Bravo Papa

Bruno, Si tu veux résoudre le problème, contacte moi. je suis ouvert à une solution. Va falloir de l'aide de fred. Bart.

Et si on appliquait le tactile sur les fesses, le pilote peut regarder dehors a tout moment. Bon je sort moi aussi. Bart

Une nouvelle réponse au post de manu au forum flamand: après traduction: "Le Pik OO-ZER était depuis 1991 jusqu'a cet été en possession du Belge Roland Roegies qui avait un accident avec le 20 septembre 1992. Une collision avec un mosquito de la 2ieme guerre mondiale lui avait coûté 1,5 m d'aile. En 1996, après des années de procédures juridiques, le planeur a été réparé avec une aile d'occasion de finlande. Cet été le planeur a été vendu en Allemagne, probablement pour de pièces de rechange car aucun certificat d'export étais demandé. Cor Vermeulen a quitté le monde de vav depuis plus de 10 ans." Bart.

plutôt souterain ces jours ci.....

Les antennes BT, tout comme pas mas d'autres antennes, sont des produits fait pour un usage terrestre. Comme l'altitude y est moins bien définis, les producteurs les font correspondre avec des 'datum' des cartes routières. Le système WGS 84 n'est donc sans doute pas programmé dans le firmware des engins. La communication extérieure des chips récepteurs ne prévoit pas souvent la programmation du 'geodatic datum' en WGS 84. De toute façon, il faut un capteur de pression précise pour notre type d'usage. Même les logger FAI montrent des différences significatives entre la mesure pression et celle du GPS. Se baser sur une altitude GPS ne me semble pas une bonne chose, car l'erreur sera plutôt fonction de la hauteur. Bart.

Manu, Tu te débrouille pas mal. Pour enlever ton doute: il était distributeur. pratiquant de la langue de Vondel, un peut moins bon en celle de Molière. Bart.

Le F-CELI est aussi en belgique. En Flandre cette fois ci. Basé a Zoersel-Oostmalle (EBZR) Je mettrai le No° de concours et l'imatriculation des que je le revoie Bart. Pilote de libelle st 17m.

Chère Anne, Ci une personne pense que des 'choses' méritent une discussion. Il faut l'aborder. Si tu pense de valorisé ton nom choisi tu es mal parti, car aucune personne raisonnable ne considère l'anonyme comme un partenaire valable. Si cette 'chose' mérite la discussion, donne la 'chose' la chance d'être considère et sépare toi de ton nom inventé et sers-toi du tiens. Sinon tu fais tort a la 'chose'. Si tu as peur d'être discrédité, c'est que tu ne l'aborde pas de la bonne façon ou tu t'es déjà discrédité. Pense bien avant d’aborder la 'chose' et présente-la de façon convenable et on t'écoutera. Sinon ne parle pas. 'Chose' t’en remerciera. Bart.

Non pas par DG, mais AMS a acheté les droit de production de la bécane. Ils ne savent par contre pas encore si la production va réellement se faire. Comme ce planeur est un amalgame de d'autres pièces LS, ce n'est pas étonnant qu'il porte la figure d'un puzzle. Bart.

Thierry, Tu ne vas pas nous dire que tu as passez trois heurs a mettre un liens qui, legèrement different, est deja dispo deux posts plus haut? Bart.

Vendu!!! Bart.

Christian, Maintenant tu me rends curieux. Ne peut tu pas laisser un quote du message que tu viens d'effacer? Comme cela on sait ce qu'on n'as pas lu!!!! Salut, Bart

Beaucoup de fabricants excluent les batteries de la garantis données sur leurs systèmes pour la simple raison que la manipulation de charge décharge selon les règles est très complexe et à suivre rigoureusement. Chose très difficile à contrôler si une panne se produit. Si Lange offre 2 ans sur les batteries, cela prouve qu’ils ont beaucoup de confiance dans leur solution, et le système doit vraiment s’occuper de la gestion des batteries de la meilleure façon et indifféremment de l’utilisateur. Une question que ceci me relève : Si l’énergie est épuisé en vol, que se passe t’il ? Quels systèmes restent opérationnels ? Existent-t-ils des contraintes de sécurité ? Si j’aurais l’argent de me permettre ce jolie jouait s’appelant Antares, ce ne serait pas les batteries qui me feraient des soucis. J’ai vraiment l’impression que le groupe de développeurs ont abordé beaucoup de questions (si pas toutes) de façon très professionnelle. Bart

cher Guest, Je suis Belge et dans notre club nous passons tous un check en debut d'anne. Une des exercises est bien la sortis de vrille. Donc merci de ne pas trop generaliser. les francais risque de nous voir comme une histoire Belge. Bart.

