Gilles Navas

Tiens j'arrive encore à me connecter,... Faire confiance aux rapports officiels ??? Il n'y a plus que les naïfs pour croire aux rapports officiels. Si tous les rapports sont comparables à celui de mon accident. Oui vous pouvez leur faire confiance,..., 90 % des actions ou actes actes reportés sont inexacts. Pire, la cause même de l'accident est occultée. On ne cherche pas à savoir ce qui s'est passé. La logique mercantile cherche simplement à minorer les dommages de l'assureur envers les assurés. Gilles

Merci Sylvain pour ces instants magiques passés ensemble lors des deux derniers championnats de france 18 mètres. L'entente du quatuor que nous formions tant au sol dans les gites que tu nous avais choisis, ou en vol sur la fréquence, avec Paul Van Dingenen et Eric Bernard restera pour toujours un souvenir inoubliable. Sincères condoléances à tes proches. Gilles

Autre possibilité Contacter: Flugfunk - Service ANTON LANG Pappelweg 26 86972 Schawbniederhofen Tel 0 88 61 / 17 39 J'ai fait refaire l'étage émission d'un poste voici 4 ans. Cdlt

Denis, mes "Soaring" sont quelque part dans des cartons. Il est a noter en classe libre les 8 victoires d'Ingo sur 12 épreuves, une 2° place et 3 fois 4°. Nous n'avions pas de GPS. Les baros d'Ingo du moins sur les 6 premières épreuves, décrivaient des séries en "dent de scie" partant du plafond ~ 3000 m/sol pour toujours se terminer entre 300 et 500 mètres/sol dans un dust devil (vario de l'ordre de 5 m/s) Aujourd'hui nous avons dénaturé le sens même de la discipline avec le vol d'équipe. On en arrive au paradoxe ou l'on s'efforce à ne pas perdre jusqu'au point d'en oublier de gagner. Merci Ingo!

Bonsoir Karl Juste pour information, mais nous avons peut être fait mieux depuis; WGC Hobbs Libre épreuve de ~600 kms 1° George Lee 179 km/h en Nimbus 3 15 m épreuve de ~570 kms 1° Kees Musters 165 km/h en Ventus a Std épreuve de ~550 kms 1° Markku Kuittinen 149 km/h en DG300 Cordialement

Est-il utile de souligner qu'une déclaration de vol (grand vol, pas vol local type championnat) s'effectue souvent alors qu'il fait encore nuit ou que la clarté rend impossible l'interprétation des images satellites infra-rouge puis la lecture visuelle du ciel 1/2 heure avant le lever du soleil. Dans ces conditions une déclaration "pre-flight" pose même le problème du comme prévu pour le point de départ! (vécu 3 fois cette année lors de départs en onde) La demande qu'exprime Jean-Marie est donc pleinement justifiée.

A l'origine de ce problème deux excès de zèle en adaptant un texte anglo-saxon. La traduction a donné: airplane => aéronef feet => mètre on a donc packagé engins motorisés et non motorisés, et au passage, allons donc, le minima a été multipliés par 3. Ensuite nous avons mis dans la boucle Michel Rocard alors premier ministre pour "annuler, abroger, torpiller,.." ce texte. Résultat 20 ans après: la discipline de référence en matière d'écologie se trouve toujours prise au piège des mêmes écologistes. Dans la pratique j'ai constaté que nous dérangeons plus les marmottes lors de nos balades pédestres qu'en passant discrètement et furtivement en vol. Il reste la proximité des nids, mais dans ce cas l'attitude des volatiles est évidente, ce n'est pas difficile de s'en écarter, et les nids ne sont heureusement pas réservés aux parcs. Par ailleurs sur les axes hors parc fréquentés par les planeurs les animaux et volatiles sont habitués. Pour ne citer que les vautours certains attendent l'arrivée des planeurs pour prendre leur envol, de ce fait ils seront certains de ne pas faire un plouf et devoir remonter à pied. Pire,..., ces volatiles espèces protégées viennent maintenant nidifier sur nos aérodromes,...(Cf Vinon sur Verdon) Alors il est ou le malentendu ?

