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Denis F

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Messages posté(e)s par Denis F

  1. Le 29/12/2023 à 11:31, Godzilla a dit :

    Hello,

    Oui, on a essayé, ça marche trés bien, ça consomme rien et la visibilité est vraiment imbattable (plus il y a de lumière, plus c'est lisible)

    Mais :

    1) Il faut un geek ...

    2) La CPU est vraiment pas adaptée, il faut vraiment limiter les objets affichés, sinon le lag est trop important

    Merci... mais peux-tu préciser le modèle de la tablette et quel logiciel tu utilises ?

  2. Le 25/11/2023 à 20:42, Bob a dit :

    Dommage que ce soit en anglais.

    Pas certain que GGLtrad donne de bons résultats...

    Deepl est ton ami 🤣

    Citation

    Histoires et ressources sur le vol en planeur
    Quelques histoires ou photos sur le vol en planeur, et les sujets techniques que j'aborde : aérodynamique, qualité de pilotage de ces merveilleux vaisseaux.

    Samedi 25 novembre 2023
    Les sondes TE, référence des mesures en vol
    Suite aux premières mesures et constatations faites en 2022 avec le XC vario, j'ai acheté deux sondes TE des systèmes de l'ESA l'hiver dernier, pour les faire voler et les enregistrer au cours de la saison 2023.


    Venturi est la sonde TE que j'ai utilisée pendant des années, c'était ma référence.
    TE-RU est l'antenne TE courbée "standard". Elle peut être installée sur l'empennage et pointer vers le haut ou vers le bas.
    TE-DN est le type d'antenne TE à double tête. Elle peut être installée verticalement ou horizontalement.
    Cela signifie que le même planeur peut être piloté avec 5 configurations d'antennes TE différentes, à des fins de comparaison.

    Il est un peu difficile de juger à partir de la lecture de l'instrument en vol quelles sont les spécificités de chaque configuration. Ce que l'on peut néanmoins constater, c'est que la lecture du vario pneumatique semble moins sautillante en manœuvre avec TE-RU ou TE-DN par rapport à la TE-Venturi de référence.

    Voyons ce que nous pouvons apprendre de l'enregistrement du vario XC.

    Comme manœuvre standard, pour chacun des vols avec une nouvelle configuration d'antenne, j'ai effectué une phugoïde, qui permet de couvrir une large gamme de vitesse en vol droit avec un minimum de pilotage et avec accélération et décélération.


    Pressions mesurées pendant la phugoïde
    A partir de ces enregistrements de pression, il est possible d'évaluer le "coefficient de pression de l'antenne", en combinant la pression statique PS et la pression totale Q avec la pression TE à travers :
    CP_TE=(PTE-PS)/Q.
    Pour compenser parfaitement les variations de vitesse dans la lecture du vario, d'un point de vue théorique, la valeur du coefficient de pression de l'antenne doit être égale à -1 .
    Si le coefficient de pression est supérieur à -1, l'antenne compense insuffisamment.
    Si le coefficient de pression est inférieur à -1, l'antenne est surcompensatrice.
    (NB : la valeur de -0,95 est parfois indiquée comme valeur souhaitée du coefficient de pression, sur la base du retour d'expérience du pilote).

    Voici les résultats des mesures :


    Coefficient d'antenne pour les 5 configurations, en phugoïde
    Comme le système anémométrique du planeur LS6 ne porte que de petites erreurs de vitesse (voir lien) - au moins pour le vol symétrique - on peut faire confiance à PS & Q et le coefficient d'antenne peut être considéré comme absolu.

