Gilles Navas

Pour Etienne. Peut être faut-il rester systématiquement en mode silencieux mais dans ce cas l'instrument perd peut-être de son utilité. Donc pour ce qui est de l'alarme sonore, je passe mon temps en championnat à la désactiver ttes les 5 minutes jusqu' au moment ou je considère cette intervention trop gênante. Pour Robert. Merci Robert, tu crée une véritable émulation dans le SE en exploitant la plupart des situations SW ! Au plaisir de se recroiser sur les Pyrénnées désolé pour le dernier vol mais après une panne hardware sur le FLARM, suivie d'une autre sur le calculateur, je viens d'avoir droit à une panne d'émission radio intermittente. La boucle est bouclée puisque l'IPAQ avait rendu l'âme voici deux ans. Gilles

Bonsoir, Un premier point pour corriger une erreur navrante. Parmi les principes nous connaissons : le principe de conservation de l'énergie, ceux de la thermodynamique, celui d'Archimède, mais je suis désolé de découvrire celui inventé pour la "conservation de la connerie" naturellement inventé par nos sois-disants responsables ou politiques au plus haut niveau, ni plus ni moins à l'image de leurs incompétence. Alors de grâce n'employez jamais l'inepsie "principe de précaution" mais utilisez plutôt le vocable correct "Conservation de la Connerie". Ceci devrait en toute logique déclancher une sclérose en plaque à tout individu doté de bon sens usant ce vocable politique ! REX relatif à l'usage du FLARM en championnat; utile quand vous êtes seul ou en présence de peu de planeurs. En présence d'une concentration de planeur (WGC supérieure à 120 répartis en deux ou trois pompes), le FLARM ne fournit pas forcément l'indication la plus dangereuse ! Avez vous aussi penser à la gestion sonore "FLARM, radio, bip proximité ligne de départ, vario, confirmation départ, warning altitude proximité plafond autorisé au départ, warning airspace" En général dans cet intervalle vous avez droit à toute cette symphonie en moins d'une minute; à réserver aux personnes très entraînées. Le FLARM est une gêne inutile dans cette phase.

En désordre également Les facteurs humains: de beaux principes au coin du feu,..., en pratique des résultats pas toujours prévisibles une fois franchi le seuil de "saturation capteurs",..., et des emmerdeurs au boulot qui font semblant de justifier leur salaire !!! Cela me fait penser aux beaux discours sur l'intelligence artificielle fort prometteuse voici quelques années mais tombée en désuétude aujourd'hui. De la à réglementer le hors-piste,..., ou a essayer de faire croire au risque zéro, ou encore plus stupide inventer un principe appelé "le principe de précaution" Archimède après s'en être retourné dans sa tombe aurait dit "la certitude des idiots". Evitement dans le plan vertical : en frontal si vu trop tard une action en gauchissement est systématiquement fatale, alors que dans le plan vertical le premier qui voit et donc qui agit sauve la situation. Je l'ai mis en pratique une bonne dizaine de fois et je peux certifier que c'était la seule solution. Le FLARM hormis les réglements interdisant son usage en championnat, je crois pour l'avoir testé au début des WGC qu'il est peu utile et disperse plus l'attention qu'il n'aide vraiment. Utile seulement en risque de face à face sur circuits avec des cheminements qui s'avèrent communs branche aller et branche retour. Pour le reste j'ai l'habitude en cas de doute d'arrêter. Cela signifie souvent que je ne sais plus évaluer mes marges de sécurité. Pour progresser il faut pousser le bouchon un peu plus loin, mais pas trop loin ! La pratique de la compétition fait partie de notre apprentissage. Bons vols

Réglementer ne sert comme toujours à rien, en pareil cas, former en revanche peut s’avérer utile quand former ne rime pas avec doctrine politique ! Toutefois pour ce qui est : du matériel : 1 L’usage d’une aide matérielle est admettre un temps de réponse supplémentaire pour éviter une collision. 2. L’usage du Data Link est interdit en compétition. C’est trop facile de changer ses choix dès lors que l’on connaît les varios des plus proches planeurs. Donc exit Le FLARM. (Pourtant j’en possède un !). 3. l’ADS-B en déploiement sur les autres continents n’a pas vu le jour chez nous car faisant ombrage aux contrôleurs qui deviendraient de fait chômeurs pour la grande majorité. 4. La mono-fréquence, j’en suis un fervent défenseur, sauf que lorsque j’ai déjà du l’utiliser pour raison de sécurité, trop souvent le destinataire était sur OFF, ou mes amis au fair-play sportif fort développé ont su reconnaître ma voix et donc appuyer sur l’alternat pour brouiller sciemment le message. de la réglementation : 1. Le voir et être vu est considéré comme désuet. On a donc du travail à réaliser auprès des administrations de tutelle. 2. Par contre l’évitement par virage à droite est toujours en vogue, alors que : a. On augmente le maître-couple ou la surface de collision dès lors qu’on incline. b. Les inerties sont plus grandes sur cet axe que sur le tangage ce qui augmente encore le risque de collision. Donc promouvoir l’évitement dans le plan vertical en phase finale pré-collision, ceci m’a sauvé une bonne dizaine de fois. 3. Les comités de sécurité ne peuvent que promouvoir un état d’esprit. Constatation après avoir été souvent représentant sécurité en championnat international. 4. Les préconisations sécuritaires vont en général plutôt à l’encontre de cette même sécurité. des attitudes sportives : 1. Chacun a ses propres limites. Celles-ci sont variables suivant son état de fatigue. 2. Savoir cultiver le bon sens est plus utile qu’appliquer une règle trop souvent inadaptée. Exemple avec les obligations de sens de spirale en montagne. Pour ce qui est 3. Voler en équipe est augmenter le risque de collision avec son coéquipier entre autres. 4. Les attentes lors des lignes de départ sont de fait propices à des attitudes discutables : a. Pour ceux qui attendent en spiralant autour du thermique en descendant. b. Pour les autres qui font l’intérieur en vu de monter pour se repositionner en position de départ.

