JdeM

Sans doute car après la vidange des caches, tout est rentré dans l'ordre. Le site est sympa, et donne l'impression d'un club sympa. D'ailleurs, ça ne saurait mentir : il y a un treuil Et j'ai connu, il y a quelques années déjà, un type fort sympa qui était passé par Angers. Il était venu au Québec pour acquérir sa licence ventilo (nom donné aux médiocres planeurs munis d'un gros ventilateur dans le museau et qui s'alimentent aux thermiques liquéfiés, stockés dans des réservoirs dans les ailes).

J'ai vidé la cache et ça fonctionne. Il devait y avoir un octet crochu dans le fichier... Alors, je retire le citron... Je vais le mettre dans ma salade à la place

Je dois hélas décerner un prix citron à http://perso.wanadoo.fr/asvva qui refuse de s'ouvrir correctement avec Firefox (il n'affiche que du code).

Cette année, je vole non pas dans la francophonie, mais dans la bilinguie, un pied au Québec et l'autre en Ontario, en tentant de profiter des courtes pauses que nous accorde le festival des dépressions barométriques. Notre site web ne gagnera pas à un concours artistique, ni à un concours d'orthographe, mais il est efficace et convivial.

L'Air 100 ? Je sais où se cache l'Air 100 portant le numéro de série 01, et datant de 1947. Un indice : il porte l'immatriculation C-FZCV. Il pourrait encore voler, moyennant quelques bons soins. Je l'ai souvent vu, mais hélas jamais en vol. Particularité : il n'est pas à train fixe, mais ce n'est pas le pilote qui rentre le train

Les 5 heures en bébé Grob ? Pas trop racé, mais pour les vols de durée, c'est presque l'idéal, grâce à son confort. Ça me rappelle des souvenirs - vieux vieux de 11 ans : 5 heures 14 minutes dans un bébé Grob (Astir Club IIIb) au-dessus des épinettes, assez haut pour ne pas se faire bouffer par les moustiques et les mouches noires. Le temps était parfois long, mais Dame Nature ne m'avait pas fait la vie trop dure. Les thermiques abondaient et atteignaient une hauteur où ça devient presque trop facile. À l'atterro, urgence pipi. On dégagera la piste après... (il n'y avait pas foule ce jour-là).

Stabilisation assiette et inclinaison - C'est un item un instructeur trop indulgent, trop tolérant, rendrait un bien mauvais service à l'élève. Un mauvais contrôle de l'assiette (surtout) et de l'inclinaison est souvent le symptôme d'une mauvaise détection et tout le reste du pilotage élémentaire s'en ressent. Évidemment, il faut éviter l'excès contraire, c'est-à-dire être trop exigeant. Ça peut mener à un abandon prématuré.

La longueur d'onde moyenne d'une onde longue à 500 hPa semble correspondre à la distance en la France et le Québec. Samedi, vols glissés sous les nuages et entre les averses, sans le moindre vario positif après le largage. Dimanche, jour de repos. Lundi, ce ne sont pas des rues de nuages, mais un vaste stationnement bien rempli. Et à certains moments, on peut jouer à moins de 200 mètres de la base des nuages sans quitter le sol. Enfin, il y a une course de brebis sur les images radar mises en boucle. Et sur la carte météo à 500 hPa, il y a un bel Ω (omega). Vous savez ce que ça signifie ? Voilà pour la minuscule francophonie vélivole perdue dans un coin de l'Amérique du Nord.

Quoi ! Vous ne permettez pas aux filles de tenir l'aile ? Moins sérieusement... Le treuil électrique semble maintenant faire partie du vol à voile. On nous dit qu'il est fiable, au point, et très efficace. La prochaine étape, il se pourrait que ce soit l'optimisation de la treuillée (en même temps qu'un ajout à la sécurité) au moyen d'un capteur de vitesse embarqué (dans le planeur) capable de transmettre seconde après seconde la vitesse du planeur et servant à réguler la treuillée. La chose aurait été expérimentée. Cependant, avant de passer à l'automatisation de la treuillée (le pilote du planeur avec sa télécommande de treuil automatique), il pourrait couler beaucoup d'eau sous les ponts.