    Les tendances suivantes peuvent être observées :

    TE-Venturi surcompense, d'environ ~7% quelle que soit la vitesse (comme dans l'analyse de l'année dernière)
    TE-RU donne une compensation plus exacte lorsqu'il pointe vers le bas, en particulier pour les vitesses de vol de croisière.
    TE-RU a tendance à surcompenser à des vitesses plus faibles lorsqu'il pointe vers le haut, et à sous-compenser lorsqu'il pointe vers le bas.
    TE-DN donne une compensation plus exacte en croisière lorsqu'il est réglé horizontalement, tout en donnant une compensation plus exacte dans la plage des basses vitesses lorsqu'il est réglé verticalement.
    Les TE-DN ont tendance à sous-compenser à basse vitesse lorsqu'ils sont réglés horizontalement, et à surcompenser en vitesse de croisière lorsqu'ils sont réglés verticalement.
    Sur la base d'une analyse en vol rectiligne, les deux TE-RU pointant vers le bas et les TE-DN réglés horizontalement semblent être les deux meilleurs choix équivalents pour une bonne compensation en vol de croisière.
     

    L'enregistrement des signaux de pression sur l'ensemble des vols permet une analyse plus large. J'ai par exemple extrait l'historique du premier thermique pour les vols avec chaque configuration.

    Voici le résultat des mesures :


    Coefficient d'antenne pour les 5 configurations, en vol circulaire
    Les tendances suivantes peuvent être observées :

    Toute la gamme des coefficients de pression semble décalée en vol circulaire par rapport au vol rectiligne : cela pourrait être dû soit au comportement de l'antenne, soit à une erreur dans le circuit anémométrique pour les conditions de vol circulaire - puisque le PS est utilisé comme référence pour l'évaluation du coefficient de pression.
    La seconde cause est probablement la plus importante, il est donc logique de ne considérer la mesure de l'encerclement que pour comparer les antennes et non dans l'absolu.
    Pour les TE-RU et les TE-DN, il y a moins de différence de compensation entre les orientations d'antennes dans les phases d'approche indirecte que dans les phases de vol en ligne droite.
    Le TE-DN compense moins que le TE-RU en vol circulaire.
    Sur la base de l'analyse en phase circulaire, l'orientation de l'antenne semble moins critique en phase circulaire qu'en vol rectiligne, mais il est difficile d'affirmer avec certitude quelle configuration d'antenne compense le mieux, en raison des erreurs de circuit statique probables.

    Dans l'ensemble, je pense qu'il est clair que je ne volerai plus avec mon antenne TE-Venturi : le sentiment général en vol et l'analyse des enregistrements vont dans le même sens.
    Une étude plus poussée du bruit sur la mesure de la pression pourrait aider à choisir entre les antennes TE-RU et TE-DN, mais il faudra d'abord faire le tri entre ce qui vient des secousses aériennes de la journée et le comportement de l'antenne dans le signal observé. A suivre !

     

  3. Le 22/11/2023 à 20:23, vincent jouvet a dit :

    Quasi comme prévu pour les deux selon Thomas

    on attend les comptes rendus avec impatience 😻

    Le vol de Thomas Grenoble - Jaca avec photos et le retour

    tPQSKr13NGKgEcjj47HaOp8m.jpg

    Pas de trace du Perpignan-Badajoz de Gil autrement que sur FlightRadar (en fait si, maintenant)

