pilouch

Bonsoir l'ENAC félicitation pour l'ensemble de l'Oeuvre cependant je ne suis pas d'accord sur le procédé consistant a corriger de l'effet de température les dimensions verticales des zones R(dans le QCM la verticale de Condom par ex)en le justifiant par la définition de l'altitude AMSL comme une distance verticale vraie ceci sans doute juste d'un point de vu purement scolaire En effet le seul OBJECTIF de ces boiboites a lampes a souder est de ségréguer 2 types de trafficCOM/CAG les altimètres(altipieds plus justement) militaires etant sujet a la meme erreur que les civiles et sauf a me démontrer que la DIRCAM souhaite un respect géométrique précis de ses esp...euh chasses gardées et que les vols militaires sont donc eux-memes préparés en travaillant en altitude vraie en corrigeant le delta/ISA pour rester dans les limites de la dite boiboite il serait plus prudent de considérer altitude QNH =AMSL et de ne reserver les corrections de tempé que pour le cas spécifique des franchissements d'obstacles de plus j'ai déja lancé une recherche dans les guides plus ou moins ancien des jury d'examens pratiques PP/CPL IFR/IR et PL pratique nul part je n'ai trouvé la prise en compte de cette correction ce qui entre parenthèse ferait rendre leurs licence aplus d'un navigant en activité! je recherche plus de précision dans les définitions altimetriques du coté des RCA civile un prof deCA serait le bienvenu! IDEM pour les règlement DIRCAM car effectivement l'été par forte chaleur l'erreur devient non négligeable si un des 2traffic corrige et pas l'autre un pilote aayant passés ces certif avec la concurence(Institut J Mermoz)!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

de mémoire ça ne sera donc pas parfait il doit exister 3 versions de Marianne en circulation la présérie avec un domaine de vol un peu restreint sauf grosse remise a niveau en usine(reprise des emplanture de longerons) 1ou2 dizaine d"exemplaires (les premiers n° de série) la série la plus courante:en gros le reste connus de tous une version B1 dans le but de gagner de la MPNP donc de la charge utile en cabine par renfort carbone des longerons,il n'est pas sur du tout que CENTRAIR est allé au bout de la démarche tout cela sous le controle des anciens du BE CENTRAIR ou mieux de M RANJON moi j'aime bien ce biplace il a beaucoup de défauts mais beaucoup de performance aussi et une tronche bien particulière ça compte aussi mais il n'est pas supersonique! une mise dos avec repère capot sous l'horizon dès le début c'était plié d'emblée,ça a pas mal tué en fouga près du sol pour d'autres raisons mais c'est de toutes façons pas dans les règles de l'art un planeur ça voltige bien mais pas avec nimporte qui aux commandes les marges sont INFINIMENT plus faible qu'en CAP10B que tous connaissent au moins de réputation avec cet avion la aussi le jour ou on a cesser de l'opposer aux monoplaces en commençant les programmes a VNE+20kmh et 3000ttr/mn et bien les survivants n'ont plus cassés,exploités avec une marge permanente en VI et G/domaine théorique etat neuf (penser a la fatigue des structures) sans meme parler du viellissement qui nous guette tous hélas!

bonsoir c'etait pas celui de JP ROBIN sur Aspres?

Vous pouvez aussi aller à cette invitation " Respect in PACA" : Un déjeuner est organisé mardi 10 janvier de 12 à 14h au sein des locaux de Pégase à Aix-en-Provence, ce qui vous permettra : · d'écouter le témoignage de Gilbert BERINGER (fondateur de Made in Respect®), qui a fait une percée remarquable dans le secteur aéronautique tout en portant les valeurs du développement durable, Inscriptions jusqu'au 3 janvier Bonjour la manipulation d'opinion!!!!!!!!!!!!!!! depuis quand des pieces en aluminium très couteux en electricité a produire respecte le développement durable?

