Robert Ehrlich

Je me souviens dans les années 1960 d'un article dans Science et Vie je crois sur un modèle à ailes battantes et moteur caoutchouc réalisé par un certain Théo Landes.

Il est vrai qu'il y a peu de chances que l'essuie-glace soit utile pour treuiller sous la pluie. Par contre il peut se révéler fort utile pour treuiller après la pluie. D'ailleurs souvent on essuie avec un balai d'essuie-glace les gouttes d'eau sur les planeurs en piste qui viennent de prendre une petite averse.

Rien de tout ce qui est cité ne fait ce que j'aimerais avoir. Sur mon vieux Garmin 12 desormais décédé, il y avait une page "waypoints les plus proches" et il m'aurait plu qu'au lieu de la distance pour chaque waypoint il indique la finesse nécessaire pour l'atteindre. Il me semble avoir compris que que c'est ce que faisait le MLR. Sur les PDA/PNA ce qui me déplait aussi, c'est l'écran tactile, j'aimais bien les petits boutons du Garmin manipulables d'une seule main.

Antenne sur la dérive ou sur le dessus du fuselage.Si c'est sur la dérive, le badin type 100 n'a pas du aimer,statique transformée en totale !!!! SVE A priori, je dirais que le vario n'en a rien à cirer. De toute façon il n'est sensible qu'aux variations de pression, et non à la pression elle-même. Ce qui pourrait l'endommager, ce serait une variation de pression trop forte qui l'amènerait en butée avec force, mais il n'y a pas plus de raison que ça se produise dans cette configuration que dans la configuration normale. Dans la configuration normale la pression est statique moins dynamique, alors que sans antenne c'est statique plus dynamique. Les variations de statique sont dues aux changements d'altitude, donc aucune différence dans les deux configurations. Les variations de pression dynamique sont dues aux variations de vitesse, dans la mesure ou elles sont du même ordre de grandeur dans les 2 sens peu importe qu'elles s'ajoutent ou se retranchent à la statique. Plus précisément, avec antenne, les cas les pires (variations qui s'ajoutent) sont les cas montée avec accélération (difficile !) ou descente avec ralentissement (piqué + sortie AF), dans le cas sans antenne c'est montée avec ralentissement ou descente avec accélération, assez naturel, mais ça ne fait quand même pas des valeurs extrêmes, sauf à ressourcer jusqu'à la verticale dans du +10 et encore.

Pour la prise 15 contacts, c'est l'ancien standard Ethernet, je dois pouvoir trouver ça quelque part chez moi ou à l'INRIA dans une armoire aux cadavres électroniques, si tu ne l'as pas déjà. C'est bien une femelle qu'il te faut ?

J'avais vu dans je ne sais plus quel club un système que je me proposais de reproduire, mais qui reste à ce jour à l'état de projet : un petit cric rouleur sur lequel est fixé un berceau adapté pour fond de planeur dans le style de celui qu'on voit sur l'avant-dernière photo.

J'ai eu le plaisir d'être invité à faire un vol sur celui que possédait l'acteur Rufus, basé à Beynes il y a une dizaine d'années. Il m'a laissé les commandes pendant presque tout le vol, ne s'occupant pratiquement que du décollage et de l'aterrissage. J'ai enroulé quelques pompes et réussi à monter tout à fait honorablement pour autant que je m'en souvienne, alors que pour ce qui est du vol ballasté, j'ai renoncé depuis longtemps après deux tentatives qui m'ont vu vidanger dans le quart d'heure qui suit le décollage pour arriver à monter.

Moi, ça ne m'aurait pas déplu de venir allonger un peu la liste des inscrits et le fond du classement, car sans aucune ambition d'y figurer ailleurs qu'au bout, en plus j'avais une motivation : Il y 16 ans, quand j'apprenais à piloter, je l'ai fait en grande partie sous la direction de Françoise Deliocourt, dit Nini pour une raison qui se perd dans la nuit des temps, et divers autres instructeurs. L'un d'eux un jour me voyant enrouler une pompe m'explique : "C'est pas comme ça qu'on prend une pompe, je vais te montrer". Et il arrive à fond la caisse dans la suivante, se met en virage et fait une superbe ressource en même temps et se retrouve en spirale à la bonne vitesse. La leçon suivante avec Nini, tout fier de ma nouvelle science, je la mets en pratique et Nini me dit " Mais qu'est-ce que tu me fais là ? ". Je lui explique que c'est son prédécesseur qui m'a dit qu'il fallait faire comme ça et alors elle me dit : "Ca , c'est pout ceux qui font les Championnats de France et on ne les fera plus, ni toi ni moi, mon petit". Voilà, ma motivation, c'aurait été de faire mentir Nini sur ce point, du moins en ce qui me concerne. Je pense que le club m'aurait sans problème laissé le LS6-18w comme il le fait pour ma participation au régional IdF. Mais ... - c'est loin et cher et je suis radin ; - je n'aurais pas eu de dépanneur ; - je dois rester nourrir le chat et celui de la voisine qui part en vacances.

