Denis F
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Avant le changement de nom il y avait déjà pas mal de clubs avec "planeur" dans leur nom, d'autres avec "vol à voile" et certains avec aucun des deux. Pourquoi changer ? Je ne pense pas que la fédé impose au clubs d'avoir "planeur" dans leur intitulé et exclue les autres - quoique ;-)des clubs ont certainement entamé les démarches pour changer de nom pour correspondre au plus près à la FFVP.
Un rex ?
Une recette de cuisine ?
Entre la pref, les banques, les assurances, les contacts ...(j'en oublie, c'est sûr), il y a là un beau projet d'hiver.
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Pas du tout. Historiquement, le sport a toujours eu pour but d'exploiter les qualités voilières du planeur (pour prolonger le plané, pour gagner de l'altitude, etc.). Et le terme en usage à la FAI était vol à voile, sa langue principale le français (sinon ce ne serait pas la FAI - Fédération aéronautique internationale mais - la WASF - World Air Sports Federation)"Gliding" - le nom officiel du sport [...] de la FAI - implique un vol plané vers le bas (le planeur descend toujours par rapport à l'air); c'est une approche "historique" qui rappelle les débuts du sport.
Ce n'est que qu'il y a quelques décennies que la CIVV (commission internationale de vol à voile) a été renommée, on ne sait trop pourquoi, l'IGC (International Gliding Commission), alors que la commission du vol libre est toujours la CIVL...
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Le planeur ayant remplacé la voile, en bonne logique ça ferait « planivole » ou « planeurivole » ;-)Faudra-t-il aussi changer "vélivole" en "planeuriste" ?
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Mon post n'avait pas pour but de critiquer le changement de nom (c'est de l'histoire ancienne) mais de remarquer que dans le nouveau site l'expression "vol à voile" ait carrément été censurée (c'est un fait).Sur ce forum, il est de bon ton de critiquer à tout va les initiatives fédérales... c'est presque du politiquement correct !
Sinon, gare aux volées de bois vert, aux invectives, voire à la diffamation (j'y ai eu droit...).
Perso, j'aimais bien vol à à voile (comme beaucoup, sans doute) mais la roue tourne. Comme le montre la photo plus haut, demandez vol à voile à votre kiosquier, et il y a pas mal de chance pour qu'il se dirige dans le rayon bateaux.
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Ce 1er octobre, comme si la mort de Charles Aznavour ne suffisait pas, le vol à voile a disparu...
À part quelques traces (comme dans le nom du CNVV tant qu'il n'a pas encore changé) plus une seule fois on ne mentionne « vol à voile » dans le nouveau site de la Fédération Française de Vol Plané. :-(
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Il n'y a pas de différence significative entre le 26, le 27, le 29 (qui n'est qu'un 27-18m) ou le 31 (18-21m). Le profil est le même, avec une forme en plan quelque peu différente. Et ça se vérifie en concours, sauf par très gros temps (rues de nuages et/ou pompes très larges) puisque le 26 est chargé au maximum à 45kg/m2 contre 55 ou 60 pour les planeurs plus récents (à défaut d'être plus modernes). Par pompes de 2 à 3m/s avec un noyau relativement étroit, le 26 étant moins chargé perd 50 m dans chaque transition et les regagne dans chaque pompe. Les winglets sont de base sauf pour les tous premiers, changer pour l'hélice Schleicher ne vaut pas le coup sauf s'il faut décoller sur des terrains très courts en herbe.Bonjour,
Ce poste date un peu et comme le 26 m'intéresse, je me permet de relancer le sujet.
Avec le 29 et beaucoup d'autres en 18m à volet plus moderne, je me demande si le 26 est toujours un planeur qui garde la cote?
Je me demande aussi si le moteur est fiable, j'ai entendu parler de beaucoup de problèmes sur ces moteurs rotatifs?
Si une occasion mintéresse à quoi faut-il faire particulièrement attention?
Merci pour votre retour
Tous les moteurs ont des problèmes. Le seul point critique du moteur Wankel est la corrosion, s'il ne tourne pas pendant plus de 30 jours, ou pour passer l'hiver, il faut injecter un peu d'huile sur les trois face du rotor pour le protéger (ça se fait en 15' maxi). Pour le reste il est très fiable et vibre moins qu'un deux temps ce qui limite beaucoup les problèmes.
Je ne pense pas qu'il soit encore construit depuis qu'il y a l'ASH 31 qui en est l'évolution directe, celui-ci a le moteur à injection au lieu du carbu donc quelques ch de plus... et quelques zéros en plus aussi sur chèque ;-)
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Selon le Code sportif FAI, au-dessus de 15000 m c'est l'altitude GPS qui comptele Virtual Cockpit a affiché pendant le vol une altitude maximale atteinte de 20208m, j'imagine qu'elle vient du GPS et non de l'altimètre.
