Gilles Navas

Bonjour Bert. Dans l'ADIZ nous étions sensés voler sous plan de vol. Sauf que l'on ne partait pas toujours de cette zone surtout en vol à voile itinérant. En fait les us et coutumes conduisaient souvent à y voler sans plan de vol. Pour ceux qui opéraient au départ de plate-formes dans l'ADIZ la question était différente (exemple la Wasserkuppe) Il est vrai qu'au début j'étais un peu surpris par la quantité de ferraille que l'on pouvait croiser. Le guide VFR préciais par ailleurs que le vol en-dessous de 400 mètres était dangereux, mais on ne l'interdisait pas pour autant ! Je n'ai pas connaissance du nombre d'accidents sur collision, mais je sais qu'il n'y en a pas eu beaucoup, eu égard le traffic et l'absence de contrôle. Si nous rapportons ce nombre de collisions au nombre de mouvements des vols militaires et des vols de planeurs, on arrive à la conclusion qu'il était moins dangereux de voler en RFA sans contrôle, qu'en France aujourd'hui avec un contrôle omniprésent et un traffic anémique. Par ailleurs, Robert, les drones ne poseront pas d'AIRPROX ! Gilles

Quand je volais en Allemagne dans les années 1970-1980, tout le monde cohabitait. Peut être serait-il bon de rappeler aux personnes concernées que dans l' ADIZ (Air Defence Identification Zone) ou plutôt à proximité était basé 600 à 1000 avions d'armes opérationnels prenant l'air tous les jours de la semaine. Il m'est arrivé d'entendre une centaine de piaulements par vol. Une autre fois je me suis trouvé en face à face avec un F104. Le voir et être vu a fonctionné et fonctionnait d'ailleurs très bien. Tout le monde jouait le jeu. Maintenant si pour faire voler 10 chasseurs et un ou deux malheureux drones qui vont d'ailleurs très certainement finir leurs vols en petits morceaux quelque part en Provence, éprouvent le besoin de bloquer toute une région,...

Texte intéressant. Reste à savoir quelles actions seront prises pour déclasser des espaces et réduire leur superficie par 10. On pourrait peut être suggérer de commencer par le T des ZIT, et autres parcs. C'est curieux en Suisse et certainement dans les autres pays Européen, aucune démagogie n'a été réalisée sur ce sujet.

Non Cristophe, ils ne sont pas exclus. Mais si tu viens en 15 mètres avec le 28, tu as de grandes chances de gagner le classe course. Les championnats de Romorantin avec la classe unique 15-20 mètres à handicap illustre très bien le problème. A pilote de niveau équivalent mieux vaut voler sans volets. Remonter son handicap constitue chaque jour un challenge très difficile à réaliser. En fait réalisable uniquement dans les cas limites, c'est à dire si les condition : - permettent de voler à la masse maximale, - obligent à voler à vide (31 kg/m2), avec des thermiques étroits. Encore que dans ce cas celà suppose ne pas perdre de temps à centrer les ascendances en volant seul devant le paquet de standards, et ne pas finir dans un champ !

Quelques remarques : Les propositions sont réalisées en vu de réhausser la participation aux championnats de France. Deux possibilités : -1- Réduire le nombre de championnat et revenir à un championnat de France tous les 2 ans comme ce fut le cas jusqu'en 1981. Rappel, nous avons : - introduit la classe 15 mètres en 1982, - introduit la classe club (en 1985 ?), - introduit la classe Junior (en 1986 ?), - introduit la classe 18 mètres récemment, - passé d'un championnat tous les deux ans à tous les ans (1981), - introduit les féminines cette année. Donc nous sommes passés de 2 championnats de France tous les 2 ans à 14 championnats tous les 2 ans ! Réduire le nombre de championnats semble délicat à faire valider auprès de jeunesse et sports. -2- La seconde solution consiste a accepter plus de monde, et à accepter une dévalorisation du championnat, en acceptant plus de pilotes, français, mais aussi étrangers, si possible de niveau international pour compenser la baisse de niveau. Les remarques relatives à la sécurité n'ont pas leur place ici. Elles ne concernent que les gens en manque d'autonomie dans la discipline et les dopés par les réglements. Utilisation des handicaps : En classe 15 mètres : Acceptable si nous n'acceptons que des 15 mètres, ceci dit l'an dernier presque la moitié des ASW27 et Ventus 2 Français n'étaient pas présents lors des championnats de France ! Totalement stupide si certains souhaitent participer avec des planeurs standards. Gilles