Pégase flarmé ? http://www.pole-pegase.com/typo3conf/ext/stratis_website/Resources/Public/Images/banniere01.jpg à lire aussi le respect en PACA Cheval dire à ma mère ! Pégase flarmé ? http://www.pole-pegase.com/typo3conf/ext/stratis_website/Resources/Public/Images/banniere01.jpg à lire aussi le respect en PACA Cheval dire à ma mère ! Chouette la chasse au V1 est réouverte!!!! tu serres une patrouille sur le bidule bardé d'excrrrroissanses disgracieuses face a la mocheté du truc et son manque d'interet pour l'humanité souffrante et besogneuse tes derniers scrupules s'évanouissent vlan d'un geste précis sur le gauchissement tu soulève le moignon vaguement sustentateur du parasite aérien avec ton propre saumon protégé de latex(les morpions!) déréglant ainsi les gyros et précipitant vers le sol la torpille aérienne dans une fin peu glorieuse la chasse est ouverte! en espérant ne pas finir comme Jean Maridor

Bonjour meme si certifié se poser la question de la visi pour la place arrière(vécu en instruction) et de la survabilité de l'occupant AR vue la conception de la structure de l'assise en cas d'ATT avec fort vario negatif(a priori des REX outre-Rhin) par contre le prix défie toute concurence,a envisager plutot comme une alternative a un mono de début style Ka8,Ka18 et biplace pour VI ou vols entre potoss bon choix!

Quand on saura les algo dedans, on en saura plus. Par ailleurs ca bouge aussi dans le domaine de l'Opensource. A priori, tout est en place pour que le "vario ideal" dont ont parlé François Ragot ou Taras Kiceniuk depuis les années 80 voit le jour. L'idée est que les varios à antenne sont valables pour annuler les ascendances de manche, mais disent n'importe quoi dans les rafales. Avec des acceleros/gyro/GPS et des gros algo on arrive en théorie a reconstituer une vitesse verticale totale "inertielle", qui elle est bien représentatve des échanges d'énergie avec l'Atmosphere, meme à haute fréquence. Par rapport à une compensation classique, le service que j'attends est d'arriver a lire les poussées qu'on ressent en ascendance de façon quantitative. A priori on devrait aussi avoir une vraie quantification des échanges d'énergie quand on tire/pousse en même temps qu'on rentre les pompes. Par ailleurs François a rénové son papier de 1981, il sera disponible dans le prochain Technical Soaring. Matthieu bonjour je pensais que le cambridge302 possedant un accélerometre prenait en compte le facteur de charge pour ameliorer l'info variometrique?(au moins dans la pub de l'epoque présérie)?

Pensées pour les camarades de La Motte et la famille du disparu

bonsoir bonne rencontre pour nous ce fut Poitiers en 1983 ancien ENAC82

police française TP un p'tit controle SAFA a ton chatea..oups . boulot et tu cries au retour de la dictature revolutionnaire 'soirée mon seigneur

bonsoir 91323,moyenne33km,4,6s,47ans!!!!!!!!!!!