Utilisé un cable de 10 mètres en NZ pour sortir d'un airstrip de 200 mètres.

Oui, pour une fois. Nous avons réalisé entre 2 et 3 Giga avec 2 appareils. (J'ai enfin acheté un appareil et grâce au biplace quand l'un pilote l'autre peu jouer l'artiste.) Par ailleurs de nombreux clichés ont été réalisés pour archiver les zones posables. Tous les clichés réalisés par Christophe et moi sont sauvegardés sur son portable, donc un peu de patience !

A la demande de certains d'entre vous un petit compte rendu sur la Namibie. Tous les enregistrements sont sur la Netcoupe à l'exception du vol du 2 Janvier disponible sur l'OLC. Tout d'abord quelques remerciements à tous ceux qui ont rendus possible cette saison vol à voile hivernale : Gérard Herbaud et toutes les bonnes volonté du CVVIT, JR Faliu que je remercie pour son volontariat et à travers lui tous les acteurs du « Bitterwasser Lodge » pour leur professionalisme, tous les amis et vélivoles étrangers : allemands, hongrois, yougoslaves et américains retrouvés sur place, et enfin Christophe Delors qui m'avais lors de notre dernier séjour à Santo Tomé, proposé de partager ensemble le F-CFUF. Comme le faisais remarquer tout à l'heure Gérard, le F-CFUF, a tout de même réalisé 23000 kms sur la campagne durant le seul mois de Décembre 2005 ! C'est toujours très agréable de célébrer Noël et la nouvelle année dans l'hémisphère austral, dans une contrée désertique éloignée de toutes les mascarades mercantiles de coutume à pareille époque, où il fait bon faire quelques vols avec des températures convenables (mini des maxis 32°C). 23 Décembre : 1°vol, prise en main de la machine et découverte d'une zone plutôt hostile. Le départ est en thermique pur, pas très à l'aise, pas très haut, dans une machine un peu inerte à mon goût, ou l'on passe son temps à mettre le cap sur le prochain terrain de dégagement. Reconnaissance de l'axe NE. 850 kms réalisés. 24 Décembre : On s'enhardit tentative de 1000 en triangle. Première branche plutôt lente, les deux premières heures à 85 km/h. Ensuite cela va accélérer jusqu'à 160 km/h sur la deuxième branche (Botswana). Quelques averses éparses seront contournées après le 1° PV. (SWA). Sur le Botswana, la branche est de l'ordre de 420 kms. Nous avons vu 1 aérodrome, 2 routes (en terre), et 2 villages. Le reste n'est que savane. La dernière branche repasse en pur, ou matérialisations < 1/8 à 200 kms de l'arrivée. Prudemment nous levons le pied et restons haut mais laissons au passage s'envoler le record de france de vitesse sur triangle de 1000 (142 km/h). Nous sommes rentrés une heure et cinq minutes avant le couché du soleil en ayant bouclé le triangle à 138 km/h. Joli cadeau de Noël ! 25 Décembre : On réessaye le même triangle, dans l'optique d'être plus rapide. Hélas milieu de deuxième branche nous sommes contraint à l'abandon plusieurs lignes de grains nous empêchent de poursuivre vers Mata Mata, notre deuxième point de virage. Nous nous échappons entre deux fronts et revenons en direction de Bitterwasser. Nous réaliserons 900 kms. 26 Décembre : On essaye d'abord le NE puis nous redescendons plein Sud en survolant la bordure Est du désert du Namib. Nous virons à 375 kms SSW de Bitterwasser dans la « Restricted Diamond Area ». Retour assez délicat avec 7/8 Cb à partir du kms 300. Rentré 10 minutes avant le coucher du soleil et un magnifique vent de sable nous acceuillera pour l'arrimage du planeur. Réalisé un peu moins de 1100 kms en triangle non FAI. 27 Décembre : tentative de record de France de vitesse sur 750 kms. Deux erreurs ce jour : la première est d'avoir cru à la prévision qui annonçait des orages, les autres feront plus de 1000 en triangle. la seconde tient à notre installation. Seul celui en place arrière à les infos de Nav via WinPilot. Sans trop m'en rendre compte je décrirais une courbe un peu trop importante pour le 2° PV afin de rester dans la convergence du désert du Namib. Bilan la moyenne s'éffondre à 145 km/h au lieu des 154 mini à réaliser. Bon la Météo n'était pas exceptionnelle non plus. 28 Décembre Plus belle journée. Départ en pur puis à partir du km 100 queques Cu mais qui ne sont là que pour s'ajouter au éléments de décoration. Par contre la 3° branche le long du désert du Namib,..., arrivée vers notre 2nd PV à 1200 mètres sol. Nous arrêterons de spiraler à 6200 mètres le plafond étant largement encore plus haut. Cette branche sera réalisée à près de 200 km/h, ceci nous permettant de rattraper tout le retard accumulé durant la journée. Toutefois nous renonçons par sécurité au 3° PV du triangle comme prévu qui est encore à 80 kms et virons à 17.20. Nous réalisons plus de 1000 kms. 29 Décembre re tentative du triangle de 1000 en vitesse SWA Mata Mata. Abandon du vol suite à l'évolution orageuse qui se généralise. 30 Décembre triangle de 1000 orienté au Sud. Abandon avant le 1°PV pour les mêmes raisons que la veille, mais remontons un front d'orage sur 200 kms (Convergence du Namib) avant de s'échapper dans la plaine. (réalisé plus de 900 kms) 31 Décembre Safari Into Africa 1 Janvier impossible de démarrer le moteur; batteries un peu faible, deuxième journée neutralisée. 2 Janvier triangle de 1000 orienté au Sud. Les deux premiers points de virage sont réalisés comme prévu. Le dernier situé 72 kms dans le 020 de Bitterwasser est sous la pluie. Nous virons donc plus à l'Ouest et réalisons ainsi notre quatrième plus de 1000. En conclusion : Superbe séjour, meilleurs conditions qu'en Australie et Nouvelle Zélande. Attention la région est largement plus hostile : moins de zones atterrissables, moins de points d'eau, insectes et faune plus dangereuse, comportement des autochtones plus aléatoire; toute vache doit rapidement devenir « délicate » et doit être pensée en mode « survie ». Cependant durant notre séjour nous n'avons jamais eu recours au moteur sauf pour décoller de Bitterwasser. MEILLEURS VOEUX 2006. Gilles Navas

