Robert Ehrlich

Si j'en crois certains anciens de Beynes, des essais préparatoires furent faits sur notre terrain.

Moi, en colère ? Est-ce que j'ai l'air en colère ?

Bon, puisque personne n'a vraiment répondu à la question, je vais faire un peu de pédagogie informatique, ce qui d'ailleurs fut mon métier à une certaine époque. Le navigateur, c'est le logiciel qui permet d'explorer ce qu'on appelle le "web", c'est à dire l'ensemble des sites où sont disponibles des pages dites "hypertexte" dans un langage normalisé dit "html" (= Hyper Text Markup Language) et selon un protocole également normalisé dit "http" (= Hyper Text Transfer Protocol). Beaucoup ont tendance à appeler cela "Internet", alors qu'Internet est aussi bien d'autres choses que cela. Concrètement chez monsieur bill gates, le navigateur, c'est Internet Exploder ExpIorer. Ledit Bill Gates a tout fait pour entretenir la confusion, déja dans le nom, puisqu'il appelle Internet ExpIorer ce qui devrait s'appeler Hypertext ExpIorer, ou Web Explorer, d'autre part en essayant de faire croire que c'était une partie intégrante et inséparable de son système d'exploitation, il a eu un procès qu'il a perdu à ce sujet et qui l'oblige à fournir le navigateur indépendemment du reste du système pour ceux qui le demandent. Il existe bien d'autres navigateurs que celui-la. Le plus ancien, le tout premier doit être NCSA Mosaic, aujourd'hui tombé dans les poubelles de l'histoire. Mais il y a toujours Netscape, Mozilla, Firefox, Galeon, Opera, Lynx et j'en oublie sans doute. En ce moment la grande mode c'est Firefox, bon, moi j'utilise Netscape, c'est le seul qui ait une version encore distribuée compatible avec mon système (enfin, compatible qu'ils disent, au bout de 1 à 2 jours, il finit toujours par se planter par manque de mémoire, il arrive à en bouffer même quand il ne fait rien).

Peux-tu préciser en quoi consiste ce système à haute pression et sa relation avec la traction du cable ?

Petite remarque sur le briefing évacuation : je crois me souvenir que ça fait partie des obligations réglementaires de l'équipage de tout aéronef d'expliquer à son/ses passager(s) l'utilisation du matériel de secours. En tout cas c'est ce que je dit à tous mes VI : "ce n'est pas qu'on ait vraiment l'intention de s'en servir et la probabilité pour que ce soit nécessaire est infime, mais c'est obligatoire de part la réglementation que j'en explique l'usage".

500kg me paraissent peu. Le roulage initial se fait d'ordinaire aux environs de 1g d'accélération, ce qui exige une traction égale au poids du planeur, et un ASH 25, même non ballasté, pèse plus que ça si je ne me trompe.

Tant qu'à faire, du moment qu'on en est à se fabriquer nos propres cartes, pourquoi ne pas prendre les IGN 1/100000 (série verte) et les réduire à une echelle qui nous plaise. Avantage : le relief est bien mieux figuré sur ces cartes, en courbes de niveau au lieu de simple ombrage. Inconvenient : les libellés réduits deviennent illisibles, mineur si de toute façon on rajoute à la main les noms qui nous intéressent nous (Ex Authon au lieu de Montagne de Mélan, Auribeau au lieu de Crête de Géruen). Je sens que je vais faire l'essai. En attendant que les Suisses se décident à cartographier nos régions pour avoir d'aussi bonnes cartes des Alpes françaises que leur carte vélivole de la Suisse.