Des prix et un online shop sont diponibles sur, www.brillen-kueppers.de maleureusement seulement en allemend. Bart

Petite nouvelle de la Belgique flamande ( Nord du pays ) Nous avons une coupe Charron, depuis qq. année renommée charron.line. La formule est légèrement différent du OLC, tout comme le règlement. Plusieurs type de vol sont possible: Vol déclaré, 5 points/ km Vol libre, 4 point/km le logiciel optimise le vol selon le règles et va même déterminer du fichier IGC le point et la la hauteur du largage. Vol de gain de hauteur Vol de durée. Plusieurs compétitions sont calculées des vols introduits. En tout : très bien fait et offre surtout la possibilité de participer a tout le monde du club. Seul inconvenant pour vous les français, le tout est en néerlandais. Mais il y a peut être de quoi a prêter, donc jetez un coup d'œil: Charron.line Bart

Un transformateur dans le sens pur des mots, NON. Un transformateur ne fonctionne qu’en courent alterné. Pour adapter du courrant continue, il faut un régulateur de tension. Mais la dedans il y as pas mal de différences. La majorité va sortir du 5V correctement mais en bouffant plus que la moitié de l'énergie et en le transformant en chaleur. Le rendement vas être en dessous de 40%. Donc pour chaque Watt utilisé, 1,2 watts s’en vont en l’air en chaleur. Pour nos batteries de bord, ceci n'est pas une bonne solution, car elle sera plus vite vidée. La solution est d’utiliser un engin de conversion avec un rendement plus intéressant, voir plus de 85%. Cela existe mais ça devient très technique à expliquer dans un poste. De plus que il faut déjà savoir un peut ce qu’on fait . Les amateurs peuvent me contacter. Bart

Mon expérience avec connect.me... et un colibri qui est aussi un LX. Que des problèmes, la communication ne fonctionnait pas bien. Du fait l'outil était inutilisable. Depuis que j'ai le colibri version 4, le dernier modèle, sans changer au soft sur mon Ipaq, plus aucun problème. Ma conclusion: LX a du changer qqch. dans leur logiciel interne du Colibri. Si la transmission ne fonctionne pas bien, vérifier le soft du LX; Bonne chance, Bart. ps le cable faite maison en incluant un convertiseur DC/DC 12 a 5V pour l'ipaq de haute efficacité pour concerver la batterie. Je ferait le shema et j'essaie de le metre disponnible.

http://www.silence-aircraft.de/strobelights-d.html Pas un planeur, mais technologie possible pour repondre a la question. Bart.

un peut de recherches et voila pas mal de reponces et même les formulaires: http://www.lba.de/englisch/form/b5/b5.htm#Information On trouve toute information sur les formalité et les documents requises, mais pas de prix. c'est en Englais et en allemand seulement. Bonne lecture. Bart

Bonjour, qq aurait une idee des cout? Bart.

Rembard, Je ne suis pas entièrement d'accord. Seeyou permet de configurer deux pages avec des settings différent. Le changement de page se fait par simple basculement du gros bouton du PDA. Droite vers page 'virage', gauche retour page 'normale'. L'avantage de cela est que le pilote choisit lui-même le moment du changement. Si le système le fait automatiquement, il existe même la possibilité que le pilote ne trouve pas l'écran auquel il s'attend. Le changement se fait donc en fonction du besoin et sans surprise. Bart.

TX sur RX et RX sur TX Et ne pas oublier les masses. Ton hypothèse est donc correcte. Bart

Fred, Je précise un peu : Si tu as les moyens de faire le contrôle technique correctement, une immatriculation belge est aujourd’hui encore intéressante. Mais il faut s’attendre à faire des papiers d’ici 2008. Faire une nouvelle immatriculation belge est ce qu’il est déconseillé. Bart.

Bonjour à tous, C’est vrai qu’ici en Belgique nous disposons d’un système de contrôle technique avec des procédures assez simple en apparence. Le principe vient du fait que nous avons toujours essayé de rester hors des mains de la bureaucratie, et donc des coûts. Le système se base sur des contrôleurs bénévoles et une administration en interne des clubs et des fédérations. Cela nous permet encore aujourd’hui de garder les coûts assez bas. Mais pour demain il y a pas mal de questions. EASA fait son entré dans notre sport. Allons nous pouvoir maintenir nos procédures actuelles ? Beaucoup de gens en doutent et beaucoup de gens cherchent actuellement pour nous trouver des solutions pour le future. Une chose semble être certain, EASA va nous coûter de l’argent. Toutes ces incertitudes font que pas mal de gens gardent leur planeur en D-xxxx ou autre. Le manque de législation complète fait que pour le moment une immatriculation OO-xxx est même pour nous les Belges à déconseiller. Note pour tpjpact : Ton planeur DOIT être contrôlé par un contrôleur agrée Belge. La procédure que tu décris dans ton post, me dit que les assurances pourront contester ton CDN quant il t’arrive quelque chose. Bart.