Colmar !!

Tu pouvais peut être aider les amis de Comar.

L'an dernier nous étions quelque uns à réfléchir à un mouvement de défense. Ceci nécessite du temps, au moins autant de temps que celui consacré à la pratique de notre discipline. De plus les deux protagonistes ont eu d'autre préoccupations. L'envasement de nos zones "navigables" s'est donc poursuivi et beaucoup continuent à jouer l'autruche, en pensant être à l'abri.

Yurek,...,je me transforme en importateur pour la Belgique, suite à certains appels aujourd'hui ? Coté performance je suis bien incapable de dire quoi que ce soit. De plus ce n'est pas le facteur dimensionnant en championnat, même si psychologiquement on n'apprécie pas une petite différence en sa défaveur. Des championnats d'Europe 2004, je n'ai vu aucune différence réelle entre mon Ventus 2a le 2ax, ou le 27b. Par ailleurs soulignons que nombre de participants se classent encore avec des Ventus 1 de 1981. Par contre pour le feeling avec les pompes (à vide) mon classement est le suivant : 1 Diana 2 Ventus 2a 3 LS6-b et Ventus 1 4 ASW27-b Bon c'est mon appréciation ou je dois comparer 1/2 heure sur le Diana face à 2000 heures sur le Ventus 2a, 1600 sur le LS6-b,seulement 40 sur le 27a et b, et 300 sur le Ventus 1. Si je dois effectuer un classement coté Maniabilité, mon classement est le même. Si l'on compare la Stabilité 1 ASW27 2 Ventus 2a, LS6, Diana 5 Ventus 1 Pour l'habitabilité : 1 ASW27 2 LS6 3 Ventus2a et Diana avec peut être un avantage pour le Diana. Pour la pureté et la beauté 1 Diana 2 Les autres. C'est vrai que c'est une véritable oeuvre d'art. Ceux qui pensent encore que la technique est incompatible de la poésie et de l'art,..., qu'ils se consacrent à d'autres choses ! l'essence même du vol à voile est indissociable de l'art, tant dans la conception d'un planeur que dans la perception de son environnement lors des phases de vol. Pour l'aérodynamique Diana 1st. Une chose me gène : la garde au sol trop faible en bout d'aile. Après réflexion l'aile est elliptique. Si de surcroît nous devions réaliser la finition d'une chose quasimment non ponçable avec une cale ordinaire, qui serait de plus galbée pour offrir plus de garde au sol grâce à du dièdre, je pense l'exercice encore plus difficile. Bref la machine fait réfléchir. Par contre c'est dommage que si peu d'entre nous se contentent des ouie dire et n'affichent pas l'intention de l'essayer, puisqu'il s'agit du dernier espace de rêve. Le rêve coté mise en oeuvre de notre discipline va hélas devoir se faire de façon "musclée" ou ne se fera plus, puisque nos planeurs seront bien rangés dans des musés !

Je ne l'ai pas essayé chargé. Ce n'est pas possible dans le cadre d'une journée de cette nature. Par contre ce planeur "vit" de façon incroyable. Il est extraordinaire en sensation. Maintenant comme toute optimisation conduite en toute honnêteté, c'est à dire sans compromis de plaisance - quand vous descendez dans la coque d'un voilier de course tout est épuré,..., que des voiles des renforts et la coque -, la machine est étudiée pour réduire au maximum toutes les surfaces mouillées non portantes.