J'avais raconté quelque chose à ce propos dans le forum il y a quelque temps, mais comme chaque fois que j'utilise la recherche, avec cette fois-ci comme mots clés "treuil", "facteur" et "charge", on me répond que rien n'a été trouvé. Je peux re-raconter le fruit de mes cogitations, mais elles concernaient seulement la trajectoire optimale et la hauteur atteinte. Pour les valeurs qui t'intéressent un peu de réflexion conduit aux résultats suivants : Pour la résistance du cable, c'est simple, tu calcules pour chaque planeur que tu envisages de treuiller son poids multilplié par le facteur de charge maximum, qui est racine de Vw/Vs, Vw étant la vitesse max de treuillée et Vs la vitesse de décrochage. Tu prends le max des valeurs ainsi obtenues et tu multiplies par un coefficient de sécurité+usure à ton goût. Il y a déja un facteur de sécurité dans le mode de calcul, puisqu'on a compté que tout le facteur de charge venait du cable alors qu'il y en a une partie qui vient du poids du planeur. Om peut aussi limiter la résistance du cable à celle du fusible le plus fort adapté aux planeurs treuillés, là encore multiplié par un facteur de sécurité pour éviter de casser le cable plutôt que le fusible. Puissance du treuil = résistance du cable x Vw, c'est assez grossièrement approché par excès, mais il vaut mieux avoir du rab. Couple sur les abres de tambour = résistance du cable / rayon du tambour Evidemment pour que ça ait un sens, il faut tout calculer en unités SI, en y convertissant au besoin ce qui n'en est pas.

Ben voila, les cogitations sont déclenchées . A mon avis pour le planeur, ça ne marche pas du tout. La grosse différence avec les autres exemples cités, ces que dans ces exemples on ne s'intéresse qu'à minimiser la trainée, alors que dans le cas du planeur on veut aussi (et surtout) obtenir une portance. La diminution de trainée dans les cas terrestres résulte bêtement du principe d'action/réaction : le premier mobile est freiné par l'air, donc l'air est accéléré par ce moblie, et celui qui le suit se trouve dans cet air accéléré, donc pour la même vitesse il a un vent relatif moins fort. Dans le cas du planeur, vent relatif moins fort veut dire aussi portance moins forte, donc ça ne marche pas, il faut accélérer ou augmenter l'incidence pour compenser cette perte, mais si on accélère, on rattrape celui qu'on suit, et si on augmente l'incidence alors qu'on était à l'incidence de finess max, ben on n'y est plus. De plus le sillage est turbulent, d'où deux effets néfastes : perte de la laminarité de l'écoulement, donc trainée accrue, écoulement non stationnaire, donc moins bonne portance. Certains oiseaux comme les oies savent bien depuis longtemps que ce n'est pas ça la bonne façon de se faire tirer, le bon truc c'est de voler décalé sur le coté d'environ une demi-envergure, de façon à ce que les tourbillons d'extrémité du meneur et du suiveur se neutralisent à peu près au niveau du suiveur. Question énergie, je ne crois pas que le meneur ait à en dépenser plus. L'énergie qu'il dépense est en partie communiquée à l'air, c'est l'accélération de l'air dont je parle plus haut, qui acquiert donc grace au meneur une certaine énergie cinétique. En l'absence de suiveur, elle se dilue peu à peu dans le reste de l'air, s'il y a un suiveur pour en profiter tant qu'il en reste ça ne devrait pas changer grand'chose. Ceci dit le suiveur change quand même l'écoulement en aval et tant qu'on reste en subsonique cette modification peut se ressentir en amont. Mais je crois que l'effet ne peut être que bénéfique, il y a des chances pour que ce soit essentiellement la surpression au point d'arrêt (là où on mettrait le pitot s'il en fallait un) qui se propage en s'affaiblissant vers l'avant, diminuant ansi la dépression sur l'arrière du meneur, dépression responsable d'une bonne part de la trainée. Mais à la distance favorable pour le suiveur, ça doit être négligeable.

Mais peux-tu nous dire de combien ? Si ma formule est correcte, ça veut dire que les 2 facteurs agissent en sens inverse quand l'altitude augmente, il serait intéressant de savoir lequel gagne, il me semble fort improbable qu'ils se neutralisent exactement.

Trop simple ! Le vario ne mesure pas dP/dt, il mesure une différence de pression, plus précisément la différence entre la pression de la prise de pression éxterieure (antenne ou statique selon qu'il est compensé ou non) et la pression à la jonction capacité-capillaire. Cette différence de pression est bien sûr proportionnelle à dP/dt (P étant la pression éxterieure) mais il n'est pas clair que le facteur de proportionnalité ne dépende ni de la pression ni de la température ni de la viscosité, le résultat de mes cogitations, c'est que ça en dépend. En fait on a, pour ceux qui sont plus familiers avec l'électronique qu'avec la pneumatique, l'équivalent d'un circuit RC (résistance/condensateur), le capillaire jouant le role de la résistance et la capacité celle du condensateur et le vario celui d'un voltmètre mesurant la tension aux bornes de la résistance. Et les valeurs de R et C varient avec température, pression, densité et viscosité. En fait il n'y a que 2 variables et non 3 dans température, pression et densité puisqu'elles sont liés par l'équation d'état du gaz air que j'ai supposé parfait. Il se trouve, si j'arrive encore à comprendre les gribouillis de mon cahier de cogitations, que l'effet de la densité annulle celui décrit par Jérôme de décroissance de dP/dz avec l'altitude, qui soit dit en passant n'est exponentielle que dans un air à température constante, donc à partir d'altitudes plutôt stratosphériques. Et le résultat est que ça ne dépend plus que de la température et de la viscosité.

