Stéphane

Ayant eu le "bonheur", au début de ma "carrière" de vélivole, d'effectuer un largage intempestif à basse altitude (50m) en remorqué avion après avoir suivi le conseil "main sur la poignée" (turbulence), je me suis retrouvé dans la situation suivante: la ville devant et à gauche, terrain imposable à droite. J'ai donc dû effectuer la manœuvre généralement interdite: le 180°. Comme j'avais un excès de vitesse au moment du largage, ça s'est bien passé, mais la marge était minime. Vous comprendrez que je n'ai jamais conseillé à mes élèves de faire de même. Alors, d'accord, le treuil, c'est différent, mais je conseillerais tout de même de préciser: "main sur la poignée et immobilisée" en la reposant quelque part (cuisse, accoudoir). Sinon, l'accélération du départ risque de causer beaucoup plus d'incidents qu'on n'en résout. Moins graves peut-être, si on a de la chance... D'autre part, j'ai assisté il y a un mois ou deux à un incident "aile au sol au décollage", où le planeur s'est désaxé de quasiment 30 degrés et a décollé tout de même, aile toujours au sol au début. Au débriefing, le pilote - relativement expérimenté - a prétendu n'avoir rien remarqué! Rien que le boucan de l'aile raclant le sol avait attiré l'attention de tous. Dans ce genre de situation, je crois que seul Dieu ou le Diable peuvent sauver le pilote (qui a été repris en double, bien sûr). Pour les questions de Pascal, voici les options de Tournai-Maubray: -fusibles ? Toujours le fusible préconisé par le constructeur du planeur. Fusible simple, dans une protection ne permettant pas d'en mettre deux, ceci après plusieurs incidents où, malgré tous les briefings, deux fusibles identiques avaient été placés ( 2 x trous ronds ou 2 x trous ovales), doublant ainsi la résistance du fusible. Quand nous utilisions des fusibles doubles, le fusible à trous ovales n'a jamais tenu lors de la rupture du premier, il a donc été considéré comme inutile (si on contrôle bien les fusibles à chaque fois). Les seuls qui nous ont donné quelques soucis, ce sont les bleus avec Ka-8: casses répétées avec la vitesse dans les clous, vers 200 m. Puis on s'est rendu compte que si le pilote demandait au treuillard de ralentir, plutôt que de maîtriser la vitesse en tirant, ça ne cassait plus (que très rarement). - détachez vous les câbles non utilisés ? Parachute détaché et écarté, 2e câble écarté latéralement. -vérification du fonctionnement des guillotines , comment , tous les combien ? Contrôle visuel journalier selon check-list, contrôle annuel en coupant le bout du câble lors de la révision du treuil. -Verrière ouverte et aile basse , vous êtres déjà accrochés ? Aile basse, oui, puisque c'est généralement l'aide qui accroche; verrière ouverte, en principe non, en pratique parfois à cause de la chaleur. Dans ce cas on veille bien sûr à ce que l'aile reste au sol. On ne contacte le treuil qu'une fois la verrière fermée et l'aile levée. -Vous est il arrivé de ne pas changer de QFU alors que le vent avait tourné ? Dans ce cas connaissez vous la vitesse max d’enroulement du câble de votre treuil ?Si vous ne savez pas donnez moi le nom du club, je vous donnerais ce paramètre. En principe, nous ne treuillons pas vent arrière. Par contre, nous avons assez souvent du vent quasiment à angle droit de la piste. Il arrive qu'il y ait alors une mini-composante vent arrière par moments. A priori, on change de piste dès que le treuillard constate que le câble dérive vers lui après largage. La vitesse maxi de nos deux treuils KLu est probablement légèrement différente, l'ensemble moteur/boîte auto étant différent. Mais en pratique, ça donne des résultats similaires.