Au moins quand on vole, on ne supporte que les administrateurs. Au sol il faut ajouter nombre d'administrés !!! Et ils sont beaucoup plus nombreux ! Alors les rampants,...., j'y réfléchirais peut être à deux fois,...

Pour avoir beaucoup volé en Allemagne,..., c'est beaucoup libre et convivial qu'en France au niveau espace aérien. Les TMA et CTR sont dimensionnées au juste nécessaire. De plus si une zone devient inactive elle est close. Plus on est latin plus c'est difficile: en Espagne tous les vélivoles volent en classe D et A, puisque ces dernières sont exagérément surdimensionnées,...

REX du vol du 17/06, 10 kms W Furka Pass, alarme FLARM assez soutenue alors que je suis en spirale. Je cherche un planeur à proximité,..., et c'est un avion de tourisme qui m'évite. Vers 20.00 à proximité du Versoud, aucune alarme FLARM et un autre avion cette fois-ci en face à face. Par contre le détecteur de transpondeur a donné l'alerte. Sur un vol de 9.30 deux presque collisions avec non pas des planeurs, mais des avions,...

Par ailleurs d'autres ZIT protègent la reproduction de certains volatiles!!!! Donc en toute rigueur nous devrions fermer l'aérodrome de Vinon sur Verdon ou viennent se reproduire depuis quelques années des espèces protégées qui semblent apprécier avions et planeurs. Il y a pourtant beaucoup de zones plus calmes à proximité immédiate avec la convergence Vinon-Durance située à 2 kilomètres!

Je rappelle que les ZIT ne concernent que la France. Gilles

Avec google map tu affiches les points de virage; les extrémas sont: Wairoa in Hawke Bay pour le point Nord et Lumsden plus précisémment "five rivers" pour l'ile Sud. Gilles

http://www.virtualsoaring.org/flight/events/informal_races/graphics/southern_alps-nz/downloads/Lynskey2000km.htm Nota: Lumsden est très proche du point "five rivers" que nous avons tourné en onde lors du championnat en 1995.

Jean Marie, 3 points de virages, certes. Mais quand deux des points sont éloignés de plus de 1000 kms, le sens du terme aller-retour ne me semble pas galvaudé. Ce n'est plus qu'une question de référentiel. Vu de l'un des deux points extrêmes il y a bien existence d'un aller-retour. La FAI n'a pas voulu accepter un point de départ sur la branche comme dans le cas du triangle (modification acceptée fin des années 80). En ce qui me concerne et n'en déplaise à la FAI, je considère que c'est le premier AR sur cette distance. Nota: si vous arrivez à faire évoluer cette notion cela éviterait les aberrations qui consistent à aller se prépositionner à plusieurs centaines de km la veille d'un AR. Gilles

Le premier a été réalisé par Ray Linskey à bord d'un Nimbus 2 en exploitant les ressauts successifs des iles Nord puis Sud, et retour en NZ. Le vol a été réalisé dans les années 1980. (Quand même curieux que personne ne semble être informé!) Ce n'est pas parce que des idiots fixent une règle, forcément absurde, qu'il est interdit de tenter un tel vol.

Nos administrations ont peur de leurs ombres, vivre est dangereux nous risquons de mourir, travailler est dangereux, nous risquons un accident du travail. Donc dans une certaine société que je ne nommerais pas, nous avons un tapage médiatique, indicateurs mensuels pastèques à la clé (Hé oui rouge dedans vert dehors), pour avoir 0 accident de travail. Sur toutes les rampes d'escalier sont fixés des autocollants portant la mention "Tenez la rampe". Avec la grippe A, nous en avons vu d'autres dans les toilettes intitulé : "Mode d'emploi pour se laver les mains"! Avec les ZIT ceci relève du même processus. La ZIT des "Afghans", telle qu'elle est baptisée, extension du champ de tir des Rochilles semble bien maintenant "couper" l'accés légal aux Alpes du Nord. Malheureusement pour nos chers militaires avides de zones d'entrainement aseptisées, de nombreux Talibans sont hélas appelés à devoir traverser cette dernière; ceci rendra leurs entraînements plus réalistes. La commission espace aérien n'aurait-elle pas vu ce problème?

