Gilles Navas

Finalement, on sait facilement a qui s'adresser: Luc CHAILLOT puis Article La Provence.com François de Bouchony ( ftrondebouchony@laprovence-presse.fr ) Alpes : pourquoi autant d'accidents de planeurs ?Cette saison, huit vélivoles ont trouvé la mort dans six accidents Mais pourquoi donc, les planeurs tombent-ils ainsi du ciel ? Cette première question en entraîne aussitôt une autre: le vol à voile, activité sportive et de loisirs, est-elle dangereuse ? Aucune des personnes que nous avons interrogées n'est allée jusque-là tout en reconnaissant, bien sûr, qu'elle n'est pas sans risque, encore qu'elle n'ait pas, et de loin, à souffrir de la comparaison avec la route, ni même avec la montagne. Toujours est-il que les faits sont là avec leurs terribles conséquences humaines. Depuis le début de la saison - en général en avril -, six accidents mortels se sont produits dans les Alpes du sud -cinq dans les Alpes-de-Haute-Provence et un dans les Hautes-Alpes- qui, au total, ont fait huit morts, deux des appareils étant des biplaces. Le premier accident s'est produit en mai sur la plate-forme de La Motte-du-Caire et le dernier qui a conclu une série noire de trois crashes en une semaine, a eu lieu mardi en Ubaye. Pour les enquêteurs de la Brigade de gendarmerie des Transports aériens (BGTA) Marseille-Provence, dont la compétence territoriale couvre les départements 04, 05, 13 et 84: "Il n'y a pas plus d'accidents aujourd'hui. Il y en a même moins qu'autrefois dans un ciel plutôt moins fréquenté qu'il y a dix ou quinze ans." Quant aux causes d'accidents elles sont principalement, "à 99%", nous dit un enquêteur "d'origine humaine". Erreur d'appréciation du relief, faute technique après le largage ou lors d'une approche d'atterrissage ou encore la fatigue "car ici entre Alpes et Méditerranée les conditions sont favorables à de longs vols". La météo, enfin, est bien sûr un autre facteur de danger. Mais, bien qu'extérieur, les experts le rangent dans les causes humaines signifiant ainsi qu'en cas d'accident, quand bien même la formulation peut paraître brutale, "la météo a été mal gérée par le pilote." Cette appréciation mérite toutefois d'être nuancée car les enquêteurs le reconnaissent volontiers eux-mêmes: l'aérologie de montagne est certes riche mais elle est aussi rude et surtout complexe. "Aux thermiques peuvent venir s'ajouter une brise de vallée, une rafale de mistral. Alors tout devient compliqué surtout lors de vols au long cours lorsque le pilote au retour passe dans des sites qu'il a survolés sans encombre le matin mais dont l'aérologie s'est modifiée au fil des heures." D'ailleurs, dans le milieu vélivole on a observé que les très fortes chaleurs enregistrées dès le matin n'étaient pas sans conséquence sur les turbulences que les pilotes peuvent rencontrer en cours de journée. "C'est pourquoi, en zone de montagne le pilotage demande de la précision et de la concentration", conclut l'enquêteur de la BGTA. Mais de l'expérience, bien des vélivoles accidentés n'en manquent pourtant pas, même si le débutant n'est pas à l'abri d'une erreur. Reste à savoir si bien qu'expérimentées les victimes souvent étrangères — les Allemands sont très nombreux à voler dans les Alpes du sud (sur les huit vélivoles tués deux étaient de cette nationalité, deux autres russes, un cinquième tchèque et les trois autres français) ont une connaissance suffisante de l'espace dans lequel ils planent. Par François de Bouchony ( ftrondebouchony@laprovence-presse.fr ) Et maintenant la même prose en 2004: Article - 30/08/2004 LES FAITS Le mois d'août aura été partic LES FAITS Le mois d'août aura été particulièrement meurtrier pour les vélivoles suisses. En trois semaines, cinq planeurs se sont écrasés dans les Alpes. L'accident qui a coûté la vie à Daniel Coeytaux, instructeur lausannois chevronné, sur les hauts de Bex, a secoué tout le milieu romand de vol à voile. Une telle fréquence d'accidents n'est-elle que coïncidence ou ce sport est-il particulièrement dangereux ?Dans le milieu, on parle volontiers de fatalité, de loi des séries. Les accidents de planeurs sont en effet plutôt rares, en tout cas bien moins fréquents que les chutes d'alpinistes en montagne. Selon le Valaisan Léonard Favre, vice-président de la Fédération suisse de vol à voile, 90% des accidents de planeurs sont dus à l'erreur humaine, à un manque d'appréciation du pilote, très rarement à la technique. La structure du planeur, en matériaux composites, est souple et fiable, pour autant qu'on ne dépasse pas la vitesse maximale autorisée de 280 km / h. Au-delà, les ailes pourraient se briser.Les causes d'un accident peuvent être multiples. Des témoins ont vu le pilote qui avait décollé de Münster partir en vrille avant de s'écraser dans la région de Bidmer (VS). « Pour Coeytaux, personne n'a rien vu. Soit il a volé trop près du relief, soit il est passé sous le vent et a été victime d'un rabattant qui lui a fait heurter la crête », estime Léonard Favre. A la question de savoir si la météo perturbée et capricieuse de cet été a pu avoir une influence sur ce taux inhabituel d'accidents, il soupire: « C'est bien là la question de quelqu'un qui n'y connaît rien ! Le vent et le soleil, plus il y en a, mieux c'est ! C'est là qu'on fait les meilleurs vols. Le tout est de savoir si on peut maîtriser le risque. »Sans moteur, le planeur utilise les cheminées d'air chaud pour remonter (thermiques) et convertit en vitesse sa perte d'altitude. Le pilote doit choisir s'il veut voler longtemps ou aller le plus loin possible. « Un planeur peut atterrir sur n'importe quel terrain sommaire. Mais on apprend à ne pas aller au hasard. Outre la préparation avec des cartes, il faut toujours, en passant d'un entonnoir à l'autre, avoir à l'½il un endroit où se poser », explique le Veveysan Lionel Meylan, instructeur au Groupement de vol à voile de Bex. En trente ans, seulement trois membres du club se sont tués alors que le groupement effectue quelque 1000 vols par saison.« La problématique, c'est le risque de collision et d'erreurs dues à la forte concentration de planeurs durant l'été », analyse Léonard Favre. En juillet-août, outre l'activité maximum des membres des neuf clubs romands de vol à voile pendant les weekends, les Alémaniques font des camps à Saanen, Zweisimmen ou Münster, alors que des Français et des Autrichiens convergent vers « l'autoroute à thermiques valaisanne », si appréciée.« Pour augmenter la sécurité, la fédération a mis sur le marché un détecteur de collision, le Flarm, qui averti de la présence d'un autre planeur. Mais il faut que les deux appareils en soient équipés. En revanche, le transpondeur ? émetteur-récepteur qui permet l'identification au radar ?, que certains milieux officiels aimeraient imposer, ne représenterait pas un véritable élément de sécurité lorsque de nombreux planeurs évoluent dans la même zone », estime le spécialiste. Pour lui, le meilleur gage de sécurité, dans ces espaces aériens libres, c'est de ne pas avoir le nez dans le guidon.