Dans le cas d'un petit club avec un seul instructeur , tu fais comment??? Pascal Je peux me tromper, mais il semble que les accidents au sol (incluant ceux au décollage) aient tendance à se produire aux moments de grande affluence (on est pressé de mettre tout le monde en l'air et la cadence devient industrielle). Les petits clubs ont donc la possibilité d'y aller de façon plus relaxe et de prendre le temps de faire les choses avec plus de minutie, car la grande affluence ne fait pas partie de leur quotidien.

Merci Pascal et les autres pour ces réponses pertinentes. C'est grandement apprécié.

Question dont la réponse est peut-être quelque part enfouie dans les archives du forum... Le treuil électrique semble jouir d'une forme de régulation de la traction qui le rend facile à utiliser. Alors la question : quels sont les paramètres pris en compte pour assurer cette régulation ? Tension dans le câble mesurée mécaniquement ? Consommation instantanée de courant (qui est relative au couple fourni par le moteur) ? Dans ce dernier cas, est-ce que le couple fourni au câble lors de la treuillée est uniforme tout au long de cette treuillée ?

Je parie qu'il n'y a aucun club à Saint-Pierre et Miquelon

Les Cadets de l'Air du Canada ont fait l'essai du câble synthétique Spectra avec un treuil. Les résultats ont été assez convaincants pour recommander l'abandon du câble d'acier. Leurs conclusions : - le Spectra serait plus économique ; - le Spectra serait plus sécuritaire (aucune casse accidentelle lors de la période d'essai) ; - on travaille sur une piste en dur et le Spectra résiste bien à l'abrasion (il a une gaine protrectrice) ; - le gain d'altitude (avec les super Schweizer 2-33 américains) est d'environ 13 % pour 1200 mètres de câble. Le raboutage exige un outil spécial (pour tendre le câble), et il serait un peu plus long qu'avec le câble d'acier, mais peut-être est-ce dû à un manque d'habitude. Les rares Américains qui utilisent le treuil et le câble synthétique semblent avoir aussi opté pour le Spectra. J'ignore quelle est la différence entre Spectra et Dyneema.

Merci Pascal pour ces précisions. Qui sait, peut-être irons-nous voir ça de plus près un jour !

Une erreur de saisie ou un club qui s'affiche comme modèle à suivre. Les statistiques de 2003 étaient également intéressantes pour ce club. Et pour la bière, on trouve facilement mieux que celle de Charlebois, qui n'est plus à Charlebois puisqu'il a tout vendu à l'ontarienne Sleeman. Si toutefois Charlebois veut passer au vol à voile et se laisser convaincre de nous aider à financer un treuil électrique, on peut faire des compromis et acheter quelques caisses pour fêter ça. Il y en a une qui s'appelle Nom de Dieu.

Un gros merci Jean-Noël, et je te paie une bière sitôt que tu passes nous voir ! En attendant... Il y a une enigme appelée Saint-Florentin. On fouille sur la toile et on trouve un site web où il est écrit : En consultant les statistiques, on y retrouve 5041 treuillées en 2004 et 241 remorqués. Se pourrait-il que le petit club n'ait pas fait la mise à jour de son site web depuis longtemps et qu'il ait depuis gagné beaucoup de plumes ? Je me souviens que JDV m'avait cité ce club en exemple en me disant que c'est un club qui avait joué gagnant en misant sur le treuil. Étant membre d'un club qui traverse un creux menaçant, je tente toujours d'en savoir plus sur ceux qui ont retrouvé l'ascendance...