A l'attention de la commission espace aérien. Dans les autres pays européens, notamment limitrophes, aucune zone de cette nature autour de sites comparable. Comme quoi le bon sens pratique n'existe plus chez nous! Cdlt

Mister JMC, You are flying in the Open class. The Quintus, EB29, Concordia, ASH31, DREAMH will not be restricted to 50! Feel free to fly & choose your glider! Otherwise,…,World Class still alive! Feel free to be opened! The fact we have 3 nationals void is absolutely not linked to that subject. Gilles

si la caméra de l'hélico avait tourné de 10° on aurait vu le terrain d'AUBENASSON c'est pour cela que denis est tout émoustillé en tout cas, la rivière drôme est toujours aussi acceuillante sur ce terrain :lol: On voit simplement que le centre d'Aubenasson est rester cloué au sol par le tour de france.

Je voudrais attirer l'attention sur un autre point concernant les motorisés. Prenez un libre autonome très chargé. Vous décollez en autonome. Vous décidez d'abandonner votre licence avion pour celle du pilote de planeur. Vécu sur plusieurs machines: Nimbus 3 DM, 4 DM, EB 28 dernière génération, EB 28 première génération, ASG 29-E, ASH 25 Mi, pour être capable de stopper la vitesse en rotation de l'hélice et de venir gentilment la déposer sur sa butée, on se retrouve souvent dans des conditions second régime plein volets, décroché par intermitance, à tenir la machine au pied seulement. Inquiétude: si dans ces conditions on se laisse surprendre par un thermique et de fait partir en autorot, l'effet de masque de l'hélice ou du couple hélice plus moteur ne garanti plus un écoulement propice sur les empennages de nature à stopper ce départ franc en autorotation. Plusieurs accidents initialisés dans ces conditions laissent à penser qu'il y a peut être un problème insoluble une fois en autoratation. A chaque fois j'ai le sentiment de faire un numéro de cirque quand je stoppe un moteur. En N3 et N4 l'un assurait la stabilité plateforme pendant que l'autre assurait la procédure rentrée moteur. Dans tous les cas nous étions deux a actionner le frein d'hélice! Tous les décollages réalisés à Bitterwasser ont toujours été des numéros de cirque sauf en EB28 au départ du pan. Sur la 10 hangar j'ai l'impression a chaque fois de réciter un "Je vous salue Marie pleine de grace,..." et ça passe avec seulement 1,5 mètre de marge a chaque extrémité d'aile en roulant plusieurs centaines de mètres. Pour V17, Bobotte à répondu. C'est piloter en utilisant les effets secondaires des gouvernes, qui dans certaines configurations grands angles ne sont plus secondaires mais primaires. C'est réaliser un virage normal, suivi d'un déclanché stoppé au moment voulu pour reprendre ensuite avec un pilotage classique. C'est l'une des raisons pour lesquelles un avertisseur de décrochage est sans objet dans ce type d'exercice. Le but étant de controler un décrochage disymétrique pour s'affranchir de l'inertie en roulis de la machine. Bon on ne fait quand même pas ça à chaque fois !