Contrairement à cet article intéressant certains accidents de pilotes expérimentés sont connus. Suites de décisions fatales Hans Glockl Changement de classe : (LS4-a à Nimbus 3D) 2 vols réalisés avec le propriétaire du planeur Bruno Gantenbrink suivi des 2 autres avec Hans Peter Schueller. Avoir insisté pour raccrocher peut être pas très haut (notion subjective) Choix d’un champ qui n’est pas le meilleur champ dans la zone (trop bas ?) Base réalisée à très basse hauteur et vent arrière Accrochage sol aile gauche en dernier virage ou Décrochage en ayant pris pour référence le défilement du sol en négligeant un peu l’anémomètre. Question posée par moi –même au co-pilote ayant survécu Qu’as-tu fait et remarqué ? » Réponse « nous avons insisté pour raccrocher, cela ne s’est pas passé comme prévu et nous sommes parti pour un champ, j’ai été surpris par le choix du champ, il y avait mieux à proximité, Je sentais que c’était chaud , j’ai alors enlevé mes lunettes pour protéger mes yeux et retiré mes jambes des palonniers, lorsque j’ai eu fini j’ai vu les rochers arriver à la verticale » Question « avez-vous décroché ou accroché le sol » Réponse « Je ne sais pas » Question «As-tu dit quelque chose à Hans » Réponse « Non » L’habitacle a été totalement pulvérisé jusqu’à la cathédrale. Hans-Peter a été si comprimé qu’il a perdu l’usage de ses jambes pendant deux jours. Il a rampé un kilomètre pour prévenir un passant. Kees Musters Non accrochage du harnais à son delta. Ernst Gernod-Peter Non verrouillage du bord d’attaque de la profondeur de son Ventus 1. (La vis de six fut retrouvée dans sa poche). Frederico Blatter : hypothèse avancée accrochage de la pente à contre-jour Klaus Holighaus : hypothèse avancée perte de vue du sol lors du franchissement d’un col.