En succinct : voilure 8,64 m², corde emplanture ~72 cm (3 empans + 3 doigts) épaisseur emplanture ~ 10 cm (5 doigts) épaisseur relative 15 % à l'interaction aile-fuselage puis très rapidement (0,5 mètre ?) 12,8 finissant en bout d'aile à 12,2.(dixit constructeur) Forme en plan elliptique. Déformations de profil non visible. Etanchéité identique à celle que j'ai réalisée pour mon Ventus avec une bande de Kevlar. Soufflage en intrados sur volet de courbure. Comportement de l'aile en vol : impossible à décrocher; c'est l'ABS du décrochage. Cela "buffete" gentiment et continue à voler. Je n'ai pas compris c'est le premier planeur qui ne décroche pas. Même en virage je n'ai pas réussi. Bon je n'ai fait que 10 tentatives, à ~31 kg/m², mais lors des essais en vol en dehors de la plage de centrage autorisée, il n'aurait pas décroché. Truffé d'innovation technologique; habitabilité type C30 S, peut être en plus petit. Très vif et homogène aux commandes dépasse largement en maniabilité tout planeur existant de 15 mètres. Restitue incroyablement bien les mouvements et les sensations de la masse d'air. En bref planeur très performant, au comportement le plus sain jamais réalisé, très facile à piloter, mais nécessitant une approche autre que celle du loisir. Peut être un peu cher eu égard le potentiel annoncé. (chiffre évolutif comme tout chiffre traitant de qualité à qui l'on souhaite généralement faire compenser un "éventuel" manque de rigueur, simplement dans le but de se rassurer). Capacité de production artisanale (6/an ?)

Il devrait revoir le jour sous une autre forme. Aucun fabricant ne sachant plus aujourd'hui réaliser une fonction variométrie digne de se nom, tous ayant dépensé trop d'énergie dans la mise au point de calculateurs, moving map ou autres accessoires,... Sur mon tableau de bord j'ai un VP6 compétition, un 302, un pneumatique suivant l'humeur {901, Type 100, 10, Shuemann CVA}, rien ne peut remplacer la compensation et le filtrage de la carte d'acquisition de l'ancien Hudis. Donc pour les amoureux de belles technologies "utiles" nous allons faire revivre ce dernier sous une autre forme plus traditionnelle dans un premier temps. Gilles

Pour une fois la visite médicale m'a servie à quelque chose. On m'a annoncé que je n'étais pas dopé à l'EPO, mais que notre fédération devrait essayer plutôt le dépistage de la cocaine qui serait plus utile en vue de réduire les états de fatigue. Je croyais que les amphétamines étaient plus appropriés pour cette cause. Quoiqu'il en soit je ne sais pas les effets que celà procure. Mais le fait sympa est que je me suis retrouvé à jour du DTP vaccinaton réalisée en séance, merci l'INSEP,... moins amusant fut le fraisage de la machoire pour extraire une dent de sagesse aux racines incurvées 2 heures plus tard,... Gilles

A Pocionai (Lituanie) nous avons pu voir dans des ateliers des juxtapositions/empilements de Cobra, Pirat, Blanik, du même style, avec des montagnes de copeaux de bois en plus. Pour les remorqueurs rien ne vaut la Tchéquie, et pour l'efficacité la Nouvelle Zélande. Si c'est imaginable on le fait. On ne se pose pas de savoir ce que dit la réglementation, elle n'existe pas et celà se passe très bien. Décollage d'airstrip ou champ de moins de 200 mètres de longueur, vol de nuit, remorquage par hélicoptère, hélitreuillage en tous genres, airstrips tous les 5kms,... Gilles

