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Denis F

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Messages posté(e)s par Denis F

  3. Renouvellement Licence Radio Planeur En D-

    dans Technique & Matos

    Posté(e) · Modifié par Denis F

    Je déterre le sujet parce qu'il semblerait que les règles aient changé au 1er janvier 2019 (cf https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/SpezielleAnwendungen/Flugfunk/Flugfunk-node.html)

     

    À compter du 1er janvier 2019, à la suite d'une consultation, l'Agence fédérale des réseaux a introduit un concept révisé pour les attributions individuelles (précédemment assignation individuelle de fréquence / LICENCE DE STATION AÉRONAUTIQUE) dans les services de navigation aérienne et de navigation mobile prescrits au niveau international conformément au Règlement des radiocommunications (VO Funk). À partir de ce moment, les fréquences des services de navigation aérienne et de navigation aérienne mobiles pour les stations aériennes et les stations de navigation aérienne mobiles sont généralement attribuées. Dans le même temps, toutefois, le permis d'utilisation réel dépend de l'attribution individuelle préalable d'un indicatif d'appel dans les radios de navigation aérienne et aérienne.
    Les attributions de numéros individuels requises pour les stations aériennes et les stations de navigation aérienne mobiles seront effectuées à partir de ce moment conformément à l'article 66 de la loi sur les télécommunications ( TKG ). Cela signifie que le document reconnu internationalement comme VO Funk (LICENCE DE STATION AÉRIENNE) ne sera plus conçu sous la forme d'une attribution de fréquence conformément au § 55 TKG , mais sous la forme d'une attribution de numéro conformément au § 66 TKG .
    Les allotissements existants des indicatifs d’appel attribués dans le cadre des attributions de fréquences précédentes pour les stations aériennes et les stations de radionavigation aéronautique mobile (certificats d’attribution de fréquence) restent valables. Un échange des documents existants par de nouveaux certificats d'attribution de numéros n'est pas fourni. Les documents délivrés avant le 1er janvier 2019 restent valables sur le plan international tant qu'aucune modification n'est apportée au centre aérien.

     

    Merci d'avance pour vos éclaircissements...

     

  9. Bretagne

    dans Météorologie

  10. Fai Grand Prix Finale 2019, La Cerdanya, Espagne

    dans Championnats & Rencontres vélivoles

    Posté(e)

    Ou bien est-ce la catalogne qui a annexé un bout de territoire français pour le survoler pendant une semaine impunément ?Font Romeu est bien en France, non ?

    Je veux bien que l'organisation se passe en anglais puisque'il paraît que c'est la langue internationale mais je me demande s'il n'y a pas plus de francophones que d'anglophone dans le monde si l'on exclut les USA qui n'étaient pas présents. Bon je conçois aussi qu'il soit difficile de produire des sous-titres en temps réel, mais peut-être une traduction (en temps-réel) serait-elle plus "facile" ?

    En tout cas c'est frustrant d'entendre des commentaires sur une compétition de ce niveau et de ne pas pouvoir les comprendre (je lis l'anglais mais mes oreilles ne sont pas formées pour comprendre cette langue, et je ne dois pas être le seul.

     

    Je suppose que tous les pilotes ont déposé un plan de vol transfrontalier et appelé qui de droit à la radio à chaque entrée en France ? :sick:

  11. Achat Planeur En D Et Passage En F?

    dans www.planeur.net

    Posté(e)

    Bonjour

    Le sujet a surement déjà traité mais pas trouvé d'infos (ou mal chercher!!).

    Les formalités auprès du LBA pour la radiation d'un planeur en D,et pour son inscription en F, sont-elles simples, et comment procéder?

    Merci d'avance pour les réponses

    l'autre solution, c'est de rester en D tout simplement...

  12. Quel Type De Flarm Pour Participer A Competition

    dans Instruments - Accessoires

    Posté(e) · Modifié par Denis F

    Faux : il y a un capteur de pression, je le vérifie lorsque je me connecte au flarm avec XCSOAR !