Notre activité n’est pas une activité que l’on « réglemente » mais une activité ou l’on « éduque », et « forme » le pratiquant. Lors des championnats du monde 2006 (Suède) une très belle présentation vous « formate » à travailler en local de lacs. Le choix est la flotte ou les sapins. Bilan 3 % de machines détruites le même jour. Aucun blessé. Je vous renvoie au texte de Bruno en version Française. Certes c’est du réchauffé mais il s’agit bien du sujet. http://planeur.championnat.over-blog.com/p...93-1556074.html Autres exemples : Catalogue « Odyssee » edition 2009 diffusé par le CE de mon entreprise. Nous y trouvons en page 27 Sports Extrêmes : Explo Canyon provence Activité quad rando Quad evasion 83 Quadrando Formule 1 Latitude challenge (saut à l’élastique depuis le pont de l’arturby) Parapente envol de provence Aquaviva est (Castellanne) Aboard rafting (Castellanne) En fait notre discipline se doit d’être « cadrée » par une personne d’expérience qui fixe non pas des limites mais des règles de conduites très générales. Quand je volais à Fayence, j’avais demandé à utiliser l’ASH25 du club pour initier à la compétition les jeunes du club dans le cadre des championnats de France à Buno. Le planeur me fut refusé. Motif : j’étais catalogué comme « pilote à risque ». Dans l’intervalle de temps du championnat les pilotes « normaux » et membres du conseil d’administration ayant refusé le prêt de la machine ont détruit cette dernière en faisant un trop court approche W sur Sollières. La prise de risque est bien une notion relative à son habileté, sa machine, son expérience et son entraînement et d’autres critères personnels (fatigue, vie privée, professionnelle,..) Autre exemple : Philippe en ASW20, « ça passe », je ne suis pas du même avis et break devant le relief. Un tour plus tard au-dessus de la crête j’essaye de maintenir la spirale. Philippe plus bas passe une deuxième fois. Quant à moi j’overshut. Qui à raison ? Les deux ! L’un pour avoir maintenu sa spirale face à la paroi, et moi pour avoir renoncé. Je me souviens trop bien d’Hans Glockl lors d’une présentation de l’équipe d’Allemagne à St Auban en 1983 : « La prise de risques n’augmente pas la performance » Hans n’est plus parmi nous pour expliquer s’il est parti en autorotation ou s’il a accroché de l’aile en dernier virage. Hans Peter (survivant) en place arrière n’a pas compris ce qui s’est passé. Ironie du sort, le nimbus 3D était celui de Bruno. (Riéti 1987 ou 1988) Pourtant il ne s’agissait vraisemblablement pas d’une prise de risque ! (Hans pilote d’essai chez MBB, pilote aux championnats du monde 1981 et 1983 en classe standard).

