas pour encourager le parasitisme sportif. On vous invite donc. Pensez-y un instant : voler au A125 sans contrainte, dans l'onde des Chics-Chocs, et si on veut monter plus haut, on négocie avec l'entreprise privée (car on a vendu le ciel et le contrôle aérien à l'entreprise privée pour une bouchée de pain). Pour les VI, pas de problèmes : Club Aventure s'y est essayé, mais sans succès...

Une alternative pour ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas passer au treuil... 135 chevaux, c'est un peu juste pour ce type de remorqueur, mais l'expérience a prouvé que les perfos d'un avion donné avec ce moteur correspondaient à celle d'un Lycoming plus puissant.

Et de clubs ayant reçu des membres prêts à voler en provenance de l'école fédérale. En attendant, merci pour les commentaires et les liens.

Tout lâcheur est également heureux lorsqu'il fait un lâcher. Évidemment, on suppose que les traditions post-lâcher sont scrupuleusement respectées.

L'école fédérale, niveau pilotage, a déjà quelques années d'expérience. Est-ce que quelqu'un est en mesure d'évaluer sommairement l'efficacité de la méthode ? Je ne pense pas ici aux dessous administratifs et politiques, mais à l'efficacité technique. Par exemple, quel est le pourcentage des stagiaires qui complètent le stage de 3 semaines ? Combien se rendent véritablement au lâcher dans les délais prévus ? Quel est le taux de rétention des élèves formés par cette école comparativement à ceux formés entièrement en aéro-club ? Je pose ces questions pour une raison précise : de l'autre côté du grand océan, le vol à voile francophone vole de moins en moins haut. Il y reste deux clubs en santé dont le nombre d'adhésions stagne et deux micro-clubs sans ambitions d'expansion. La formation des nouveaux membres est plus ou moins efficace et gruge beaucoup de ressources (surtout quand le club est de petite taille) et on s'interroge sur la pertinence d'aller de l'avant avec une formule de stage intensif comparable à celle de votre école fédérale. Merci à l'avance pour vos commentaires. Jean