FAI has received the following Class D (Glider) World record claim:
================================================
Claim number : 18704
Sub-class : DO / Open Class Gliders
Category : General
Group : Not applicable
Type of record : Absolute altitude
Course/location : El Calafate (Argentina)
Performance : 22 646 m
Members : Timothy Gardner (USA), James M. Payne (USA)
Glider : Perlan 2 / Airbus
Date : 02.09.2018
Current record : 15 902 m (03.09.2017)
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Toutefois peu de rapport avec les ascendances qui nous sont utiles.
C'est tout de même une belle visualisation de la naissance de thermiques
et qui montre des rotations alternées.....
Mais c'est dans le désert du Nevada.
Il y avait la même chose hier en Bretagne
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En France la bouffe, c'est sacré, et en particulier le repas de midi, qui comme son nom l'indique se prend aux alentours de cette heure, telle que la marque la montre réglée sur l'heure locale en usage. Je ne fais pas partie des pratiquants de cette religion, mais je dois reconnaître que je suis une exception. Les grands circuiteurs sont aussi des non pratiquants occasionnels, mais une majorité de pilotes est néanmoins adepte de cette tradition. Il y a même un certain nombre de clubs où cette tradition est organisée (repas collectif, restaurant vélivole ..). Dès lors les vols conséquents ne commencent qu'après, donc l'heure d'été offre dans tous les cas une heure de convection et donc de vol possible en plus.
Estime toi heureux, en Espagne le repas de midi se prend à 15 h, y compris le repas de clôture du championnat d'Espagne - j'ai dû le sécher un le jour ou j'ai fait mes 1000 bornes.
Mais eux aussi se posent des questions en ce moment, ils viennent de virer le corps de Franco de la Valle de los Caidos, et se disent qu'il serait temps aussi de revenir sur l'alignement sur l'heure de Berlin qui date des années 30
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FR24 ne montre plus l'historique des planeurs, en raison des conditions d'utilisation d'OGN qui interdisent de visualiser les données de plus de 24 h. Cela ne concerne pas les traces du jour, qui devraient être rétablies prochainement.
planefinder.net montre encore les jours passés, mais pas les immatriculations.
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autre cas de point de virage jugé "hors secteur"
http://www.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=30153
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On les voit mais plus de trace ni d'historique. Raison invoquée par FR24 : conditions d'utilisation des FLARM (?)
This is related with FLARM guidelines, and we are not able to provide past data for such aircraft. Sorry for any inconveniences! -
Salut
Tes liens ne marchent pas. Mais j'ai retrouvé tes vols dans Netcoupe, tout les 2 invalides pour mauvais passage de ligne d'arrivée.
Franchie à l'envers pour le vol du 10/08 et pas franchie du tout (Tu fais le tour de la ligne le 30/07)
Peut être mauvais paramétrage de ton XC Soar.(Secteur pour arrivée et départ probablement)donc il dit que c'est OK , mais c'est pas conforme au réglement Netcoupe qui est :Arrivée et départ ligne de 500m de part et d'autre du point franchies dans le sens des branches (Précédente pour arrivée et suivante pour départ)
Tout est expliqué la page 2 du document suivant
http://www.planeur.net/_download/netcoupe/2018_np4.2_annexe_C.pdf
Netcoupe fonctionne bien donc
A+
Le règlement c'est le règlement, même quand il est stupide. La faute à l'IGC qui - pour simplifier
- a supprimé les secteurs de départ et d'arrivée il y a 2 ou 3 ans pour ne garder que des lignes de + ou - 500 m (que personne n'utilisait plus depuis le siècle dernier même en compétition puisque les lignes y sont de 3 ou 5 km). Donc aussi à notre commission sportive et à notre représentant IGC qui n'ont pas su l'empêcher ou le faire modifier depuis. Pas facile (et inutilement dangereux) par exemple de passer la ligne dans le bon sens en cas d'arrivée tangente quand la dernière branche est à contre QFU ou pire, perpendiculaire à la piste 
Quand le plafond est de plus de 1000 m sol, il faut en plus franchir le ligne de départ à moins de 1000 m avant de faire le plafond, sinon la distance du circuit est réduite de 100 km pour 1000 m de trop
Je ne connais pas XCSoar mais j'ai le même problème avec le LX 7000, les lignes sont modélisées par un secteur en demi-camembert donc il ne vérifie pas que la ligne a été bien franchie ni dans le bon sens. Il faut le vérifier visuellement !