Un équipage arrive avec une machine flambante neuve. Affairé sur mon 29 avant de partir pour les championnats de france, je les ai vus essayer de passer entre deux hangars leur classe libre. J'ai alors pensé que s'ils repartaient avec un planeur entier à l'issue de leur stage, le bon dieu serait de leur coté. Nous sommes une société loi de 1901 qui encadre les stagiaires, dotée d'un pseudo processus proche de l'ISO 9000. L'ISO c'est comme un algorithme, c'est déterministe, mais non adaptatif, de même que le principe de conservation de l'idiotie propre à nos chers politique - comprendre de précaution- , la chose qu'ils osent appeler un principe. Ils ont même été capable d'annoncer qu'ils allaient prendre des mesures dans un environnement inconnu. Il mesure ou conserve quoi leur principe ? Mesure -t-il: la quantité d'eau déplacée? la quantité d'air brassée ? Conserve-t-il: l'énergie ? la quantité de mouvement ? la quantité de conneries (unité de mesure spécifique à leur fonction)? Une réglementation qu'aurait-elle changée ? Rien, puisque nous étions dans un cas presque comparable au cas réglementé. Mais aujourd'hui si l'on croit au bon dieu, deux jours après cette observation, les trois furent réunis. En complément merci aux croques morts, ces journalistes incapables de se déplacer pour un événement sportif. Par contre vous les retrouvez toujours deux heures après un accident! En conclusion si vous désirez couvrir un championnat tout en réduisant dans le futur l'impact médiatique des accidents: appeler la presse en annonçant que vous avez des morts sur votre terrain !

Bonjour Plusieurs des 29 motorisés ont eu un souci de réglage moteur. Sur mon 29 le vérin électrique commandant la sortie/rentrée moteur se bloquait moteur en position rentrée une fois sur cinq. Donc dans ce cas impossibilité de sortir le moteur du fuselage. Ceci semble pour l'instant résolu par la modification proposée par Schleicher: changement du vérin à gaz qui s'est vu l'ajout d'un amortisseur interne et changement du ressort amortisseur entre fuselage et moteur. Je ne sais pas si cet aléas est une cause secondaire de cet accident. Gilles

Lors des derniers championnats j'étais en stealth et volume OFF quand il éait sur ON c'est à dire via la sortie NMEA ou la sortie FLARM du SDI. Sur la sortie ZS1, ou pocket GP, il est de fait OFF. (switch à 4 états, l'une des options du SDI).Winpilot interfacé sur le même système actif avec les fonctions 1Flarm ou FLARM pas très intéressant en épreuve.Toujours pas plus convaincu sur son utilisation en championnat, peut être pouvons nous améliorer la situation ? Je n'y crois pas vraiment quand nous sommes plus de 80 dans le même thermique sur deux spirales concentriques étagés sur 100 métres: les PW spiralant à l'intérieur de la classe standard par exemple. Dans ce cs précis évoqué le FLARM est un facteur de collision.

Un simple retour d'expérience,... Les Flarms sont inutiles en championnat; ils générent 98%de fausses alarmes. Je ne lis plus, je ne l'écoute plus il est la plupert du temps sur OFF sinon je prends peur inutilement. Par ailleurs la FAI n'autorise pas les transmissions de données. Peu exploitable sauf à être en contact visuel. Donc si vous souhaitez le FLARM pour des infos extérieures allez sur CONDOR. Le Flarm n'est utile qu'en ligne droite si votre machine est rapide. En PW ne sert à rien car le danger arrive en général de l'arrière. Les bandes anticol (rouge RAL trucbidulpourlesnuls) ne sont utile que pour augmenter le contraste sur fond blanc, c'est àdire neige ou fond nuageux. Hé bien le RAL trucbidulpourlesnuls n'offre pas le meilleur contraste pour l'oeil. Il faudrait prendre du noir avec du jaune ou alors passer aux lampes à décharge. Les 650 € d'une batterie Li-Ion ne doivent donc pas être une limite si vous continuez à proner l'anticollision. Par ailleurs vous avez omis les PCAS !!! Bons vols

Equipé depuis deux semaines d'un PCAS/MRX de Zaon.

Le C-800 mais surtout le 25S sont tout à fait exploitable en triplace. J'ai de très nombreuses heures en tant que troisième pilote ou passager.