Il faut un interrupteur pour avoir une coupure et une mise sous tension franche, sinon c'est le débranchement/rebranchement de la batterie qui tient lieu d'interrupteur, avec tous les aléas électriques que ça implique. Dans mon club, à l'occasion du montage des Flarms sur les planeurs, un interrupteur général a été ajouté sur ceux qui n'en avaient pas (radio seul appareil électrique par exemple) et le Flarm est mis sous/hors tension par cet interrupteur, l'oubli est peu probable car l'essai radio échouant, le remorqueur refuserait de décoller.

Il enregistre les deux ! pour chaque point loggé, il enregistre l'altitude 'GPS' et l'altitude pression. Quand tu délogues avec un logiciel comme SeeYou tu as la possibilité de voir les deux valeurs (qui en général diffèrent d'un chouia). CouTraCi dans la fenêtre graphe d'altitude montre les deux si les deux sont présentes. On peut remarquer que s'il y a une différence, elle est assez constante sur tout le vol. Cela tient à ce que l'écart avec l'atmosphère standard est lui aussi assez constant sur tout le vol et que c'est la principale cause d'écart. En effet quand nous volons, la pression réduite au niveau de la mer est en général supérieure à 1013,25 hPa, la température assez nettement supéreure à celle de l'atmosphère standard et la décroissance verticale de température est de 10°C/1000m s'il y a des ascendances thermiques (gradient adiabatique sec puisqu'on est hors des nuages) et non de 6,5°C/1000m. Le dernier facteur devrait faire que l'écart change avec l'altitude, mais ce n'est pas assez important pour être sensible.

Il faut quand même rappeler que les copains de GANTENBRICK étaient pratiquement tous des compétiteurs comme lui. Il raconte également que ses réflexions sur la question lui ont fait changer sa façon de voler et ses prises de risque et cite notamment le cas lors d'une compétition d'un passage de col un peu tangent en patrouille avec un autre compétiteur où lui a renoncé, ce qui lui a couté l'épreuve, alors que l'autre l'a tenté et réussi. Personnellement la liste de mes copains qui se sont tués en planeur est vide, à moins qu'on compte Tony Roe parmi mes copains, je l'ai rencontré lors d'un stage à Saint Auban et nous avons fait ensemble et avec quelques autres de la ballade à pied dans les environs pendant des jours de repos, est-ce que ça suffit à le classer parmi les copains ? En tout cas il était compétiteur et s'est tué en compétition.

Si nous devons culpabiliser, la plupart des sports en particulier les plus populaires devraient culpabiliser encore plus : toutes ces activités se font avec moult déplacements via des transports polluants, ce sont des activités ou la dépense physique est importante, donc les pratiquants rejettent par leur respiration bien plus de CO2 que s'ils étaient restés dans une chaise longue (même position qu'en planeur) de plus l'énergie qu'ils dépensent provient d'un supplément d'alimentation (par rapport au chaise-longuiste) qu'il a fallu produire quelque part avec sa conséquence en pollution collatérale. Si on veut vraiment éviter de culpabiliser, il va falloir éviter de respirer.