    Citation

    Avec Henri Castenet mon ami copilote de tout mes délires. Back to the business, quel vol! Le 22 janvier, j'avais conseillé à Klaus la veille, de rester à Alp où il avait posé le 20, car le lendemain la journée s'annonçait très bonne sur les Pyrénées. Effectivement les conditions étaient excellentes, et à 10h30, déjà près de Pampelune, je dis "tu vois Henri si on était un mois plus tard on reviendrait sur les Albères puis 6000m à Pampelune, on ferait schuss sur Soria et la Sierra Demanda, on refait 6000, on évite la TMA de Madrid, on reprend le ressaut de la Gredos sud Avila, on demande niveau 245 et glide direct sur l'Ocean à Faro au Portugal", simple 2 ressauts et on va des Pyrénées au sud du Portugal face à l'océan atlantique. Il me regarde surpris mais 2 heures plus tard on croise Klaus, ravi des conditions et qui me dit qu'il allait se poser à Fuentemilanos? Retour à avant-hier le 22 Novembre, cette fois j'avais préparé Henri à cette éventualité et était vraiment partant. Je voulais valider le fait que l'on puisse rapidement monter à 6000 mètres à l'ouest de Soria sous la Seirra Demanda (ou de Urbion), et surtout contourner la TMA de Madrid où on a aucune chance d'avoir une clairance pour la traverser, d'arriver suffisamment haut à l'aérodrome d'El Tiétar au sud de Soria pour prendre le ressaut de cette crête en prolongement de la Gredos. De là, refaire 6000m demander 7500m pour atteindre l'océan. Et c'est exactement ce que l'on a pu défricher avec Henri, à ceci près que j'avais posé un plan de vol Perpignan - Ochegavia - Cerbères- Ochegavia et Badajoz soit 1678 km record d'Europe en 3 points car la journée pour aller à Faro serait trop courte même à 160 km/h de moyenne. Donc départ correct direct de Prades, car le ressaut des Albères s'annonçait pas terrible. Montée correcte à Prades dans un ciel dégagé mais c'est tout bouché vers la vallée de la Cerdagne. D'un commun accord, on convient de monter, et on y verrait plus clair car cela devrait passer au dessus. C'est exactement ce qui s'est passé, progression rapide vers l'Ouest jusqu'à notre point de virage tourné à 10h10 (09h10 UTC). Le rythme est rapide, 174 km/h de moyenne mais on a une composante arrière et j'ai dit à Henri qu'il fallait viser au moins 160 pour réussir notre tentative. Au retour vent de face mais le netto s'améliore, on passe notre vitesse indiquée de 141 km/h à 180km/h (soit une vitesse propre de 184 à 234 km/h) mais en approche de la Seo de Urgel tout est bouché avec 8/8 de nuages et aucun espoir de prolonger le circuit vers la méditerranée car tout le sud de la Sierra del Cadi est plâtrée de nuages. Donc on décide de faire demi-tour à la Seo de Urgel, d'abandonner le circuit, et je dit Henri qu'on va pouvoir valider mes hypothèses! Donc d'aller cap au Sud-Ouest, et de tester notre projet d'aller à l'Océan si on arrive à avoir la clearance au FL245 à la Sierra de Gredos? 5700m 12h54 20 km Nord-Ouest Santa Cilia, on décide de tenter l'aventure, un petit moment d'hésitation mais ce sera le Moncayo car Maille fine annonçait un très bon ressaut. En terme distance il semblait plus pertinent de continuer sur Pampelune puis direct ouest Soria sur la Sierra Demanda, mais le modèle montrait que les ressauts n'était pas franc et celui du Moncayo nous garantissait l'accès à la Sierra Demanda. Donc c'est parti, arrivée très confortable à 3700 mètres au Montcayo (40 km Ouest Soria), montée 3,5 m/s 6000 en moins de 5 minutes! maintenant cap à l'Ouest pour 100 bornes pour aller chercher la montagne de Urbion idéalement placé pour le contournement de la TMA de Madrid. Cerise sur le gâteau, on obtient le niveau 215 dans un vario tout de même consistant où on intègre du 2,2 m/s. Et c'est le départ de la grande aventure, le contournement de la TMA de Madrid! Vertical Aranda de Duero, passage entre Fuentemilanos et Valladolid, il y a toujours énormément de nuages, pour enfin descendre sur Sanchidrian, ouest Villacastin et enfin Avila où on arrive haut à 3600 mètres, 2 petit tours inutile et arrivée à 3600 mètres au ressaut d'El Tietar à 50 km du Pic d'Almenzor mais on est sur la même crète, celle de la Gredos. Et là, comme aux Albères on prend le meilleur ressaut de la journée 4,4 m/s intégré! Re 6000m, on se laisse glisser plein ouest à La Gredos, mais alors que les modèles était parfait jusque là, Maille fine est un peu incohérant, Pas grave je me fie au relief, respecte la règle de Robert Prat et poursuit jusqu'à la Covacha, dernier joli sommet 25 km Ouest du pic Almanzor. Le ressaut est plus faible mais reste à un vigoureux 2m/s intégré. Côté timing c'est juste mais cela se tente, je sais que l'on gagne près d'1 heure de jour aéronautique car on est très à l'Ouest de Perpignan et très au sud aussi.. 6000m, il est 16h25, le jour à Faro se couche à 18h17 donc la nuit est à 18h47, cela fait 400 km de gilde à 220 km/h de moyenne et 15 minutes de montée, c'est jouable. Mais la contrôleuse très sympa voit que notre plan de vol est à Badajoz et nous demande de voir avec les militaires pour la clairance. Cela fait juste, cela va être compliqué de demander un déroutement à Faro, finalement je décide que ce sera pour une prochaine fois, donc feu sur Badajoz où on arrivera avec un très confortable 2600 mètres. Posé impeccable à Badajoz, les gens sont charmants mais nous expliquent que c'est un aéroport, certe civil, mais surtout militaire et on aurait du envoyer le plan de vol à Badajoz et avoir les approbations des militaires avant de décoller! Cependant ravi, j'appelle le soir mon frère Jean pour lui expliquer notre aventure à 161km/h sur les Pyrénées puis Badajoz, que peut-etre mon planeur serait confisqué suite à mon erreur d?oubli d'envoi du plan de vol, mais peut importe on a avec Henri ouvert une voie (Pyrénées - Atlantique) en 2 ressauts et qu'on aller se faire un super repas pour fêter cela! Finalement tout s'est très bien passé (20 euro seulement de taxe standard à l'aéroport) . Le retour fut un vrai plaisir avec passege à l'Ouest sur mon domaine de prédilection via Caceres, Trujillo, lac en C?ur dans les monts de Tolède, Cuenca, Sotos, tout les domaines où j'ai volé en aile Delta Plane durant 20 ans. Stop à Lerida pour refuler (inutile car il restait la moitié des pleins, mais les jauges était pessimistes) et arrivé à Perpignan via la vallée de la Cerdagna 1 heure avant la nuit aéronautique. Merci à Henri de m'accompagner dans tout ces projets, au contrôle très sympa avec nous, et surtout à mon frère Marc pour son extraordinaire développement logiciel EDL (Extension su Domaine de Lutte) qui permet d'afficher toute les prévis de maille fine heure par heure sur ma tablette.