Je suppose que l'auteur à l'expérience de ce genre de "torture" :lol: :lol: Face au soleil et entre coucher du soleil -1.30 et coucher du soleil, les performances de l'oeil sont fortement dégradées. On a le choix entre se protéger avec le rebord de son bob s'il est large, une visière, sa main, ou être simplement ébloui et ne plus voir grand chose 20° de part et d'autre de l'axe soleil. Ce cas est exacerbé en onde sur le trajet Suza -> Vinon (un cas d'école). Verrière propre (nettoyée à chaque vol !) et lunettes sont par ailleurs dans ce cas indispensables ! Par ailleurs les transpondeurs c'est très bien mais quand nous serons tous équipés peu auront une clairance. Un controleur ne prend que 10 à 12 traffics simultanés au maximum.

A force de tout stéréotyper et réglementer, n'oubliez quand même pas que la casquette est un élément indispensable de sécurité quand vous rentrez tard soleil dans les yeux ! Donc non seulement il faut un bon bob mais aussi une visière ou casquette !

En championnat il est parfois important d'être neutre vis à vis des autres pour éviter d'être trop facilement reconnu. La tenue vestimentaire est aussi un signe distinctif en thermique; même avec un étagement vertical supérieur à 200 mètres: WGC 1983 Hans Glockl grâce à sa combinaison fluo, WGC 1985 les italiens et leur combi bleu, WGC 1987 Brian Spreckley et son bermuda, WGC 1997 Jack Pot, Mr Sécurité ou Regis Kuntz et la bordure fluo de son bob,..., qui de plus était aussi reconnaissabe latéralement,..., nul besoin de faire l'effort de lire le numéro de concours !

Notre première préoccupation concerne bien l'anticollision et non la performance. La performance de quoi d'ailleurs ? C'est l'une des raisons pour lesquelles j'ai plutôt en horreur les YoYo; malheureusement lors de deux propositions antérieures en commision sportive conduisant à revaloriser les épreuves FAI, la merdocratie à préférer opter pour une simplification sous le prétexte que ceci ne concernait que quelques individus... Le bémol est que la sécurité n'est pas l'affaire que de quelques uns. Aujourd'hui certains pilotes qui avaient coutumes de réaliser des grands triangles ou Aller-Retour sont aussi tombés dans ce travers pernicieux qui consiste à repassser quatre fois au même endroit puisque le réglement est plus favorable à la réalisation du YoYo. Quand je parle de bon sens, je ne parle pas d'autres chose. Certains en vol de pente, évoluent à plus d'une centaine de mètres d'autres à moins d'une dizaine; certains spiralent dans la meilleure zone, d'autres essayent de faire des huit, et les parapentes font du sur-place au centre du thermique; ils sont parfois préoccupés par des fermetures suite à nos turbulences de sillage. Tous cohabitons dans les mêmes zones. Pour les planeurs les charges alaires peuvent être de plus de 50 kg/m² ou inférieures à 30, qu'il s'agisse d'un libre ou d'un 15 mètres. Vous faites tous référence à une soi-disant sacro-sainte règle historique, relative à l'évitemment par la droite. Elle fonctionne très bien dans des cas "homogènes" (moins bien dans les cas cités précédemment, ou cas réels) Sachez toutefois que celle-ci ne s'applique plus du tout lors d'une détection trop tardive. Dans ce cas une action en roulis conduit inévitablement à une collision. C'est son point faible. Vu trop tard un traffic ne peut plus s'éviter que dans le plan vertical par une action autour de l'axe de tangage (moindre inertie, temps de réponse inférieur, et moindre maitre couple). Le premier qui voit agit en son âme et conscience. Bons vols

Certes,..., mais même ce dispositif nécessite un minimum d'attention, pour éventuellement détecter un jeu ou un fonctionnement anormal. Par ailleurs tout dispositif bien pensé n'est pas infaillible !!! Référence à l'accident d'un ami: Ernst-Gernot Peter. Ayant "oublié" où était sa vis de 6 nécessaire au verrouillage il décolla finalement profondeur non fixée en bord d'attaque. A l'arrêt du moteur du ventus CM, il perdit la profondeur. La vis était dans sa poche. Nota sur un planeur la rentrée ou la sortie du train se vérifie aussi au changement acoustique du bruit aérodynamique. Ce n'est pas parce que nous nous doterons d'un "Anti-Con", ou réglement qu'on se met totalement à l'abri d'un problème.

Publié sous forme de REC au BEA ce jour. Informations donc transmises aux administrations de tutelle.