    J'ai aussi l'altitude baro alors que mon téléphone seul ne donne que l'atitude GPS !

     

    Et quand j'ai ouvert mon vieux flarm mod 5 (pas IGC), je l'ai bien vérifié !

     

    Edit : ça ressemble à ce sensor :

     

    http://bobcrn.free.fr/sensor.png

    Sa présence est logique : pour avoir une précision maximale, le GPS ne suffit pas...

    La précision d'un capteur de pression en statique cabine n'est pas terrible non plus. Et s'ils l'utilisent chez FLARM, il le cachent bien :

     

     

    Each FLARM system determines its position and altitude with a sensitive GPS receiver. Based on speed, acceleration, track, turn radius, wind, altitude, vertical speed, aircraft type, and other parameters, a precise projected flight path can be calculated.

    source : https://flarm.com/technology/traffic-collision-warning/

  16. [Telecharger] Fichier Airspace France

    dans Réglementations - Espaces Aeriens

    Posté(e) · Modifié par Denis F

    Les espaces aériens semblent ne pas être à jour sur la netcoupe, ni sur SeeYou (qui affiche pourtant un fichier fichier france_2019-03-28.cub) par rapport au fichier ci-dessus ( http://www.planeur.n...irspaces-france ). En tout cas pour ce qui est de la TMA Nantes, qui a changé en novembre dernier. D'autres erreurs sur la P29 (contours inexacts), la CTR Angers (qui n'existe plus), et les secteurs de voltige et axes de travail (classe A) qui ne sont plus dans le fichier FFVP, à raison. Je pensais que openaip.net reprenait le fichier de la FFVP ? Ça ne semble pas être le cas.

  20. Calcul D’Arrivée

    dans www.planeur.net

    Posté(e)

    Bonsoir,

     

    L'arrivée n'est qu'une application de la théorie de Mac Cready et du vol à VCR max (Vitesse de Croisière maximale)

    La seule nuance pour l'arrivée : la dernière ascendance et le vent subit déterminent le calage

     

    Faux. Le vent ne change rien au calage optimal en arrivée, qui est la Vz moyenne au moment ou on quitte l'ascendance. Le vent ne change que le plan, donc la hauteur à laquelle quitter la pompe...

     

    Oui, c’etait bien le sens de ma question: faut-il ,par vent soutenu, rajouter l’équivalent vent au calage Mac Cready?

    Perso, je pensais oui ce qui, apparemment n’est pas le cas de marcterrier, alors......

     

    Non. L'équivalent vent n'est valable que pour voler à la finesse max (calage 0), ce n'est pas le cas en arrivée, sauf si les VZ disponibles sont inférieures à l'équivalent vent, auquel cas il faut quitter la pompe, voler en finesse max pour se vacher le plus près possible de la ligne...

     

    Une petite remarque au sujet du calage sur la "valeur moyenne de l'ascendance attendue de la masse d'air". Ce n'est pas là-dessus qu'il faut caler si on en croit le Livre Bleu aussi bien que le bouquin de Reichmann, mais sur sa valeur dans la partie basse. Plus précisément l'exemple du Livre Bleu dans un chapitre vers la fin imagine deux planeurs partant vers une ascendance que l'un estime à +2 et l'autre à +3 alors au'au bout du compte ils ne trouvent que du +2. Au moment ou le planeur qui a calé à +2 arrive dans l'ascendance, l'autre qui y est arrivé avant n'est pas encore remonté à son altitude, il lui aurait fallu plus que +2 pour cela. Ce qui montre bien que c'est dans cet espace inférieur que tout se joue, au dessus ça peut bien monter +5, les deux monteront à +5, le dernier arrivé restant toujours au-dessus de l'autre. Par contre il ne faut pas tenir compte de la mauvaise Vz qu'on peut avoir dans la phase initiale de centrage, l'idéal est de réduire cette phase au minimum, puisqu'elle est pénalisante, mais la pénalité sera très probablement la même quel que soit le calage.