    (de retour jeudi à Perpignan après une escale à Lleida)

  4. Le 17/11/2023 à 09:29, marcterrier a dit :

    Ta remarque concerne donc surtout l'absence de mise à jour des protocoles FFVP (auxquels il n'est d'ailleurs pas très facile d'accéder...)

    Oui mais pas que... Le POAFF se base apparemment sur les protocoles qu'on trouve sur le site FFVL, dont celui de Cognac dans sa version périmée de 2017 [celui de 2023 est disponible ici  - malheureusement les coordonnées des secteurs y sont complètement fausses, il faut se fier à la carte !]

    Les données des zones publiées à l'AIP sont elles, en principe, issues des fichiers XML AIXM du SIA et d'Eurocontrol, mais pas exemptes d'erreurs (comme le secteur de la TMA Madrid TMAD-1 dont la limite est de 10500 ft alors qu'elle est de 9500 ft dans le fichier Eurocontrol)

    Enfin il y a des bugs ou des limitations techniques qui rendent la visualisation aléatoire... certaines zones sont invisibles à moins de masquer celles qui sont au même endroit (comme la TMA 2.2 La Rochelle au-dessus de 3000 ft dans la R 49 Cognac). D'autres ne sont pas affichées du tout (par exemple en Espagne, il manque la TMA de Zaragoza).