Il y a ce que les instructeurs peuvent ou veulent bien "montrer", et la réalité sur les autorotations. Quelques exemples plus ou mois récents: CF 1987: On avait coutume de dire qu'en LS6 on ne craignait pas un départ en autorotation. Après deux années de Ventus 1 sans winglets suivi de plusieures années en LS6-b, la seule véritable autorot, je l'ai eu en LS6 par excès de confiance lors d'une ressource dans un thermique très musclé: résultat 3/4 de tour et moins 100 mètres, déclenché à 800m plein ballast. Pourtant nous disions tous que le planeur "dangereux" était le Ventus 1! PW5 Riéti 2008: quelques thermiques pris entre 130 et 140 km/h. Masse 300kg (on sent que pour le PW c'est beaucoup), centrage peut être trop arrière. J'ai vraiment eu le sentiment d'un truc plus dangereux dans ces conditions qu'un classe course à 525 kg. Sortie de thermique, la vitesse en transition est de 120 km/h pour passer les crêtes suivantes. Paradoxal de voler plus vite en thermique qu'en transition ! Bitterwasser en Nimbus 4DM, très lourd. On rentre dans un thermique à 700m/sol, on réduit la vitesse puis sentant bien le thermique à droite, je déclanche en croisant les commandes mais je stoppe trop tôt la machine par rapport au thermique, alors,..., on en remet une louche, la louche de trop. Immédiatement j'ai senti l'aile intérieure que je n'arrivais plus à stopper en roulis, pied en butée extérieure, manche neutre ou un tantinet avant, "départ en autorot" c'est Christophe de la place avant qui vient de parler ou plus précisemment de crier, je le sens maintenant sur les commandes exercant la même action. On est pas parti mais on glisse,..., on glisse,.., et on raccroche, vitesse après récupération 160-170 km/h. Perte de hauteur en glissade peut être deux envergures. Par contre toutes les machines de ce type à cette charge non stoppées rapidement,..., ont tendance à casser en vol! Le problème n'est pas de savoir en sortir mais plutôt savoir ne pas s'y mettre et savoir stopper instantanément l'autorotation au moment précis ou l'on sent partir la machine. (Il faut peut être avoir un peu d'entrainement.)

Concernant l'éthique mais aussi la sécurité: J'avais milité au début de la Netcoupe pour revaloriser les épreuves FAI sur les vols en Yo-Yo. Réponses avancées par la commission sportive de l'époque: le réglement doit être simple, il est destiné à inciter à la pratique du vol sur la campagne. Sortie du vote en commission: une majorité pour les YO-YO Aujourd'hui Nombre de compétiteurs jouent la Netcoupe, très souvent sous la menace de leur président , le classement du club, et du top 5 dépend de quelques individus ! Ces compétiteurs font donc maintenant du Yo-Yo (heureusement pas toujours, y'a en général plus intéressant à faire) L'OLC offre maintenant une variante FAI. Sécurité risque de collision frontale: Avec l'OLC classique les stagiaires étrangers réalisent dans les Alpes 6 passages sur les mêmes axes Avec la Netcoupe: 4 passages Avec une épreuve FAI 1 passage voir 2. Flarm ou pas Flarm le risque est moindre.

Pas toujours si facile de vouloir s'astreindre à respecter un réglement. Depuis le le 15 Aout mon turbo n'a plus d'hélice, les vols sont donc en planeur pur sans enregistrement sonore témoin depuis cette date.

Petits compléments: Je viens d'ouvrir mon 360 en vu de le faire sécher et replier. Première constatation: aucune traces de moisissures suite à la fuite water ballast dans l'habitacle ayant mouillé la partie inférieure du parachute lors des derniers championnats de France voici 6 semaines. La conception inférieure du sac préserve mieux l'ensemble d'un dégat des eaux que sur le GQ, ou sur le Flexpack. Si on compare le 360 au GQ juxtaposé et déplié, on constate une voile plus petite, ce qui est la particularité du 360, les forts gabarits et autres sédentaires opteront donc pour pour le 425 ou 490. On pourrait donc en déduire une vitesse maximale d'ouverture supérieure à celle du 425 et du 490. (Le constructeur affiche pourtant les trois à 140 kts, ce qui ne me semble pas très logique si la limite est dictée par la voile) des matériaux identiques. Le confort du 360 est exceptionnel pour un poids inférieur à 5kg. Nota 1: J'avais initialement choisi ce parachute pour améliorer le confort du coussin dans le Ventus 2a, et finalement je l'ai toujours dans le 29 ! Nota 2: Merci à Mr. Belda pour la qualité du service.