Une variante de ce principe : même pas besoin de mettre toutes les lettres. C'est le principe à la base du vocabulaire de plusieurs bulletins météo aéronautiques. Certaines langues primitives sont bien adaptées à ce genre d'usage

Bonjour, Trois semaines ont passé. Quel sera le bon samaritain qui aura l'extrême gentillesse de mettre à la disposition des lecteurs les statistiques d'activités treuil pour 2004, comme on l'a fait pour 2003 ? Je le remercie à l'avance.

Parfaitement d'accord ! J'ai depuis longtemps acheté cette idée (un bref séjour à Challes-les-Eaux en 1997 m'avait donné la piqure). L'ennui, c'est de la revendre. Or, bien que l'idée progresse plus rapidement à l'est qu'à l'ouest de la Grande-Flaque, on sent que des deux côtés, les détracteurs se ressemblent. L'avion remorqueur est en approche finale. Si on ne largue pas le câble, c'est tout le vol à voile qui se met en finale avec lui. Mais en attendant qu'il se pose définitivement, ce qui peut prendre un certain temps, il faut lui imposer une tenue civilisée, ce qu'il n'a pas toujours... Nous suivons avec intérêt ce qui se passe dans vos plates-bandes (pas par indiscrétion, mais pour apprendre). Et j'ai trouvé un joli nom pour notre avion remorqueur : le corbillard (et non sans raison, mais je ne vous raconterai pas tout).

Ça pourrait faire l'objet d'un débat : est-ce que la dérive néo-libérale observée dans la plupart de nos sociétés actuelles met en péril la structure associative qui a permis au vol à voile de progresser au cours du dernier siècle ? Ça ne saurait se résumer par un oui ou par un nom. Il est évident qu'un vol à voile de riches attire de moins en moins la sympathie de ceux qui veulent encore défendre les valeurs démocratiques (populaires) et communautaires. Pour justifier l'aide de la communauté, il faut que cette dernière y voit un certain retour. Des efforts pour améliorer l'accessibilité du vol à voile seront probablement appuyés, mais pas l'inverse.

50 ans ? Les Lyconsaures (néologisme à partir des noms Lycoming, Continental et dynosaure) ont une technologie qui date plutôt de 75 ans. Un Lycoming O-360 comme celui qui équipe la plupart des DR400 : - est muni d'un carburateur comparable à celui d'une bagnole des années 30 ; - utilise de l'essence vaporisée pour refroidir ses soupapes, ce qui signifie un mélange riche et des rejets atmosphériques (COV) 1000 fois supérieurs à la norme automobile ; - brûle de l'essence bourrée de plomb (100LL) - l'usage d'additifs au plomb est interdit depuis plus d'un quart de siècle en Amérique du Nord, de même que dans la plupart des pays d'Europe occidentale, mais un passe-droit a été accordé à l'aviation légère (et heureusement pour cette dernière, le grand public l'ignore) ; - n'a aucun pot catalytique, pourtant exigé depuis un quart de siècle sur les voitures à essence, afin de contrôler les émissions atmosphériques... Bien sûr, le pays de l'aviation légère a pour nom USA. Paradoxalement, c'est aux USA qu'il y a la Californie, un état qui a toujours été à l'avant-garde en matière d'environnement (premier état à interdire le plomb, à exiger les pots catalytiques...). Mais il y a aussi les USA de George Bush, ceux qui croient que tout ce qui n'est pas bon pour l'industrie du pétrole n'est pas bon pour le reste de l'humanité. Ce sont surtout les Américains qui, par leur conservatisme et leur je-m'en-foutisme face à l'environnement, on freiné les innovations technologiques en aviation légère. Les Français ont cru un moment qu'ils pourraient s'imposer. Ainsi, ils ont développé un diesel aéronautique de 200 chevaux (qui aurait pu propulser un avion remorqueur avec une efficacité accrue de 30 %, sinon davantage). On était près du but, avec même des engagements de certains petits constructeurs, mais aux dernières nouvelles, le SMA diesel rendait l'âme et l'espoir de le voir percer était à toutes fins pratiques anéanti. Dans le cas des plus petits moteurs, le Bombardier-Rotax s'est imposé en Europe, mais en Amérique, il reste limité au monde des ULM et des rares motoplaneurs. Le Rotax, avec sa demi-douzaine de carburateurs, n'est pas exactement un moteur moderne, mais tout étant relatif, il le devient si on le compare à un Lycoming. En vol à voile, c'est la présence de la Socata et de Robin qui a fait que la France est en retard sur le reste de l'Europe. Même vu de loin, il semble évident que les politiques de soutien aux achats d'avions remorqueurs visaient à soutenir cette industrie française. Il y a 40 ans, c'était défendable. Mais la donne a changé. Sauf que le retard reste à combler. Certains clubs y voient clair, heureusement. C'est fort rafraîchissant de lire des articles comme celui-ci, démontrant qu'il y a toujours des gens visionnaires capables de composer avec des idées modernes plutôt que de s'accrocher dédespérément au passé et rejeter les changements sociaux et culturels.