Bonjour,
Peut-être regarder ce vol :
http://www.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=20565&HasPrevious=hasPrevious
Pour le deuxième point de virage, Le Mans, programmé comme "FAI quadrant" dans XCSoar, certain d'avoir attendu la notif XCSoar.
Amitiés
Patrick
Fait avec quel logiciel, pas XCSoar et fichier igc bizarre ? La déclaration est pas conforme
Effectivement il manque les points de décollage et d'atterrissage (ça n'a jamais servi à rien mais il en faut) donc ton premier point de virage est pris comme départ et le dernier comme arrivée (manquée puisque passée à plus de 500 m)
Pour Le Mans c'est effectivement hors secteur pour 50 m - c'est visible aussi sur QFU.FR - mais c'est dans le beer can de 500 m donc ça devrait être validé par la NetCoupe avec une pénalité de 1 km. Il y a donc un problème dans XCSoar, soit dans le paramétrage soit une "anticipation" de la position GPS. Réduire l'intervalle d'enregistrement peut aider dans les cas limites.
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Ce serait bien d'indiquer le(s) lien(s) vers le(s) vol(s) concerné(s) et d'indiquer quel est le point de virage litigieux. il se peut que l'intervalle d'enregistrement soit trop grand ; dans ce cas si aucun point n'est dans le secteur mais seulement la trace entre deux points, le virage est valide quand même.
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L'arrêté en question est applicable aux FIR françaises.
- Un planeur immatriculé en D peut-il encore y utiliser une radio 720 canaux ?
- Un planeur en F franchissant une frontière avec une radio 720 canaux est-il dans l'illégalité ?
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Visu GPS fonctionne mais le déplacement du fond de carte suivant la trace n'est pas automatique ,faut faire glisser pour suivre , pas pratique !!!
il suffit de cliquer sur n'importe quelle heure du baro et la carte se recentre automatiquement sur la position correspondante quel que soit le niveau de zoom :-)
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As-tu "doublé" ce rex sur le site FFVV ? C'est le seul moyen de faire remonter ce comportement à la DGAC.
Les REX enregistrés sur le site de la NetCoupe sont directement transmis à la FFVV puis collectés/étudiés par la commission Espaces aérien (Nicolas Vaunois)
Plus d'info : http://www.planeur.net/index.php/articles-par-section-mainmenuleft-85/52-espaces-aeriens/1685-rexea-bilan-2017
Les REX rentrés via la NetCoupe sont-ils d'une manière ou d'une autre intégrés à rexea.org ?
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Aeroweb
dans Météorologie
C'est moi ou la visu AROME ne marche plus ?
https://aviation.meteo.fr/complementary/map_models_hires.php
Il faut se connecter à Aéroweb AVANT de cliquer sur https://aviation.meteo.fr/complementary/map_models_hires.php sinon « accès non autorisé »
c'est bien ce que je fais depuis toujours
le bug signalé c'est autre chose, l'accès est autorisé mais le cadre reste blanc. Vider le cache le résout (au moins pour un temps)
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Aeroweb
dans Météorologie
Pour moi ça fonctionne maintenant à 11h40 !
Tu as de la chance. Pour moi c'est toujours bloqué sur mon navigateur habituel (Chrome), j'ai un magnifique carré blanc c'est tout. Par contre avec un autre navigateur (Safari), ça marche.
PS : j'avais soigneusement éviter de poster sur le fil AROME/vélivole.fr pour ne pas mélanger les sujets, c'est raté
Problème résolu en effaçant dans l'historique les "Images et fichiers en cache"
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A signaler là : fichier-ea@ffvv.org
je le fais de ce pas
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Aeroweb
dans Météorologie
Pour moi ça fonctionne maintenant à 11h40 !
Tu as de la chance. Pour moi c'est toujours bloqué sur mon navigateur habituel (Chrome), j'ai un magnifique carré blanc c'est tout. Par contre avec un autre navigateur (Safari), ça marche.