    A utiliser avec prudence donc...

  5. il y a 5 minutes, marcterrier a dit :

    Pourtant dans « A propos » l'auteur précise : « Maps Creation Datetime 2023-11-02 11:57:03 » soit le dernier cycle AIRAC...

     

     

    Certes, mais à vue de nez, rien que les espaces de La Rochelle et Cognac sont ceux de l'an dernier voire plus vieux. Je ne sais pas d'où viennent les données de POAFF. Pour OpenAIP, je sais que ça vient du fichier de la FFVP dont ils suivent les mises à jour (quand on n'oublie pas de leur signaler) et que la Netcoupe (via cunimb.net et cartes.1222.fr) ainsi que WeGlide suivent les mises à jour d'OpenAIP (de plus ou moins loin malheureusement 😥) .

  6. Il y a 3 heures, ptitjuVM a dit :

    le message quand on rentre le vol est vraiment ambigu 🫠

    Distance Comme Prévu : 
    617,01 km (= distance éventuellement corrigée suivant la règle FAI des 1000m et réduite si passage dans les cylindres)
    Contenu du fichier IGC : 
    Fichier IGC avec déclaration valide, distance déclarée : 623,81 km

    ça pourrait être plus explicite mais ça dit bien ce que ça veut dire - la distance déclarée est diminuée de 6,80 km. Sachant que pour un des PV il y a passage dans le beer can et pas dans le secteur de 45°, donc 1 km en moins, il y a 5,80 km retirés pour 58 m d'altitude de départ en trop

    En l'occurence les 1058 m prennent en compte semble-t-il les altitudes du premier fix après chaque passage de ligne (1435 - 377) alors que le planeur est déjà remonté après son passage ; si on prend le dernier fix avant, ça ferait  1157 (1439-282)

    D'autant plus que le fichier étant issu de XCSoar et d'un GPS Android, visiblement sans capteur de pression, ce qui est enregistré comme altitude pression dans le fichier IGC est en fait l'altitude GPS, donc la perte d'altitude autorisée est théoriquement de 900 m et non de 1000 m, on devrait retrancher en tout 26,7 km et non 6,8...

    C'est donc "généreux" de la part de la Netcoupe (volontairement ou non🤣)

     

     

  7. C'est tout à fait normal puisque la différence d'altitude est supérieure à 1000 m ( de presque 200 m pour le premier, de 100 m environ pour le second). 

    Pour ce qui est des beer cans, ça n'a rien à voir avec la déclaration puisque pour l'IGC seul le point de virage déclaré, pas le secteur (les lignes du fichier commençant par C). Le logger peut rajouter des infos dans le fichier sur les lignes de départ et les secteurs mais ce n'est de sa cuisine interne. Ici tous les points de virage sont dans le secteur FAI sauf le PV2 du 2eme vol qui est dans le beer can et pour lequel 1 km doit être soustrait. 

    Pour moi on devrait avoir 294 et et 610 km au final. Qu'il y ait quelques km de plus ou de moins n'est pas anormal, ça dépend de l'interpolation qui est faite sur l'altitude, éventuellement de la prise en compte de l'altitude GPS et non de l'altitude pression (pour l'IGC ça n'a pas lieu d'être mais à voir ce qui est dans le cas de la Netcoupe)

    Pour les épreuves IGC il suffit de prévoir 3 km de plus (pour 3 points de virage) et de bien respecter la règle des 1000 m...

  8. Le 21/08/2023 à 15:36, lcol a dit :

    AY W ==> "glider sector" pour une zone para militaire, cela te semble cohérent ?

    selon http://www.winpilot.com/usersguide/userairspace.asp

     

    Alors que le format openair prévoit

    AY R pour les "restricted area" ???