C'est une conséquence du principe de conservation de l'énergie. Si ce n'était pas le cas, par un cycle sublimation + liquéfaction + solidification, ou par le cycle inverse suivant le signe de la différence entre sublimation et fonte+évaporation, on créerait de l'énergie à partir de rien. ce n'est pas parce que la sublimation est trop dévoreuse en énergie mais bien parce que l'air est trop humide. En fait les 3 phases (liquide, solide et vapeur) de l'eau ne peuvent exister en équilibre que dans des conditions bien déterminées de température et humidité (équivalent de la pression partielle de vapeur), c'est le point triple de l'eau, comme on est très rarement dans ce cas, en général une des phases ne peut pas exister. Les très belles journées de ski bien ensoleillées où on voit les corbeaux spiraler sont typiquement des journées d'air sec où c'est la phase liquide qui ne peut pas exister. Même dévoreuse d'énergie, la sublimation est la seule transformation possible, l'énergie est là puisqu'il y a du soleil, la sublimation y prend ce qu'il faut et à la fin de la journée on s'étonne de voir que de la neige a visiblement disparu alors qu'on n'a jamais vu une goutte d'eau. Ceci dit il faut reconnaître que les corbeaux spiralent préférentiellement sur les habitations, la chaleur due au chauffage de ces dernières produit sans doute de meilleures pompes que la sublimation. Et en plus c'est là qu'ils ont des chances de se nourrir de nos déchets.

Il y a une solution qui est utilisé par l'unique club de planeur d'Equateur pour diminuer l'usure des cables (du cable devrais-je plutôt dire dans ce cas) lors du tirage : c'est de ne pas les (le) tirer. Au lieu de cela, c'est le treuil qui retourne au point de décollage avec le cable complètement enroulé, l'extrémité du cable est fixée à un piquet et le treuil retourne à l'autre bout de la piste en déroulant le cable sans frottement sur la piste. Mais ce n'est pratiquable qu'avec un treuil où le déroulement se fait dans l'axe du camion, ce qui exclut les Van Gelder ancienne mode où le déroulement se fait perpendiculairement à cet axe.

Il devrait y avoir un cas où le facteur prépondérant de la convection est la variation d'humidité : c'est le cas de la convection sur surfaces enneigées. En effet l'ensoleillement ne peur élever la tempétature d'une surface enneigée au dessus de O°C tant qu'il y reste de la neige, le seul résultat de cet ensoleillement est donc l'augmentation de l'humidité de l'air par sublimation de le neige. Si j'en juge par les corbeaux que je vois spiraler quand je skie, ça suffit à produire des ascendances.

Extrait du règlement de la circulation aérienne, https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/SCA_complet_191208.pdf 2.6 Classification des espaces aériens 2.6.1 Les espaces aériens ATS sont classés et désignés comme suit: Classe A. Seuls les vols IFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre tous. Sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et après obtention d'une clairance, un aéronef en vol VFR peut évoluer dans un espace de classe A. Dans ce cas : une séparation est assurée entre ce vol VFR et les vols IFR ; une information de trafic est fournie à ce vol VFR sur les autres vols VFR dûment autorisés. Par ailleurs la TMA PARIS 8 contient des zones autrefois qualifiées de dérogatoires, maintenant reclassifiées en zones réglementées, dans lesquelles le vol des planeurs (sans clairance) est parfaitement conforme à la réglementation dès lors que ces zones sont activées, à la demande et au bénéfice des clubs de Beynes et Chérence. Ces zones ne figurent pas sur les cartes aéronautiques. Pour info, l'an dernier, au moment du nuage volcanique, alors qu'aucun vol IFR n'avait lieu dans la TMA PARIS, j'ai posé la question au moment de la désactivation de nos zones dérogatoire (R3000 A, B et C) à la tour d'Orly de savoir si on pouvait être autorisé à monter plus haut que les zones en question, en me référant à cette nouveauté du RCA, et la réponse fut : "reposez-moi la question à la prochaine activation", malheureusement l'espace aérien avait été rouvert à cette prochaine activation et donc poser la question était inutile, je me mords encore les doigts de ne pas l'avoir fait à l'activation précédente.