Juste pour sensibiliser un peu plus sur ce sujet. Vinon 04 08 2007, 21.00 5 kms SW du terrain cap SSW alti 1000m. Je croise un (piper quadriplace) même niveau en route pour Cannes ou Cuers. Il est arrivé de ma droite, c'est à dire dans le soleil couchant. Passé 50 mètres devant. Je l'ai apperçu avant le croisement. Je suis certain qu'il n'a rien vu, alors que mon planeur était éclairépar le soleil sur un fond nuageux plus sombre. Vinon 06 08 2007, 19.40 10 kms N du terrain cap SSW alti 900m. Je croise un Cessna 150 même niveau en route pour Cannes ou Cuers. Il est arrivé de ma droite, c'est à dire dans le soleil couchant. J'ai eu le temps de poussé un peu et suis passé quelques mètres dessous. J'ai essayé de l'intercepter pour noter son immat, mais le temps de virer et d'accélérer je me suis retrouvé 100 mètres derrière et cinquante mètres plus bas. Immatriculé en allemagne, fuselage blanc et bande rouge, classique. Conclusion: Le premier croisement était chaud, le deuxième ce n'était pas mon heure. Ne pas relacher sa vigilance anti-collision même en soirée. Le premier traffic n'a eu que faire de la ZIT de Cadarache qu'il a ensuite traversée, mais les ZIT sont une aberration purement Française. De toute évidence les pilotes avions se laissent déborder par la charge de travail induite par l'inutile prolifération des zones et n'assurent plus leur anti-collision. En conséquence et pour ne pas attendre l'ADS-B, je m'équipe d'un détecteur de transpondeur qui aurait dans ce cas eu le mérite de réhausser ma vigilance.

Attention : l'esprit d'un réglement est une chose, ceci ne dispense pas pour autant d'un minimum de bon sens. En vol de pente les pilotes fonctions de leur aisance et de leur perception sont plus ou moins éloignés de la pente. Je constate assez fréquemment plus sûr de resserrer coté pente alors que j'ai la pente à gauche pour éviter d'engendrer une situation encore plus conflictuelle juste pour satisfaire un réglement.

Retour d’expérience sur l’utilisation du FLARM en championnat et remarques suite à certaines contributions. Lüsse 100 planeurs équipés FLARM. D’une façon quasi unanime on constate une inutilité du FLARM en spirale : 90 % des alarmes sont non fondées (mode anti-collision). Risques de collision affichés sur des trajectoires centrées ou excentrées avec des étagements supérieurs à plusieurs envergures : nuisible à la sécurité car absorbe une attention trop importante pour lever des risques non avérés dans un groupe de planeurs en attente du départ ou en circuit, à raison de deux fausses alarmes par tour de spirale. Temps de réponse trop lent dans ce cas de figure IMPORTANT : les vrais risques de collision ne sont jamais indiqués par l’instrument dans le cas d’un étagement vertical (zone d’ombre radio électrique ou masque du fuselage). Exemple : le FLARM indique en spirale un risque de collision latéral avant gauche plus haut alors qu’un pilote me double par dessous en tirant. Sa profondeur passe un mètre sous le nez de mon Ventus ; aucune alarme, le FLARM ne peux pas détecter ce cas de figure qui est le seul vraiment grave en spirale. FLARM = Frontal TCAS, ou dédié à une utilisation en vol « rectiligne ». De l’utilisation des bandes anti-collision: très bien pour contraster sur fond uniforme, nuageux ou sur la neige. Sinon l’efficacité dans les autres cas est plus une histoire de mode. L’une des dernières collisions frontales en Suisse concernait un Stemme et un ASH25 aux marquages anti-collision largement dimensionnés. En ciel clair les bandes réfléchissantes « aluminium» sont plus appropriées que les marquages « orange anti-collision ». Une solution certainement plus efficace : lampe à éclats couplée à une batterie Li-Ion, à intégrer dans la structure bord d’attaque dérive. En conclusion attention avant de préconiser la généralisation d’un système ou d’un subterfuge en pensant détenir la solution miracle.A méditer : même les allemands n’imposent plus le traditionnel tour de spirale à gauche obligatoire dans un rayon de 10kms !!! Toute aide ne se substituera pas au traditionnel circuit visuel externe.