Les intégristes vont me traiter de trolleur mais le net n'a pas de frontière et la libre expression fait partie des conséquences qui y sont associées. Je suis parfaitement d'accord avec toi Robert sur le fait qu'il y a une trop large place faite à l'intolérance dans la lutte aux nuisances environnementales. Le bruit et la fumée du voisin dérangent, mais pas la nôtre... J'ai déjà passé la remarque à des gens qui faisaient des crises d'hytérie en détectant une faible odeur de cigarette en pleine rue, alors que ces mêmes personnes, dans la quiétude de leur luxueux appartement, ne se privaient pas d'un romantique foyer au bois en pleine ville (ça pollue pas mal plus qu'une cigarette), pas plus qu'elles ne se privaient d'utiliser le démarreur à distance de leur 4x4 et de laisser tourner le moteur au ralenti pendant 20 minutes, histoire de ne pas geler leurs petites fesses en s'installant à bord - les COV : bof ! Par contre, il n'est pas tout-à-fait juste de dire que la lutte aux nuisances se concentre sur les avions. Au cours des derniers mois, ont été sur la liste des cibles : - la motoneige (un sentier important a été fermé au Québec, et d'autres le seront) ; - les chemins de fer (on réclame des mesures anti-bruits) ; - la circulation des autocars de touristes dans des quartiers historiques sensibles ; - la circulation automobile sur certaines rues principales de quartier ; - des discothèques ; - des chantiers de construction ; - etc... Mais si certaines luttes sont alimentées par l'intolérance, on aurait tort de croire que c'en soit le seul motif et se justifier ainsi de ne rien faire. Les rares constructeurs aéronautiques qui ont tenté de jouer la carte environnementale ont souvent été poussés à faire marche arrière. Quand Diamond s'est implantée au Canada pour y construire le Katana à moteur Rotax, elle a tenté de justifier ce choix par une moindre consommation d'essence et un niveau de bruit moins élevé, pour des avions d'école souvent utilisés en tour de piste, ce qui irrite les riverains. Les clients nord-américains ont réclamé un moteur américain traditionnel, le Rotax changeant leurs habitudes, et Diamond a cédé en installant un Continental à la place du Rotax. Conséquence : l'avion est deux fois plus bruyant qu'avant (bien qu'il soit un peu moins bruyant qu'un Cessna 152, de puissance comparable). Le milieu de l'aviation légère a ainsi dit à Diamond qu'on n'avait rien à foutre du bruit supplémentaire, de la consommation supplémentaire, avec du carburant à haute teneur en plomb en plus. Il n'est donc pas exagéré de parler de laxisme dans le milieu de l'aviation de loisir. Un Cessna 182 transportant 4 personnes est plus bruyant qu'un B747 en transportant plus de 500, mais on s'en fout. Or, les gens affectés par le bruit de ces happy few ne voient pas les choses ainsi. Ils le voient différemment à plus forte raison que ces activités purement ludiques ont une incidence sociale et économique pratiquement nulle sur le milieu. Entre le B747 qui apporte un peu de bruit et un gagne-pain, et le C182 deux fois plus tapageur, mais sans retombées économiques, les gens vont faire leur choix. Dans le cas du vol à voile, il y a un club pas très loin d'où j'habite qui est entouré par la ville (est-ce qu'on va empêcher une ville de se développer à cause d'un club de 80 vélivoles venus d'ailleurs pour la majorité). Ce club exploite trois remorqueurs C305 (Bird Dog), non modifiés, donc très bruyants. Bon an, mal an, on y fait environ 2500 décollages. Ce club pourrait transférer une partie de ses activités au treuil, en particulier les activités d'école. On pourrait ainsi diminuer de moitié le nombre de remorqués, à la grande satisfaction des riverains. Or, la règle est : « j'étais là le premier », comme si 80 personnes pouvaient s'approprier un droit inné sur un vaste territoire face, à 25 000 personnes qui ont aussi besoin de ce territoire. Voilà un exemple de laxisme et de réaction aveugle. Il y en a d'autres. La règle du « Je suis Dieu et tout le reste du monde n'est que cons et stupides » n'est pas la meilleure à suivre. Si on se bat avec une telle arme, il est évident que l'on ne pourra pas gagner.