Extrait du règlement de la circulation aérienne, https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/SCA_complet_191208.pdf 2.6 Classification des espaces aériens 2.6.1 Les espaces aériens ATS sont classés et désignés comme suit: Classe A. Seuls les vols IFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre tous. Sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et après obtention d'une clairance, un aéronef en vol VFR peut évoluer dans un espace de classe A. Dans ce cas : une séparation est assurée entre ce vol VFR et les vols IFR ; une information de trafic est fournie à ce vol VFR sur les autres vols VFR dûment autorisés. Par ailleurs la TMA PARIS 8 contient des zones autrefois qualifiées de dérogatoires, maintenant renommées réglementées, activables sur demande des centres de vol à voile de Beynes et Chérence et le vol des planeurs (sans clairance) est parfaitement conforme aux règles de l'air dans ces zones quand elles sont activées. Pour info, l'an dernier, au moment du nuage volcanique, alors qu'aucun vol IFR n'avait lieu dans la TMA PARIS, j'ai posé la question au moment de la désactivation de nos zones dérogatoires (R3000 A, B et C) à la tour d'Orly de savoir si on pouvait être autorisé à monter plus haut que les zones en question, en me référant à cette nouveauté du RCA, et la réponse fut : "reposez-moi la question à la prochaine activation", malheureusement l'espace aérien avait été rouvert à cette prochaine activation et donc poser la question était inutile, je me mords encore les doigts de ne pas l'avoir posée à l'activation précédente.

Ce serait vrai en vol horizontal, mais en général le remorqué se fait en montée. Notre Dimona nous monte à 2 m/s pour une vitesse voisine de 108 km/h (30 m/s) ce qui fait une pente de 1/15 et rajoute la traction qu'il faudrait pour remorquer en vol horizontal un planeur de finesse 15, donc ça fait plus que doubler la traction. Quiconque a fait un convoyage avec passage en palier a bien ressenti le changement de traction à ce moment et la difficulté qui s'ensuit à garder le câble tendu.

Effectivement, bien que ça ne me soit jamais arrivé, je veux bien croire que le planeur est plus agréable sans le ressort. L'explication que j'ai souvent entendue sur le rôle du compensateur ( "ça sert à éliminer (compenser) les efforts au manche" ) me parait fausse concernant tous les planeurs modernes à compensateur à ressort. Ce compensateur n'élimine pas d'effort, il en créé. Les efforts aérodynamiques pour braquer la gouverne de profondeur sont très faibles comparés à ceux nécessaires pour déformer le ressort, comme on peut s'en rendre compte facilement sur tous les planeurs à compensateur "débrayable" (système à gachette ou équivalent). A mon goût personnel tous les compensateurs à ressort ont un ressort trop fort. Je crois hélas que c'est inévitable car il me semble que c'est lié à une exigence de certification qui prévoit un minimum d'effort par g.

Le vertige et le mal de l'air sont deux choses fort différentes. Fabien, le copain grâce auquel je pratique le vol à voile, est sujet au vertige au point que quand je lui ai rendu visite aux USA, il était incapable de monter sur une petite échelle pour faire une retouche à la peinture extérieure de sa maison, je l'ai fait pour lui. Néanmoins il n'a jamais été sujet au mal de l'air. J'ai entendu dire que le vertige ne se produit que quand on se trouve au dessus du vide sur quelque chose lié au sol, jamais dans un engin volant. A confirmer ou infirmer ...

Je crois que le risque avec les profondeurs cruciformes est moins lié à l'agressivité des cultures qu'à l'inégalité du sol. La garde au sol étant nettement plus faible, il suffit d'un monticule sous la profondeur du coté de l'aile qui se baisse pour que ça touche, ou que la queue soit enfoncée dans un sillon profond. Ceci dit un désavantage de l'empennage en T, c'est l'inertie qu'il ajoute en sommet de dérive. En cas de cheval de bois, au moment où il se termine brutalement par reprise de contact du patin avec le sol, la torsion exercée peut facilement casser la queue d'un Pégase, je l'ai vu sur notre terrain à une époque où le service des bases aériennes qui était responsable de la tonte avait un peu tardé.

J'en connais un, l'ASW24 de mon club, F-CGKN alias EA, mais c'est parce qu'après démontage de la profondeur on l'a oubliée dans le champ Je m'en suis aperçu le lendemain en voulant remonter le planeur. Le champ était tout près, j'y suis retourné vite fait, la profondeur y était toujours, intacte, par contre un tracteur avait roulé sur son support qui était cassé. Il doit y avoir un bon ange qui veille sur les gens comme moi. Support refait sans problème. Parait que ce genre de connerie était déjà arrivée, mais la dernière fois remontait à plus de 20 ans.

On peut ajouter que là où ont été récupérées les 2 données, il y avait aussi la possibilité de récupérer 2 voiturettes Ligier électriques, mais leur jeu de batteries était à remplacer complètement, le coût nous a fait renoncer. La tenue de la bonne vitesse avec une golfette thermique n'est effectivement pas évidente, un apprentissage est nécessaire, mais on y arrive. Il faut dire que ces engins ne sont vraiment pas conçus pour ça, leur but étant de parcourir les terrains de golf plus vite qu'à pied, nous c'est précisément à cette vitesse de la marche à pied qu'on veut les utiliser.