    Une zone R même active, et même une zone P, ça peut être de la classe G, c'est-à-dire de l'espace aérien non contrôlé... ce qui ne veut pas forcément dire espace aérien autorisé

    Mais ça devrait effectivement être AY R

  9. Merci des infos. Je ne suis pas un inconditionnel des interrupteurs mais j’ai deux batteries internes, dont une pour le démarrage du moteur, plus une que je peux enlever pour la charger plus facilement et j’ai besoin de pouvoir les gérer indépendamment.

    Le plus simple est de mettre un condensateur (avec une résistance en série pour limiter le courant?) sinon je mettrai un commutateur rotatif, je suppose que celui qu’utilise Schleicher (gliderpilot) est prévu pour plus de 150mA contrairement à ceux qu’on trouve le plus fréquemment 

  10. Je relance ce sujet car j'ai fréquemment des coupures intempestives en basculant d'une batterie à l'autre, et je dois redémarrer mes instruments. Ça arrive systématiquement quand la radio est sur OFF, et si je ne bascule pas assez vite radio branchée. J'en déduit qu'il y a une capacité dans la radio mais pas dans les instruments. 

    L'interrupteur sans coupure est épuisé sur streckenflug.at, tout ce que j'aie trouvé est un interrupteur rotatif à 12 positions (!) sur gliderpilotshop, existe-t-il d'autres ?

    Sinon, quel condensateur ferait l'affaire ? Peut-on le brancher directement entre le +12v et la masse ?

  11. Le 28/06/2023 à 17:25, Florent CEMENCE a dit :

    Bonjour à tous,

    Pour faire apprendre aux piou-pious en formation les espaces aériens locaux, un des moyens sympas est de consulter les EA superposés à des photos satellites pour déterminer soit-même & très précisément quels repères au sol délimitent un EA.

    Avec moins d'une dizaine de repères précis à apprendre pour le local terrain, ça permet de diminuer fortement l'incertitude de là où est la zone (par rapport à la  seule lecture de la carte IGN 1/500000), pour déterminer sans regret la stratégie à suivre pour son vol local. Le PDA fait la même chose, mais en vol local pour un débutant ce n'est pas ce que je trouve le plus pertinent... #jeregardedehors

    J'utilise http://cunimb.net/igc2map.php en chargeant un fichier IGC bidon, en utilisant le fond de carte "photos satellites" et en activant les EA. Celui qui cherche ses repères n'a plus qu'a zoomer sur les points désirés.
     

    J'ai cherché un outil qui permet avec un permalien d'arriver sur un fond de carte satellite avec les EA déjà superposé en transparence et au format vectoriel, et pourquoi pas sur la zone souhaitée. Le but est d'éviter les manips de chargement de fichier bidon et de configuration pour les débutants.

    Je n'ai pas trouvé. Quelqu'un aurait une idée ?

    Merci
    ++
    Florent

    OpenAIP fait tout ça, on peut mettre une zone donnée en permalien…  il ne reste qu'à changer le fond de carte par défaut pour la photo satellite

    En mode "info" on peut promener la souris en un point donné pour afficher l'empilement des zones en ce point, c'est assez pratique

  12. Le 09/05/2023 à 16:26, Ludovic Launer a dit :

    Bonjour

    Voir discussion ici:

     

    Nous utilisons désormais le format OpenAir Extended comme documente ici.

    Le nouveau format est plus precis:

    La classe de l'espace aerien est donnee par:

    AC A|B|C|D|E|F|G
    Alors que le "type" est donne par:
    AY = Airspace Type (extends AC which should now only be used for class)

     Cordialement,
    Ludovic

    Concernant les secteurs planeurs (hors fenêtres d'onde), ne devrait-on pas mettre AY GSEC au lieu de AY W (Wave) ?

    Certains secteurs planeur (Alpilles...) sont en AY TMA, ne devrait-on pas mettre GSEC ou W ?

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