J'espère (je crois subodorer) que c'est de l'ironie... Tu oublies d'ailleurs de dire que le drapeau anglais n'est accessible qu'à partir de la page d'accueil, impossible d'y arriver une fois qu'on est engagé dans le site. Comme les "limites horizontales" sont données pour: 44º27’18”N,006º02’16”E, ça fait un point... Avec les limites verticales, ça fait une droite à la verticale du point. Facile à éviter! Bon, relis attentivement mon message d'hier... Si tu trouves ça suffisant, moi pas. Aucun document officiel ne donne de renseignements clairs et complets. Et tu admets toi-même que le cercle du fichier France provient d'une source non officielle qu'aucun étranger (et bien peu de Français) n'arrivera à trouver, et qui n'a aucune valeur réglementaire - sauf pour les paras de la FFP. Si j'ai cherché et trouvé le document en question, c'est que je savais qu'il existait (il y a une copie affichée dans le club-house à La Motte) et que je supposais bien que je le trouverais sur le site de la FFP. Là ou je suis d'accord avec toi, c'est que ça procure une marge réaliste. Mais alors, pourquoi ne pas mettre un tel cercle autour de chaque lieu de parachutage? Maubeuge par exemple, où on saute pas mal tous les week-ends. C'est sans doute qu'on considère (depuis 1995) que Gap est un cas un peu particulier. Je plaide pour une communication officielle, uniforme et claire à ce sujet, pas cinq sources officielles qui racontent des choses différentes. On pourrait par exemple définir un volume standard de parachutage en début de liste dans l'AIP, en mentionnant quelque chose du genre: "Avant de pénétrer dans le volume de parachutage, contacter l'AFIS et s'assurer qu'aucun parachutage n'est en cours." Ça va sans dire? Ça va mieux en le disant.

Pour les habitués de la zone, il est évident que c'est une connerie de passer verticale Gap sans s'assurer d'abord qu'il n'y a pas de largages paras en cours, mais il me semble qu'en l'absence de briefing consacré spécifiquement à ce problème (même dans les clubs les mieux tenus, on oublie parfois de répéter ça chaque matin), un pilote visiteur a peu de chances de trouver l'information adéquate par les canaux habituels: cartes aéronautiques, AIP, cartes VAC... En effet, pour l'activité para de Gap, aucune zone n'est indiquée sur les cartes aéronautiques (SIA 1/1000 000, SIA Alpes Vol à voile 1/500 000), l'AIP donne un point et des altitudes, mais sans indication de rayon. On ne fait pas de véritable différence entre la situation para à Valenciennes (largages quelques jours par an, quand il y a un avion largueur - je prends cet exemple parce que j'y vole) et à Gap (activité journalière intense). Quant à la carte VAC de Gap, elle donne deux dessins complètement différents (le rayon de la zone page 2 doit faire 3 fois celui de la page 3) d'un demi-cercle à l'ouest de la piste, avec la mention "zone réservée au parachutisme", zone non définie dans le texte. Quel est le statut exact de cette zone? Elle n'est ni une zone P, ni R, ni D... Je ne suis pas sûr que la mention "réservée au parachutisme" ait une valeur légale dans ce contexte. Le joli cercle qui figure sur l'image de la trace dans le post de Régis, je ne l'ai trouvé nulle part dans l'AIP France qui devrait être la référence. Mais peut-être correspond-il au volume défini par la fédération de parachutisme elle-même? Voir ici: http://www.ffp.asso.fr/wp-content/uploads/2013/02/Volume_de_parachutage.pdf. C'est alors un règlement sportif, rien de plus. Je trouve bizarre que l'Administration, toujours si prompte à ouvrir le parapluie, tolère ce genre d'incertitude réglementaire depuis des années, alors même qu'un accident mortel et de nombreux incidents ont démontré que le danger est réel à Gap. J'ai été particulièrement choqué par la condamnation des pilotes anglais pour homicide involontaire, temporibus illis (accident de 1995). On semble avoir complètement écarté les éléments mettant en cause l'information incomplète offerte par la documentation officielle. Et, sans doute pour être conséquent, on ne l'a pas rendue plus claire depuis dans les textes, se défaussant sur les clubs locaux et leur "briefing matinal obligatoire"...

Ça, ça ressemble plutôt à un Bücker Jungmann

Alors, c'est moi qui n'ai pas compris le système. Si tu ne prends que des satellites proches de la verticale, il me semble que l'imprécision augmente, puisqu'il s'agit alors de calculer l'intersection de différentes droites qui se coupent sous des angles très aigus. Une petite erreur d'angle entraîne alors une grosse erreur de position du point d'intersection... Évidemment, je ne sais pas si ce qui est vrai en radiogoniométrie classique vaut aussi pour le GPS.