Je pense que comme tout fluide plus c'est chaud plus c'est fluide donc moins visqueux. Il ya quand même exception au moins pour l'hélium liquide, qui ne devient super-fluide, donc de viscosité nulle, qu'en dessous de quelques Kelvins.

Merci de ces explications, Frederic. Ceci dit : ça me fait une belle jambe.

Question variation des indications vario : je l'avais soulevée pendant mon stage ITV en Juillet dernier et mon formateur, Pierre Lemaire, m'a dit qu'il avait lui-même posé la question à des physiciens qui n'ont pas su lui répondre. Ce qui est à peu près certain, c'est qu'il y a une variation et que ce n'est pas la même que celle du badin, donc la finesse evaluée en faisant le rapport des 2 indications, converties dans une même unité au préalable, devient (légèrement) fausse avec l'altitude. Depuis, comme je ne veux pas mourir idiot, je me suis livré à d'intenses cogitations et ai noirci quelque pages de calculs, d'où il ressortirait, sous toutes réserves, que l'évolution de l'indication pour une Vz réelle donnée ne dépendrait que de l'évolution de la température et de la viscosité de l'air contenu dans la capacité, dont j'ai supposé qu'elles restaient égales à celle de l'air extérieur. Si on appelle Vzi la vitesse indiquée par le vario, Vz la vitesse réelle, T la tempérautre absolue, s la viscosité, To et so ces mêmes grandeurs dans les conditions d'étalonnage du vario, j'ai abouti à la formule : Vzi/Vz = (T/To)*(so/s) Ouf, après je ne sais combien de prévisualistions et corrections, l'aide au code AIB me manque fort dans le nouveau forum. Je vous fais grâce du raisonnement et des calculs mais suis à la disposition de ceux qui voudraient les connaître et/ou les contester. Il va de soi que la viscosité elle-même dépend de la température, et peut être aussi de la pression, mais je ne connais pas la loi qui décrit cette dépendance. Pour ce qui est du sifflement, moi j'ai entendu des planeurs siffler aux altitudes de plaine auxquelles je vole usuellement et je n'ai jamais remarqué d'apparition de sifflement en liaison avec l'altitude, ce qui ne veut pas dire que je nie l'existence du phénomène. Le flûtiste que je suis à l'occasion aurait tendance à suggérer l'explication suivante. Un sifflement, c'est un son périodique résultant de la vibration de l'air en général contenu dans une cavité résonnante ayant une ou plusieurs fréquences de résonnance. Comme pour le flutter, pour que l'oscillation persiste, il faut qu'une source d'amortissement négatif vienne compenser l'amortissement positif inhérent à toute oscillation et pour que l'apport l'énergie compense la perte due cet amortissement il faut qu'il soit en phase evec cette oscillation. Or la période d'oscillation dépend fortement de la température, tous les instrumentistes à vent le savent bien qui chauffent leurs instrument avant de jouer avec d'autres pour éviter que la hauteur monte pendant le morceau, l'énergie disponible pour contrer l'amortissement dépend de la vitesse, l'amortissement dépend entre autres de la viscosité, toutes choses qui évoluent avec l'altitude, on conçoit bien que les conditions nécessaires à l'entretien des oscillations soient remplies à certaines altitudes et pas à d'autres. Ceci dit, j'ai bien conscience de n'avoir dit en somme que "ça dépend de l'altitude parce que ça en dépend". Merci aux courageux qui m'auront lu jusque que là Pour ce qui est de la perte d'énergie, il y en a certainement une mais elle est négligeable, de l'ordre de grandeur de ce qu'on gagnerait en soufflant vers l'arrière pour se propulser, puisque c'est l'ordre de grandeur de ce qui suffit à entretenir le son de ma flûte.