Le JP1536 a été mon premier monoplace plastique.......à Moulins justement ya longtemps au debut des années 80. A l'époque il en restait 2 : un train fixe (CETA) et un train rentrant (CETN) .j'ai meme fait mes premiers circuits avec cette machine et j'en ai un très bon souvenir, faut dire quà l'époque on ne pensait pas la progression pilote comme aujourd'hui , on faisait surtout avec les moyens du bord et on recevait une solide formation sur bois et toile , pour preuve la progression de l'époque (à laquelle j'ai survécu diraient quelques anciens de ma connaissance...... :lol: ) : Ka6E, JP15-36, libelle standard et LS1D ...... 4 machines dont 3 avec une monobloc........ , ..........ont ils oublié le pilotage ....... particulier ....d'un Fauconnet les anciens Le JP 15 36 etait bien de sa génération comme le Cirrus standard, la libelle, l'ASW15 le LS1D : pas difficile mais fallait pas faire n'importe quoi avec surtout aux vitesses basses ou aux grands angles. pour un pilote "aux normes " actuelles nourri exclusivement au twin, laché sur astir et habitué au Pégase c'est sur qu'il faut reposer certaines bases, reconnecter quelques alarmes mentales et enlever quelques mauvaises habitudes ou laisser aller dans le pilotage pour éviter les problèmes. A l'époque à Moulins on arivait sur JP15 apres une solide formation sur bois et toile (un peu de SF28 et beaucoup de M200 pour moi), du Ka6 avant qu'il fut vendu , un peu de twin pour la transition et le lacher plastique et la surveillance indispensable et acerbe d'un moniteur meneur d'hommes à qui un gamin de 17 ans de la fait pas ( pour ceux qui ont connu Menei .... et salutations amicales à JP VALLET encore président de moulins si le tam, tam vélivole ne ment pas.... ). Bref pour redevenir serieux les JP1536 sur lesquels j'ai volé etaient de bonnes machines elles le restent encore, elles ne sont cependant pas des machines de début pour nos normes et cursus de formation actuelles et ne doivent pas etre utilisées comme telles souspeine de devenir dangeureuses pour des pilotes à peine dégrossis ou mal formés. Le point fort du JP1536 etait sa voilure : ce planeur grace à ses 11 m2 de surface alaire et un poids contenu grattait tres bien aussi bien que la libelle , son profil Wortman (FX 67 K170) bien qu'utilisé sans la possibilité des volets etait le plus performant de l'époque (janus, LS3, Kestrell17, nimbus2.et bein d'autres planeurs de cette génération.....) et donnait au JP1536 une capacité à accelerer jusquà 150 km/h bien meilleure que les ailes epaisses relative de la libelle ou du LS1D. ses défauts residaient dans un agrement général des commandes pas au niveau du libelle, une finition aléatoire et un comportement aux basses vitesses incompatibles avec un pilotage approximatif ou toute erreur d'appreciationd'autant plus qu'il etait proche de sa limite de centrage AR). Mais bien piloté avec un peu d'expereince c'etait une machine agreable largement aussi performante que les planeurs allemands de l'époque non le JP1536 ne péchait pas par sa conception mais plutot par la qualité plutot aléatoire de sa réalisation partuclièrement par l'abscence de respect des cotes intiales . du'ne machine à l'autre on pouvait avoir des ecarts considérables ( mesurez la corde d'une profondeur monobloc de 2 JP15 differents vous allez etre surpris.....) pour l'anecdote, savez vous qui a réalisé les essais en vol de certification du JP1536 au CEV ??????? non ??..............un certain JenLou CHRETIEN ....hé oui. la machine ne pouvait donc pas etre si mauvaise que ça. Salutations au vélivoles bourbonnais et à mes instruteurs de l'epoque. V38

c'es ce que suggère "menace" sa convocation mais vu le prix de l'heure de vol EC145 bleu ou rouge qui lui décolle sous le balcon de sa villégiature de Digne oups pardon de sa préfecture fallait pas réver ça peut plus durer!

b'soir8mercire b'soirpour les repetiteurs a voir car des biplaces cote acote dans le lottente contact en PMbonsoir

Bonjour Bruno, j'oublie la théorie d'emblée car nos matheux quand ils avancent des puissances moteurs ne parlent que de P nominale sans jamais preciser a quel régime moteur s'est effectif!!!Resultat:avec un Ka8 tu n'applique pas la puissance car trop de TR/Mn =trop de Vitesse =plus d'ailes ;avec un Ash25(ou un A21S!) c'est le pilote qui fixe sa VI en dosant son assiette le treuillard etant de toute façon a fond! DONC la puissance est necéssaire pour jeter les Gros mais n'améliore pas grand chose pour les Maigres,seul une solution dissociant puissance moteur et vitesse tambour peut améliorer la gamme d'emploi:SAVHYDRO BARREL et PERRIN. Alors tu veux un valeur numérique? Chaque conseilleur(n'etant pas le payeur)répondra suivant sa culture(son expérience en matos et planeur) la mienne:BARREL 1an SAVHYDRO 4ans HERCULES10ans/les planeurs:tous STD et 15m plastiques BALLASTES Ask13 ,JANUSA,B,C,MARIANNE,TWIN III SL(tres dur),TWIN I et II,DG500 et 1000,DUODISCUS(dur)et Ash et CALIF(tres dur): 280CVmini sinon tu élimine les biplaces plastiques et tu produit des bataillon d'HOSTILES au treuil. A+