Différentiel de performances entre CS 11, LS1-f, H 201: Nombreuses données existantes aussi bien coté idaflieg, qu'avec les essais de Paul Bikle, relaté dans un article "Polars of Eight" -de mémoire- Le H201 dans sa version "Shumanisé" de l'époque gagnait quelques points en performance pure sur le H201 de série. L'un des critères conduisant à de grosses différences de performance entre ces 3 machines est la charge alaire. Si vous comparez ces 3 dernières à charge alaire égale, l'avantage semblait être au H201. - Cf "Polars of eight"- Les ordres de grandeur charge alaire max sont les suivants avec un pilote de 75 kg équipé LS1f-45 : 43kg/m² LS1f : 40kg/m² CS11 : 40 kg/m² H201 : 37 kg/m² De nombreux réglages se faisaient pour améliorer le libelle, entre autres : étanchéité ailerons, étanchéité emplanture voilure, cloisons d'aileron, mise en dépression du fuselage, calage du bord d'attaque de la profondeur, remplacement des water-ballast de 2*35 litres par des sacs de 2*50 litres ou plus modification du nez, (Schuman) modification des carman de voilure,(Schuman) et aujourd'hui : passage en 17 mètres avec ou sans pennes, pennes en 15 mètres, ... demain changement du profil,... Ce que j'apprécie : pouvoir voler verrière ouverte, et la visibilité arrière. Celui de Florence est assez agréable. Il est vrai que l'on change de génération de machine. L'accélération est le point faible à vide en sortant de nos 15 mètres actuels. J'ai été propriétaire d'un CS11 lanaverre, et j'ai toujours regretté en championnat ne pas avoir eu un Grob, ou un LS1-f ou un libelle! Gilles

Départ déjà réalisé : Le Havre (départ pour l'Australie 1987), Marseille doit aussi être possible (Je crois que pour la NZ 1995 notre transporteur a opté pour Marseille) L'optimisation du coût est fonction du prix de revient pour acheminer le container du port de départ/d'arrivée à l'aérodrome de départ/destination. Il est possible : Mettre deux remorques superposées essieu démonté, réalisé par les Suisses en NZ 1995 Arrimer une remorque de libre et fixer en tête beche 2 15/18 mètres, c'est la solution que nous avons retenue en 1995. Les autres solutions sont ci-dessus en images. Un souci si vous avez des planeurs purs et pas de remorque : soit vous utilisez le matériel disponible sur place, soit vous faîtes comme Klaus Keim : une remorque plateau démontable stockée dans le container en plus des planeurs. Gilles

J'aime voltiger, même si ma dernière présentation en voltige planeur lors d'un meeting date de plus de 20 ans et même si mon 1° cycle voltige sur CAP10 réalisée avec Mr. Paul Prudent à Dole fut réalisé en 1979. Toutefois quand je suis à bord d'un planeur je pars souvent pour réaliser un circuit et suis rarement équipé pour voltiger : support logger, boisson, équipements O2 portables, harnais,... L'une des plus belles présentations voltige planeur : celle de Reinhart Haggenmuller lors de la cérémonie des WGC 89 sur LS6 b au grand désespoir de Mr. Walter Schneider qui a assisté à la présentation ! La voltige sur Swift,..., je la trouve moins gracieuse, un tantinet trop anguleuse et trop déclanchée. Maintnenant nos préoccupations ne sont plus de savoir si l'on aime ou pas,.., mais plutôt de savoir dans quelles conditions nous allons pouvoir continuer à pratiquer nos disciplines. Je continue à douter de l'utilité du politiquement correct dans nos mouvements aéronautiques lorsque ce politiquement correct nous conduit à plus ou moins brève échéance à devoir stopper nos activités, ou continuer avec une seule poignée de passionnés dans des conditions devenues inacceptables. Car lorsque nous serons tous équipés de transpondeurs,..., qui sera alors capable de nous gérer, lorsqu'un controleur aujourd'hui sature à la gestion de 12 traffics simultanés ? Pourquoi classer en D des zones comme Bergerac alors que la rentabilité des lignes au départ de cette plateforme est aujourd'hui remise en cause ? Pourquoi accepter un carcan administratif dont le seul but n'est pas d'assurer notre sécurité mais celle des controleurs au sol, qu'il s'agisse des intervenants du GSAC ou des services de la navigation aérienne ? Chaque association à ses préoccupations. Le CVVE est l'une des plus belles plateformes en France, un tantinet sous exploitée tout comme de nombreuses associations. Certains essayent de diversifier les activités. Notre CA propose l'organisation des championnats du monde féminin, le rassemblement des chevaux de trait - 40 remorques fin Avril-, le rassemblement des Vespa 400, mais un seul stage de formation campagne ! C'est dommage car quand je suis à Bailleau, je suis parmi les plus jeunes. Mais si je me déplace au SW de 10 kms je suis hélas parmi les plus vieux ! Ne me dites pas que c'est normal ! Gilles