Etienne, la plupart des vélivoles, j'en fait partie, commandent aujourd'hui un planeur équipé turbo voire autonome. Ceci est malheureusement incompatible du système auquel tu fait allusion. On pourrait toujours imaginer un cordon détonnant pour détacher la cabine, mais on retombe dans des choses compliquées.

Voici un extrait de la notice du Flarm. Cette fonctionnalité est à la base la réponse technique à une utilisation en thermique. Autrement dit le constructeur conscient des limites de son système nous offre la possibilité de s’affranchir de toutes les alarmes fausses ou fondées. “Double Push suppresses optical and acoustic warnings for five minutes. Suppression is followed by declining melody, normal setting followed by a rising melody. A double push terminates the suppressed operation at once. » J’ai acquis le 2° modèle de batterie li-ion module base Saft customisation André Fulop. Ceci afin d’avoir une autonomie électrique suffisante pour une lampe à éclats, des dispositifs chauffants, un transpondeur, un écran LCD d’une taille raisonnable rétro-éclairé. Deux batteries représentent pour 3,6 kg une capacité de 42 Ah. Merci Jean-Marie pour la conscience, au début on croit au père Noël, ensuite on découvre une certaine échelle des valeurs à ses dépends ; je te rappelle pour mémoire que mon premier vol officiel a failli être le dernier : accident du Bijave à Aubenasson. Un contre-temps m’a permis de rester au sol et donc de faire du vol à voile. Le technocrate obéit à des critères d’ordre démocratiques, le constructeur est piloté par des contraintes financières. Mais j’attends toujours que l’on me démontre l’efficacité de certains dispositifs d’évacuation. Les efforts sur une verrière en descente dos doivent avoisiner une bonne centaine de « kilos » voir plus. Permettez moi donc de douter, en l’absence d’essais, de l’efficacité d’un ressort que l’on comprime avec une vingtaine de « kilos ». Par ailleurs pour répondre à Damien notre Fédération ne sait rien faire d'autre que durcir la réglementation afin de laisser croire aux administrations de tutelle qu'ils ont fait quelque chose pour que la situation s'améliore. On fait comme d'autres l'on fait en créant des ZIT,...

Quelques précisions : Le Flarm est quasiment indispensable en transition. Je me souviens d’un face à face avec Gilbert Gerbaud en onde (Nouvelle Zélande) ou nous convergions chacun à presque 300km/h de vitesse sol. Nous n’avions pas de Flarm. 600km/h de rapprochement est un cas limite mais assez fréquent en onde. Revécu dernièrement avec Jean Pierre Cartry convergence estimée 400km/h ou plus, rigoureusement à la même hauteur c'est-à-dire le FL170 autorisé, et bien entendu avec le même écartement par rapport au bord d’attaque du lenticulaire, merci pour le Flarm. Par contre il est totalement inutile en thermique, on l’on parcourt un tour de spirale en 20s soit 18° de balayage angulaire par seconde. Ceci correspond pratiquement à l’angle solide de notre vision diurne ou nous avons les meilleures performances en acuité visuelle. Il est de plus très facile de noter mentalement les positions spatiales respectives des uns et des autres. Par ailleurs il ne m’est jamais arrivé de ne pas voir un planeur en spirale alors que je suis en transition. En spirale vous pouvez laisser le Flarm, mais dès qu’un autre planeur est distant de 50 mètres dans le plan vertical, il devient inutile surtout si les spirales ne sont pas rigoureusement concentriques. La fonction qui permet de désactiver le Flarm est adaptée mais par expérience, je dois le faire plusieurs fois, ce qui finit par être agaçant. Dans ce cas je coupe, et je remets en marche en sortie de pompe. Ce qui est par contre navrant est l’absence d’études sérieuses par nos savantes administrations, technocrates en tous genres faisant fonction de … , ou par nos constructeurs avertis, sur la faisabilité d’une éjection verrière en vrille dos ou descente dos rapide. Serait en cause une certaine surpression aérodynamique condamnant cette éjection. A ma connaissance nombreux sont restés à bord sans pouvoir évacuer. D’autres se sont trouvés dehors sans trop comprendre comment. Notamment Wolfgang Gross (Riéti 1981en LS1-f) après mille mètres de chute dos a communiqué à sa femme qu’il ne pouvait larguer la verrière. Certes nous avons eu des modifications constructeurs sur les verrouillages verrières LS, mais ceci n’explique pas tout. Il semble que la clef d’une évacuation réussie réside dans la rapidité de la prise de décision. Ceci sous-entend une analyse temps réel de la situation, la capacité à différencier le bruit d’une touchette de celui d’une profondeur arrachée. Peut-être est-il possible de gagner quelques secondes en sortant les aérofreins et en générant un couple cabreur avec les volets positifs (au risque de dépasser le domaine de vol volets positifs, mais du domaine on en a plus rien à foutre puisque nous allons de toute façon en sortir), le but étant de retarder un passage dos pour gagner ne serait-ce que 5 secondes qui permettraient un diagnostic, suivi d’un éventuel largage verrière, d’un déverrouillage harnais, et d’une tentative d’évacuation. Pré-requis à cette thèse : avoir survécu à la collision et être encore lucide. Si nos savantes administrations financées par nos deniers pouvaient communiquer rapidement sur cet accident, elles joueraient enfin pour une fois le rôle qui leur est déchu.