PS : j'avais soigneusement éviter de poster sur le fil AROME/vélivole.fr pour ne pas mélanger les sujets, c'est raté
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REX Netcoupe du vol du 7/7/2018 : http://www.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=17952
Je suis sur un circuit comme prévu de 800 km La Roche/Yon Couhé-Vérac Alençon Saintes La Roche. A 17h55, j'arrive sous un cumulus à Fontenay le Conte vers 800 m, cap au sud vers Saintes et me met en spirale. Je suis alors transpondeur en marche en 7000. Etant proche de la TMA La Rochelle, je les contacte et obtient un code transpondeur. Je monte vers 2000 m puis remet le cap au sud à 18:11. Je suis alors en classe G, dans la R49 qui est inactive, au-dessus de la TMA qui à cet endroit est entre 2000 et 3000'. J'entends un A320 d'EasyJet en provenance de Bristol en approche qui est pris en guidage radar au cap 130° vers l'ILS 27. A 18:15, la contrôleuse me contacte : "DF, j'ai une arrivée IFR, faites demi-tour". Pas d'information de trafic ni à moi ni à l'Airbus, à qui elle demande d'expédier la descente. Je lui suggère de prendre 30° à droite ou à gauche à sa convenance. A 16:18, encore à 1500m, je vire vers le sud-est pour être hors de la TMA si jamais je ne peut pas rester au-dessus de 3000'. Après coup, Flightradar24 montre qu'à cet instant, l'Airbus est exactement à la même position que moi, à 2500', en virage vers la 27. Un peu après, elle me dit "Je vous interdit l'entrée dans la TMA, restez au-dessus de 3000' ". J'accuse réception, en ajoutant que c'est dommage d'avoir un contact radio et un transpondeur et de se voir refuser le transit en classe D. Réponse "moi j'ai du trafic commercial, si vous voulez faire du vol à voile, allez le faire ailleurs" (sic).
J'ai été évidemment "surpris" par l'injonction soudaine de faire demi-tour, alors qu'il n'y avait pas de réel conflit. J'aurais très bien pu être au même endroit sans contact ni transpondeur puisque en classe G, et je m'attendais à ce que mettre le transpondeur par sécurité facilite les choses, ça a été malheureusement l'inverse. De plus, en classe D, le contrôle n'est pas censé faire de séparation radar entre VFR et IFR, mais de l'information de trafic. Même s'il y avait eu un danger immédiat, faire demi-tour sans donner d'information de trafic ni à moi ni à l'Airbus n'aurait rien arrangé.
Le vol se poursuit sans incident, toujours sur la fréquence et avec un code transpondeur de La Rochelle, qui ne fait pas de difficulté au retour pour le transit, ni quand je suis contraint de raccrocher bas et longtemps juste au sud du terrain, en évitant bien sûr leur axe. Je peux même voir un autre Airbus atterrir... Il me manquera 100 m en arrivée à 20:45, sans doute que sans le temps perdu lors ce déroutement ce n'aurait pas été le cas, mais c'est bien sûr secondaire.
A signaler aussi, le fait qu'une information trafic sur ma position a été donnée à un ULM sans me donner à moi l'information de l'autre trafic, sauf après que l'ULM n'eut pas répondu à trois appels successifs. Idem lors d'un autre vol deux jours après http://www.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=18675 avec un ATR-72 Air France sensiblement au même endroit et en approche à vue avec une trajectoire similaire : l'ATR ne m'a jamais vu alors que, supposant que c'était moi le planeur signalé, j'ai pu le voir et confirmer le croisement au contrôleur (même altitude d'environ 1400 m, 4 NM d'espacement - voir Flightradar ci-dessous). Les contrôleurs supposeraient-ils que les pilotes de planeur ne sont pas dignes de confiance ? ou qu'un planeur est plus facilement visible qu'un Airbus ???
A noter que le transit par La Rochelle est particulièrement vital car par vent de nord-est il y a de bonnes conditions de confluence sur la côte alors qu'il n'y a plus rien dans l'intérieur des terres, et quasi-obligé quand la R49 de Cognac est active, le transit y étant souvent refusé hors des secteurs ou au-dessus de 4000' (contrairement aux ce que dit l'information aéronautique).
Certes nous pourrions faire du vol à voile ailleurs, les touristes anglais à bord de l'Airbus pourraient aller en vacances ailleurs aussi
. Mais, au vu de la qualité du service rendu, certain.e.s controleur.euse.s mériteraient d'aller travailler ailleurs Les trajectoires :
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d'après l'AIP la limite sud est 47°15'10"N , 000°40'00"E - 47°15'10"N , 000°38'45"E alors que le fichier OpenAIr va plus au sud : 47°14'25.
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Aeroweb
dans Météorologie
C'est moi ou la visu AROME ne marche plus ?
https://aviation.meteo.fr/complementary/map_models_hires.php
Commandant De Bord
dans Réglementations - Espaces Aeriens
Posté(e) · Modifié par Denis F
Si j'en crois le texte FCL.050 cité par Stéphane plus haut, quand il y a deux pilotes à bord, l'un est PIC, l'autre (si le PIC le décide) est PICUS, les deux peuvent noter les heures de vol sur le carnet, à condition que le PIC signe sur le carnet de vol du PICUS