Bien évidemment, sauf qu'avec la meilleure volonté du monde, et la plus grande honnêteté de notre part,..., d'aucuns zélès pouraient imaginer des formes de contrôle, certes diffficiles à mettre en oeuvre,..., mais puisque la réglementation sur certains points est restée inadaptée l'un des cas concernerait par exemple : - minimas de survol en montagne, souvent contraires à notre sécurité la plus élémentaire. Gilles

Le champ "Indication des vols intéressants à lire", une étoile si les points de virage sont renseignés, deux si un commentaire relatif la journée est renseigné sont disponibles dans cette version 2005. (Proposition Denis Flament suite à l'un de nos posts sur le forum). Merci à toute l'équipe pour doter le site de fonctionnalités le rapprochant d'un didacticiel. Ceci va encourager chacun de nous à mieux documenter ces champs, et à tous à faciliter l'exploitation de ces informations. Dernier raffinement possible autoriser la lecture des fichiers *.igc aux seuls "ayants le droit d'en connaître" afin des'affranchir d'une exploitation mal intentionnée de ces fichiers. Les "ayants le droit d'en connaître" pouvant être les inscrits netcoupe ou une restriction de ces derniers. Gilles

!!! Voltiger est pratiquer un exercice de style. C'est donc une forme de perfectionnement au pilotage. Cette pratique est possible au CVVE. Ma remarque acide, n'est pas adressée aux volontaires souhaitant se perfectionner, mais aux responsables qui n'ayant ni la volonté et la motivation, ni les capacités pour promouvoir de façon efficace et enthousiaste la pratique du vol à voile sportif, remplacent leurs fonctions essentielles devant être concacrées au vol à voile par d'autres annexes, manifestations équestres, automobiles, et accessoirement la voltige en planeur. (De plus tourner en dérision les performances des pilotes assurant la promotion et la dynamique de l'association, n'est pas motivant pour les débutants en circuit.) Ces activités accessoires pourraient toutefois être propices à une forme de vulgarisation auprès des riverains et collectivités de notre activité, je n'ose plus dire sport vu certaines remarques inapropriées, à la condition que notre identité et raison d'être, la pratique du vol à voile soit développée comme il se doit afin de motiver et réduire les abandons de nos licenciés. Notre survie ne peut se concevoir qu'en mettant en avant des effectifs plus importants qui véhiculent des valeurs auquelles médias et administrations sauront se raccrocher, c'est la raison pour laquelle l'expression "se faire plaisir" qui ne signifie rien, ne grandit pas l'image de notre discipline. Gilles