    En l'occurence la Vz moyenne sur toute l'ascendance n'a aucune importance, c'est la Vz intégrée dans le dernier tour qui détermine le calage optimal en arrivée.

  22. Vol En Epace D

    dans Réglementations - Espaces Aeriens

    Posté(e) · Modifié par Denis F

    ok, merci. donc au final : on (ne) peut spiraler (que) si le controleur est d'accord. :huh:

     

    J'imagine qu'il y a autant de "cas" que de zones voire de controleur ?

    Concernant les tma saint-yan partie 1 & 1.4, a priori je vois peu de grands vols au depart de paray le monial. Est-ce que je dois en conclure que les pilotes restent dans la zone VV styan1.2 ?

     

    Question subsidiaire : est-ce qu'un ulm est traité par le controleur de la meme maniere qu'un planeur ?

    En classe D même avec transpondeur et sans spiraler le contrôleur a le droit de te refuser le transit. Mais tu es en droit de savoir pour quelle raison (p. ex. trop de trafic) et de faire un REXEA (positif, neutre ou négatif) sur ton vol Netcoupe.

     

    Plus rare, mais ça arrive, il se peut que le contrôleur te refuse l'accès à une zone R genre R46 cognac alors que d'après l'AIP il n'en a pas le droit (même sans transpondeur : "planeurs : autorisés après contact radio").

     

    Bref, il est des contrôleurs comme des vélivoles, certains sont moins bien lunés que d'autres ;-)

     

    Dans tous les cas c'est le commandant de bord qui est responsable de la conduite en sécurité de son vol, donc de suivre les instructions du contrôleur (ou pas).

     

    Et pour ce qui est des ULM, ceux qui contactent pour transiter en classe D se comportent en général comme des avions, et comme tels sont mieux acceptés, en tout cas de ce que j'ai pu entendre sur les fréquences de contrôle...

  23. Utilisation Des Volets

    dans Technique & Matos

    Posté(e)

    C'est la question de l'adéquation de la position des volets en fonction de la vitesse, quand on fait évoluer la vitesse. Changer la position des volets change l'incidence. L'idée est de ne pas sur-modifier l'incidence par un changement de volets et un fort changement d'assiette.

    C'est un abus de langage. L'incidence n'est en rien modifiée par la position des volets, la portance oui. Braquer les volets équivaut donc dans une certaine mesure à modifier l'incidence.

     

    En règle générale pour garder la traînée minimale pour la portance désirée il faut agir à la fois sur le manche et sur les volets. Et si on a besoin d'efficacité maximale aux ailerons mettre les volets au neutre.

  24. Commandant De Bord

    dans Réglementations - Espaces Aeriens

    Posté(e)

    Selon ma lecture des règlements EASA, le statut de PICUS n'existe que sur les machines qui exigent un pilotage à deux. C'est le statut d'un copilote en titre qui effectue un décollage, un atterrissage ou d'autres manœuvres.

    Un copilote qui a les commandes pour un atterrissage ou autre il n'est pas pour autant PICUS. Mais tu as sans doute raison, un PICUS ne semble pas exister dans le cas d'un appareil monopilote.

  25. Jeune Lâché De 16 Ans , Non Breveté, A Été Envoyé En 500 Km ?

    dans NetCoupe

    Posté(e)

     

     

    Mais j'ai toujours pas compris pourquoi un truc de 2014 ressort maintenant ?????

    Je pense que c'est en annulant une réponse qu'on peut se retrouver en première page d'un sujet

    passé et dépassé, puis, sans se rendre compte de l'obsolescence de la chose,

    en ayant pourtant le choix dans la date, réagir épidermiquement.....

     

     

    Le post en question, bien que datant de 2014, est épinglé en tête du forum Netcoupe.

     

    http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=11399

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