C'est probablement l'antenne elle-même qui est répertoriée comme obstacle à la navigation aérienne. Les petites différences de distance et d'altitude peuvent s'expliquer par les imprécisions du GPS, la latence de l'écran graphique, etc. Le Flarm bipe à mon avis avec une marge verticale assez généreuse... qui peut s'expliquer par la moindre précision verticale du système GPS. Surtout en fond de vallée, où il y a plus de satellites masqués.

La dernière MAJ des stages Act s'arrête en décembre 2013. Et le plus proche est à 700 km de chez moi. Y a-t-il des possibilités en janvier prochain, si possible pas trop loin de l'extrême Nord? Je pense à la région parisienne...

Dans un de mes clubs, le flarm a été introduit à la suite d'une collision en vol qui s'est heureusement terminée par l'atterrissage des deux planeurs lourdement endommagés. C'était une journée à VI, il n'y avait que 3 planeurs en l'air avec des pilotes très confirmés et connus pour leur sérieux. Pour en revenir à la question initiale, y a-t-il quelqu'un sur ce forum qui pourrait confirmer ou infirmer que la police d'assurance FFVV aurait été adaptée pour couvrir l'obligation d'emport d'un flarm? Je n'ai pas connaissance d'un avenant à ce sujet. Mais c'est à mon avis la seule manière d'obliger réellement tous les planeurs couverts via la FFVV à être flarmés.

En effet, on constate aussi un manque de discipline croissant en plaine. Mais je crois qu'il faut voir que ce genre d'attitude prévaut aussi dans d'autres domaines, les priorités sur la route, par exemple. Ce matin encore, j'ai failli prendre de face une Audi qui refusait de ralentir alors qu'un obstacle de son côté lui bouchait le passage. Le "moi d'abord" semble devenu une règle générale... D'autre part, je trouve qu'on lâche assez facilement les gens en montagne sur leur propre planeur après un contrôle de compétences en local. Il faudrait peut-être systématiquement les emmener d'abord en circuit en double et les y confronter avec une pente bien fréquentée (genre Parcours), pour observer leurs réactions. Même si ça risque de les détourner d'une plate-forme... Mais les moyens sont-ils suffisants pour le faire ? Et puis, il y a ceux qui sont parfaits en double, et diaboliques en solo...

Oui, mais il y a parfois des nuances. Par exemple, p. 15 en langue allemande (première édition), il y a un ajout concernant le fait que "en Suisse, il est interdit de dépasser en vol de pente". Il faudrait peut-être ajouter ça dans les versions française et anglaise. Sans doute parce que la règle franco-française "dépassement au vent" ne correspond pas au règlement OACI... A ma connaissance, elle ne figure pas non plus dans le code de l'air ni l'AIP. C'est purement une convention locale. Idem pour la plupart des règles de bon sens et de courtoisie reprises dans ces recueils.

Le FLARM n'est pas imposé par une réglementation, mais (fortement) recommandé par la fédé. L'assurance ne peut pas se prévaloir d'une "recommandation" pour refuser la couverture. Sauf si la "recommandation" est reprise comme condition sine qua non dans la police d'assurance, en accord avec la FFVV...

La question est: un appareil non flarmé est-il assuré s'il vole sous l'assurance FFVV?

Le système permet de sauvegarder l'état de surface d'une piste en herbe fragile (pas de passages de véhicule lourd). Il permet aussi de gagner du temps, car ça va nettement plus vite qu'un rappel en voiture (sauf multicable 6 tambours). Si on a un conducteur de voiture de rappel, on le remplace par le treuillard de rappel. Il peut aussi faire office de starter. On n'a donc pas nécessairement besoin d'un homme de plus (sauf si on part d'un configuration minimale treuillard/pilote/porte-plume). J'ai vu le système en action chez ses inventeurs au Long Mynd, c'est assez bluffant, ils n'emploient qu'un seul tambour de leur Skylaunch bitambour, l'autre est en réserve en cas de casse ou de perruque. Ils n'emploient pas de parachute (encore une économie) mais leur terrain est assez large pour que l'ensemble retombe toujours sur le terrain.