Je ne suis pas convaincu. La composante propulsive du poids est certes augmentée en cas de ballastage, mais l'inertie du planeur également et exactement dans la même proportion, donc le bilan final devrait être le même. A un point qui peut étonner. J'aime bien prendre un exemple extrême totalement irréaliste mais qui illustre bien ce point. Tu as un planeur qui a son taux de chute mini à 0,6 m/s pour 80 km/h non ballasté. Il y a une belle rue de 150 km dans laquelle l'air monte à 0,6 m/s qui va de ton aérodrome à ton point de virage pour un aller-retour, rien ailleurs. Tu te fais remorquer sous la rue non ballasté et en volant à 80 km/h tu fais 300 km à 80 km/h de moyenne. Toute autre statégie (ballastage, spirale) finit par terre. Ce serait vrai si la Vz indiquée évoluait par rapport à la Vz réelle en fonction de l'altitude comme la Vi en fonction de la vitesse réelle, ce qui n'est pas le cas. Il me semble que j'avais fait d'ailleurs une tenative pour estimer cette erreur instrumentale et j'avais posté le résultat de mes cogitations dans ce forum, mais j'ai la flemme de chercher où et quand. En particulier je crois me souvenir qu'une de mes conclusions était que, tandis que l'erreur du badin sur la vitesse horizontale ne dépend que de la pression, celle du vario sur la Vz ne dépend que de la température et pas dans la proprtion où la température est liée à la pression en atmosphère standard, dans laquelle nous ne volons jamais d'ailleurs. Ceci dit faute de meilleure indication, tu as raison, on ne peut optimiser que cette vitesse là, à moins d'avoir un super calculateur qui tient compte de tout ça. A part ça il peut y avoir bien d'autres critères pour décider du ballastage. Les miens sont très personnels et très simples : je ne ballaste jamais. J'ai deux bonnes raisons pour cela. La première : j'ai essayé 2 fois, à chaque fois j'ai du vider dans les 10 minutes qui suivent le décollage pour pouvoir rester en l'air. Même si j'ai fait des progrès depuis, j'estime que je ne suis pas assez bon pour que le ballastage me soit bénéfique. La deuxième : comme la remarque en a été faite plus haut, il faut être sur le terrain de bonne haure pour ballaster, ce qui implique de se réveiller de bonne heure également, chose qu'il est difficile d'assurer autrement que par l'usage d'un réveil. C'est un instrunent de torture auquel j'ai réussi à échapper durant toute ma vie professionnelle après en avoir souffert une année durant pendant mon service militaire, d'où je garde une quasi impossibilité à m'endormir en sachant que je vais être réveillé de cette façon. Alors ce n'est pas maintenant que je suis retraité que je vais me pourrir la vie pour quelques km ou quelques km/h de plus.

Une technique radicale pour supprimer les vols de la mémoire du FLARM : faire une mise à jour avec une nouvelle version. Ceci dit point n'est besoin de supprimer les vols pour éviter d'attendre 15 minutes juste pour 1 vol. Pour chaque vol qu'il inscrit sur la carte micro-sd, le FLARM affiche une indication de progression en remplissant progressivement le cercle de LEDS de points allumés. Il suffit d'attendre le premier tour complet pour être sûr ou presque d'avoir le dernier vol. Presque parce qu'il arrive de temps en temps qu'il soit suivi (dans le temps et donc précédé au déchargement) d'un "vol golfette" où on trouve juste la trajectoire du point d'immobilisation sur piste au hangar derrière la golfette. On reconnait facilement un tel vol pendant la phase indication de progression à ce qu'elle est beaucoup plus courte. En gros, sans attendre 15 minutes, il faut attendre d'avoir vu passer le déchargement d'un vol dont la durée de déchargement est en rapport avec la durée du vol. Et du coup par courtoisie pour les utilisateurs précédents, même s'il existe une méthode moins radicale pour supprimer les vols, autant les laisser dans le FLARM, peut-être qu'un utilisateur précédent n'a pas pu récupérer son vol et qu'il voudrait bien pouvoir le faire ultérieurement.