Miracle, c'est tombé en marche, je n'ai rien fait et cependant avec Netscape 7.2 et Linux, j'ai de superbes images sur mon super écran. Mais je n'ai pas vu comment faire pour obtenir autre chose que la vue de dessus, des choses dans le style de la superbe perspective de montgnes postée par Michel alias HMN. Quoique dans la région où je vole l'intérêt de telles vues soit moindre, vu sa platitude.

Je crois me souvenir que le système à butée de Gilles est destiné à des démoustiqueurs sans fil de rappel, leur incidence s'inverse en butant sur la butée et ils reviennent tous seuls. Je crois qu'il a aussi essayé les démoustiqueurs perdables, qui vont jusqu'au bout de l'aile et se barrent ensuite, modèle réalisé à l'économie (carton je crois) dont il faut avoir une provision.

Non, c'était le 10/6, j'ai voulu corriger et j'ai encore eu un blocage m'oligeant à quitter Firefox et le relancer, je ne sais si le problème vient de chez moi ou d'aillers. Bon, ras le bol de ce Windows pourri et de cet écran timbre poste, je repasse sur le Linux avec écran de 21 pouces.

petit bug corrigé :rolleyes: Cela se produisait lorsqu'il n'y avait pas de donnée d'altitude pour tracer le baro Etrange correction : avec Mozilla 1.7.3 et Linux RedHat 9, je n'ai plus qu'un rectangle gris. J'ai quand même réussi à avoir des images (pas toujours) avec Windows 95 et Firefox 1.0.5. Les cas où ça ne marche pas semblent sans rapport avec cette nouvelle possibilité, c'est quand je clique sur la page "classement" juste à coté des 2 étoiles d'un vol que je veux visualiser pour ouvrir la fiche de vol que ça ne répond jamais (par exemple mon vol du 10/06 a marché 1 fois sur 2).

petit bug corrigé :!!: Cela se produisait lorsqu'il n'y avait pas de donnée d'altitude pour tracer le baro Etrange correction : avec Mozilla 1.7.3 et Linux RedHat 9, je n'ai plus qu'un rectangle gris.

"en vol symétrique" est de trop. Si tu es en ligne droite et en vol dérapé, la bille ou le fil à plomb indiqueront bien le centre de la planète, mais pas le bas du planeur qui est incliné dans ces conditions. Par contre "stabilisée" serait le bienvenu, surtout en ce qui concerne le fil à plomb. Comme on a déjà supposé qu'on est en ligne droite, s'il y a accélération ou décélération, elle ne peut être que longitudinale et la bille enfermée dans son tube est insensible à ça, par contre un fil à plomb partirait vers l'avant par exemple en cas de sortie des aérofreins. D'ailleurs, bien qu'il n'y en ait pas (de fil à plomb) dans les planeurs, chacun a pu constater la tendance de tous les objets à partir vers l'avant quand on sort les AF à grande vitesse, à commencer par le pilote lui-même qui tend ses sangles.

Ca dépend essentiellement de la façon dont le ballastage pénalise la montée. Si tu sais estimer la chose, il y a une procédure théorique si tu connais la polaire du planeur pour diverses charges alaires. Pour chaque charge alaire, tu porte sur l'axe des Vz, vers le haut, un point correspondant à ton taux de montée estimé, puis de ce point tu traces la tangente à la polaire correspondant à cette charge. Celle des tangentes qui coupe l'axe des Vi le plus à droite correspond à la charge optimale, et l'endroit où elle coupe cet axe donne la vitesse de croisière. Il y a intérêt à prendre des polaires avec une graduation en Vz fortement dilatée, sans quoi on n'y voit pas grand'chose. Si on n'a la polaire que pour une seule charge, on peut en déduire les autres en l'aggrandissant ou en la réduisant dans un rapport qui est la racine carrée du rapport des charges, c'est à dire qu'on prends des points de la polaire, on multiplie Vi et Vz de chaque point par ce rapport pour obtenir un nouveau point et on joint les points ainsi obtenus pour faire une nouvelle polaire. On peut bien évidemment faire la chose par calcul si on a une approximation de la polaire sous la forme usuellement utilisée par les calculateurs, i.e. une approximation quadratique. Je ne serais pas surpris que quelqu'un ait déjà réalisé une feuille Excel pour cela. Bon, ça c'est la théorie, dans la pratique je ne ballaste pas, c'est trop emmerdant.