Je suis toujours épaté par le nombre de pilotes qui pensent que performance ne rime pas avec la kinesthésie du vol propre à l'oiseau, ou sa transposition chez le robot humain, à la poésie et au plaisir ! Si ces deux dernières notions sont absentes, alors bye bye performance. ptitjuVM, si nous avons l'occasion de voler ensemble tu verras que les robots sont plein de ressources insoupçonnés et que voler se justifie pour contempler la beauté de certains sites ! Dernière image en tête datant de 2003, un raccrochage je dirais "pas haut" avec Denis Flament dans le cañon Duraton entouré par une bonne centaines de vautours. Je n'ai pas bien compris leurs réponses, et eux la notre ! Gilles

Certes Thierry, mais c'est simplement un jugement. Je trouve navrant que l'on en vienne à négliger le vol à voile au profit de la voltige planeur, et que l'on avance des propos stupides pour justifier une situation d'échec vis à vis de la promotion du vol à voile sur la campagne dans sa propre association. Toute ressemblance avec le CVVE est purement fortuite ! Ceci dit pratiquer une initiation voltige est indispensable de la formation. Mais si celà était à refaire je choisirais à nouveau l'avion. Mon Ventus 2a est apte pour la voltige élémentaire, mais je n'en ai jamais éprouvé l'envie. Gilles

Une autre métrique : 900 pilotes ont enregistrés des kms à la coupe fédérale - netcoupe. 700 pilotes ont enregistrés ~ plus de 400 points. On peut considérer que ces derniers commencent à sortir du local. Soit à un premier ordre 700 * 5 = 3500 licenciés. Ceci suppose 5 fois plus ne circuitant pas ou en instruction de base. Gilles

A tout hasard un stage voltige avion est plus complet et revient beaucoup moins cher à nombre de figure égal. Par ailleurs un planeur n'est pas tout à fait conçu pour celà, et ceux qui le sont ne sont plus tout à fait des planeurs. Tout celà pour dire que je ne regrette pas mon 1°cycle en CAP 10 et que la plupart de nos licenciés qui se jettent à corps perdu dans la voltige planeur ne sont que des avortons de vélivole. Gilles

Robert, Dans les années 70 réaliser un stage instructeur était plutôt passablement contraignant et beaucoup plus complet vis à vis de la théorie sous-jacente. Je parle ici des sciences ou techniques: aérologie, mécanique des fluides, mécanique du vol, navigation, optimisation du vol sur la campagne. Aujourd'hui la totalité de nos branleurs de bureaucrates ont cru bien faire en remplaçant le savoir par la réglementation, et je persiste n'en déplaisent à certains que tous ces individus sont devenus plus inutiles les uns que les autres, sauf de pouvoir se justifier face à une autre catégorie cousine de méta-inutiles : les juristes. Toutes ces castes sont devenues parasites car leur réglements ne pourront se substituer aux lois de la physique. Leur but initial étant d'arbitrer des cas aux limites peu probables, et non de former des pilotes avec un arsenal d'outils réglementaires inappropriés. Nous devons donc former des vélivoles avec des formateurs qui n'en sont plus. Pire ils n'aiment plus le vol à voile. Je vous laisse deviner le résultat quant on sait l'énergie et les sacrifices à réaliser pour exploiter une journée en étant passionné ! Il suffit aussi de regarder le nombre de kms insrit à la Netcoupe par les dits instructeurs ITV pour s'en convaincre ! Comment voulez vous donc que fonctionnent les "stage campagne" alors que les instructeurs en question ont peur lorsqu'ils quittent le local ? Le vol à voile est une de ces disciplines qui ne peut s'envisager en l'absence de passion. Le pratiquer comme je peux le constater dans la plupart des clubs, revient à faire du planeur; ceci est donc une autre discipline. Mais à vouloir vulgariser à tout prix nous avons remplacé le vol à voile par le planeur tout comme certains ont remplacés le ski de randonnée par celui ou le hors piste est proscrit, ou chaque champ de bosses est remplacé par un billard, et ou toute notion d'effort - l'utilisation d'un télésiège est plus aisée que les peaux de phoque-, d'évaluation de ses capacités et des risques sont proscrits. ...