Informations en date du 1°Juillet : Le LS6 était Flarmé. Nous ne savons pas si le DG 500 l'était. Nota: Le LS6 ne semble posé sur le dos ailes et fuselage accrochés. Je ne sais pas pour la profondeur (vu de trop haut et pas vraiment envie de regarder) L'équipe en charge de l'enquête doit avoir les premiers éléments. Avis personnel : Le Flarm est une aide. Il ne fait pas tout. Le mien m'indique souvent de fausses alarmes. Je le coupe systématiquement quand je spirale, car la fonction intégrée désactivation des alarmes en pompes doit trop souvent être utilisée de plus il ne sert à rien quand on spirale sauf générer des alertes non fondées. Voler avec une verrière propre, c'est à dire sans traces de nettoyage ou de poussières. Utiliser pour les casquettes instruments de la nextel, les autres peintures même enrichie en "matant" miroitent plus ou moins en éclairage avec un soleil bas. Comme annoncé hier par Alain Poulet lors du breifing à Vinon "Nous ne sommes pas en compétition, voler en se ménageant des altérations de cap à intervalles régulier pour augmenter les chances d'être vus". Remarque: un vol véritablement optimisé ne permet pas la ligne droite en montagne. La masse d'air pousse toujours à gauche ou à droite et conduit à des lignes "droites" qui n'en sont pas !

Non juste retour des choses pour ceux, à l'execption d'Eric Soubrier, qui ont préféré boycoter le Championnat de France de St Florentin :rolleyes: En Espagne la meilleure saison est mi-Juillet mi-Aout !

CITATION(jean-emile Rouaux @ vendredi 13 avril 2007 - 15:51) Venez vous confronter sportivement! Dans quel intérêt ? Pour réhausser le niveau des championnats de France, pour entrainer d'éventuels sélectionnables ? Car aujourd'hui on pourrait imaginer un changement de comportement basé sur l'honnêteté, mais on continue à qualifier ses dignes copains brassant mieux la joute verbale et la lèche que les aptitudes vélivoles. De plus on n'oublie pas de chérir ses poulains aux talents assurés. Par ailleurs vu le nombre de championnats, nous sommes passés de 1 championnat de France/an en moyenne, voici une vingtaine d'années à 9 par an aujourd'hui, alors que dans le même laps de temps le nombre de compétiteurs était réduit par deux, ... Morale il n'y a vraiment aucune urgence à s'inscrire, et mieux vaut voir au dernier instant de quelle façon évolue la Météo. Cela évitera ensuite d'entendre : le championnat ne valait rien, nous n'avons réalisé que trois épreuves. Ou aussi venant directement des sélectionneurs : "de toute façon hormis battre FLH tu n'as aucune difficulté" Nota FLH ne volait pas en classe course en 2006. Il a jugé plus facile la classe club de même qu'Eric Napoléon.

Luigi Bertoncini volait sur un ventus : immatriculation I-BOND n°concours 007