Vous pouvez trouver ça stupide et vous enfouir la tête dans le sable, mais ça ne sert pas très bien la cause. Il y a une évolution des mentalités qui fait en sorte que l'on veuille vivre dans un environnement moins pollué - c'est-à-dire un environnement physiquement moins agressant. Pour cette raison, le grand public sera de moins en moins tolérant aux activités de loisirs jugées polluantes. Il n'y a pas que l'aviation légère qui soit visée, mais la plupart des activités. Certains pays européens ont pris une longueur d'avance dans cette chasse à la pollution, l'Amérique du Nord a emboîté le pas et la France commence à suivre. On ne pourra pas dire qu'on n'a pas vu venir les choses : ça fait vingt ans que le mouvement s'amplifie. Les plus visionnaires disaient que la non réaction aux avertissements lancés était suicidaire, et ils avaient et ont toujours raison. Le public n'est pas dupe. Il suffit d'avoir plus de 40 ans (âge qu'une proportion grandissante de la population atteint) pour se souvenir à quel point les DC-8, B707, IL-62, Bac 1-11, Caravelle et autres jets de transports étaient bruyants, tapageurs. On s'est attaqué au problème du bruit lorsqu'on a lancé les gros porteurs. Le public d'alors croyait que si c'était plus gros, ça serait plus bruyant. On l'a fait mentir et il fallait voir l'étonnement des gens quand les premiers B747 ont commencé à sillonner le ciel : ils étaient nettement plus discrets que leurs prédécesseurs. Si aujourd'hui, avec presque quatre fois la capacité d'une Caravelle, un A330 fait quatre fois moins de bruit, on ne peut pas en dire autant d'un Cessna 172, dont le niveau sonore entre sa sortie au milieu des années 50 et aujourd'hui a à peine changé. Il y a eu laxisme de la part des constructeurs, bien qu'ils ne soient pas les seuls coupables de la situation. Au Canada, il y a longtemps que la guerre aux avions remorqueurs (particulièrement bruyants) est commencé et nous savons qu'il sera difficile de la gagner. On retarde du mieux qu'on peut la capitulation. Bref, je ne veux pas juger de la légitimité des réactions lues ci-haut, mais elles sont de celles qui ne vous aideront pas à gagner. Si vous traitez de stupides les gens qui vous affrontent plutôt que de leur laisser l'impression que vous cherchez des solutions, soyez assurés de tout, sauf de la victoire.

Le Manuel de navigabilité - Chapitre 522 de Transports Canada n'est rien d'autre que la norme JAR-22 (le Canada participe à la JAR) avec ajouts mineurs spécifiques au Canada. Il est disponible sur le web, gratuitement, en français ou en anglais, seulement en format html (du moins, je n'ai pas trouvé de version pdf). Bonne lecture !