Que ce soit sous Windows 95 avec Firefox 1.0.5 ou sous Linux avec Netscape 7.2, je ne vois qu'une ligne horizontale bleue et 3 verticales marrons avec écrit en dessous 14h 15h 16h.

Oui, mais la matière qui est autour de toi n'a qu'une envie c'est de s'effondrer sur toi... et tu subbis l'attraction gravitationnelle de la masse qui t'entoure, donc en suppossant que tu t'es fait une capsule de survie qui résiste à la pression, température et autres joyeusetés de champs magnétiques violents, tu subirais l'accélération gravitationnelle mais vers l'extérieur de ton corps... "zarb" comme sensation Je crois que l'on est au sens litéral du terme au fond du problème Bons vols en respectant le manuel de vol établit par le constructeur, finalement y a que ça à retenir impérativement pour pouvoir voler Etienne Boutreux Si on a à l'intérieur d'une sphère une cavité sphérique de même centre, le champ gravitationnel dû à la sphère est nul en tout point de cette cavité, quelle que soit sa taille, même aux points éloignés du centre. Ceci dit c'est une vue purement théorique, pour les tailles pour lesquelles les forces de gravitation commencent à devenir sérieuses, aucun matériau ne tiendrait les contraintes, c'est aussi la raison pour laquelle on ne trouve d'astéroïdes non sphériques qu'en dessous d'une certaine taille, au dessus les contraintes sont telles que seule la forme sphérique peu subsister.

Autant que je puisse en juger par ce que je vois à Beynes, ça dépend énormément de la qualité du gel coat. C'est une tradition déjà antérieure à mon arrivée au club il y a 10 ans de regelcoater les planeurs dans le club. Trois de nos planeurs, deux K21 et le Janus, avaient déjà été regelcoatés quand je me suis inscrit et leur gel coat a donc plus de 10 ans. L'un des deux K21, la première tentative du club, a eu droit à un gel coat de mauvaise qualité et est dans un état "à refaire", les deux autres commencent a montrer un peu de fatigue et il faudra songer à les refaire dans quelques années, mais ils sont encore en état tout à fait présentable, meilleur en tout cas que deux planeurs qui ont été achetés neufs ultérieurement (un Discus et un LS4b).

Non, le réferentiel est ce que tu veux, pourvu qu'il soit galiléen, ou que tu rajoutes des forces d'inertie s'il ne l'est pas. Le choix n'est qu'une question de commodité, il y a des réferentiels pour lesquels certaines situations sont plus simples à décrire et à calculer, mais les lois de la physique marchent dans tous. Certaines grandeurs changent quand on change de réferentiel (la vitesse, l'énergie cinétique par exemple) d'autres non (les forces par exemple tant qu'on reste dans un réferentiel galiléen, le temps tant qu'on n'atteint pas des vitesses relativistes). Maintenant libre à toi si tu es en virage à inclinaison et vitesse air constante dans du vent de prendre le réferentiel terre où tu décris une courbe cycloïdale à vitesse variable plutôt que le réferentiel air où tu décris un beau cercle(*) à vitesse constante, si on veut compliquer on peut toujours, on peut aussi prendre le point de vue de parachutiste en début de chute libre uniformément accélérée, pour lequel la pesanteur disparait, compensée par la force d'inertie, et le planeur décrit une magnifique spirale montante à pas variable, chacun s'amuse comme il peut. Ce choix de la simplicité explique aussi pourquoi pour l'étude de l'écoulement de l'air on choisit le réferentiel avion ou planeur, parce que dans ce réferentiel l'écoulement est en général stationnaire (tant que la structure ne se déforme pas), i.e. à une endroit donné la vitesse de l'écoulement reste la même au cours du temps, ce qui n'est plus vrai dans les autres, c'est la vision avion en soufflerie. (*) les pinailleurs me feront remarquer que pour un planeur c'est une spirale descendante et non un cercle, et je leur répondrai en pinaillant encore plus fort que pour le mathématicien cette courbe ne s'est jamais appelée spirale mais hélice.