Idem pour le décollage "en douceur" qui favorise la chute d'une aile et donc un cheval de bois. Il y a un juste milieu à respecter, comme pour tout. Il y a eu une discussion intéressante à ce sujet sur rec.aviation.soaring, en partant du constat qu'il semble y avoir une sérieuse différence statistique pour les accidents de treuillée entre l’Allemagne (1 accident / 180 000 treuillées) et le Royaume Uni (1/24 000 treuillées). En Allemagne, on treuille plus "sec". De là à conclure que c'est la panacée, il y a un pas que je ne franchirai pas. Et puis, on peut déjà discuter de la pertinence des chiffres comparés. Les participants à la discussion ne sont en tout cas pas parvenus à une conclusion unanime, loin de là. Vous pouvez consulter la discussion ici: https://groups.google.com/forum/?fromgroups=#!topic/rec.aviation.soaring/tW422dqKovY[26-50-false] Note: le sujet du fil est un accident mortel qui n'a que peu à voir avec la sécurité du treuillage, il s'agit d'un accident de remorquage auto très mal maîtrisé par un pilote non qualifié... Mais la discussion a dévié.

La durée de garantie minimale en Union Européenne est de deux ans... si tu pouvais avoir raison stéphane!!! Voir ici: http://europa.eu/legislation_summaries/consumers/protection_of_consumers/l32022_fr.htm

La durée de garantie minimale en Union Européenne est de deux ans...

Treuil de rappel?

Tout dépend quand ça se présente. Si ça casse au moment où tu es en approche avec les volets en position d'atterrissage, et que l'un des deux repasse brutalement au neutre ou même en négatif... Ton pilote a probablement atterri en lisse. Idem pour les ailerons: si ça arrive alors que tu billes à fond, le risque de flottement est important. Je me souviens d'un Lo100 dont un guignol d'ailerons avait cédé en finale: les deux ailes s'étaient mises à battre violemment malgré la vitesse modérée. Généralement, si la gouverne n'est pas branchée, on s'en rend compte et on en tient compte... j'espère. Mais une rupture...

Ce qui m'inquiète, c'est que les mêmes pièces servent pour les ailerons et les volets de courbure. Un rupture à ce niveau risquerait d'être autrement dramatique...

En principe, il faut allumer l'appareil avec la carte en place, et les fichiers sont copiés automatiquement vers la racine de la carte. Si le flarm est déjà branché, mettre la carte, éteindre au moins 5 secondes, rallumer. Pour le bouton rouge, sans doute s'agit-il d'un "reset" en cas de plantage?

Il y a des Suisses qui étaient jaloux... http://www.20min.ch/ro/news/suisse/story/29129377

Chez moi, ça donne un tracking actif, mais en Pologne, près de Cracovie.

C'est vrai, j'avais oublié qu'il y a aussi la licence LAPL(S) dont les exigences médicales sont allégées (valable seulement dans l'Union Européenne, car non OACI). Je ne pensais qu'à la licence SPL conforme OACI. Par parenthèse, je ne suis pas sûr qu'on puisse être instructeur avec une LAPL(S) en France. Si quelqu'un connaît la réponse... D'autre part, toute la transition vers le système AESA doit être terminée le 8 avril 2015. Ça veut dire que la toute dernière licence nationale doit avoir été changée le 7 au plus tard. Il est indispensable de changer la majorité des licences bien avant cette date, si on ne veut pas être victimes d'embouteillages administratifs...

Étonnant que personne n'ait salué ici les excellents résultats de l'équipe de France à Vinon, particulièrement en 15 m où le podium est entièrement tricolore. Les deux médailles d'argent en 18 m et libre en paraissent presque banales... C'est en allant voir les premiers résultats du championnat club/standard/20m que je me suis avisé qu'on n'en avait pas parlé ici.

A priori, tant que ta licence vol à voile est franco-française, la validité de ton aptitude médicale (pour les + 50 ans) peut être de 2 ans, exception prévue pour les vélivoles par l'OACI, et appliquée en France (la règle étant 1 an). Par contre, l'AESA ne prévoit plus cette exception. Pour exercer les privilèges d'une licence AESA, il faudrait donc une licence ayant été émise il y a moins de 12 mois. La question est donc: quand passe-t-on de la licence française à la licence AESA? Enfin, ça, c'est la règle, il y aura peut-être une exception française? Attention alors si on veut voler à l'étranger: ce qui vaut en France risque de ne pas y être accepté.