Certes Robert, mais c'est le poids de la hiérarchie que quelques uns d'entre vous supportez, ou cautionnez, et qu'hélas nous subissons ensuite tous sans exception. Sur ce, joyeuses fêtes à tous, je pars faire des bonhommes de sable,..., à Bitterwasser!

Au WGC 1999 nous avions déjà à notre disposition PC Met ou une de ses variantes. L'analyse proposée par le prévisionniste était toutefois plus fiable et plus riche. Par ailleurs il me semble difficile d'oublier les critères sur lesquels reposent une prévision. Beaucoup d'outils ont une faible valeur ajoutée, et masquent à l'utilisateur la plupart des éléments déterminants sur lesquels sont basés l'analyse. Savoir quels jours voler est assez facile à réaliser avec l'analyse des cartes à différents niveaux. L'interprétation des cartes de masse d'air sous entend avoir des sondages. Je donnerais un avis plus avisé après une saison de tests. Mais encore une fois en l'absence de sondages on est incapable de prévoir les différents paramètres relatifs à la convection de manière fiable et précise avec un outil ou sans outil.

Je suis un peu surpris par ce débat. Aujourd'hui on cache son ignorance en tirant un rideau que l'on appelle un système d'information. La véritable problématique n'est pas de savoir si nous allons être suffisamment nombreux pour acquérir un produit à un coût raisonnable. La question est de savoir combien coute mettre sur pied un service digne de se nom. c'est à dire réaliser quotidiennement un ensemble de sondages fiables suivant un maillage à définir. MSG (Météo Sat 2nd Génération)s'il est bientôt en service,..., était prévu pour fournir des sondages par tirs lasers. Mais là connaissant un peu trop bien les aléas du programme permettez moi de douter un peu de la finesse du sondage à des fins vélivoles. J'espère me tromper, mais je pense que l'on devra s'appuyer sur un réseau de sondages à définir, type SSBC et non des sondages automatiques disponibles actuellement ou à venir. Quant il ne restera plus qu'a trouver un rideau que l'on peut baptiser portail, SI, outil, agissant comme interpolateur, le problème sera résolu. Les résultats fournis par PCMet sont fonction de la qualité des entrées. L'outil est totalement inutile en l'absence d'entrées suffisamment denses et de qualité. Ce débat me fait un peu penser à une réunion de travail aujourd'hui : besoin : fournir une suite d'outils favorisant "la créativité collective" dans le cadre d'un SIC. Certes, mais c'est un peu oublier que le vrai sujet serait plutôt de garantir une équipe suffisamment qualifiée car sans "intelligence" les outils ne fournissent qu'un résultat limité par la qualité des intervenants. Gilles

C'est tout simplement génial, de la mentalité des Néo-Zélandais, à l'aérologie, la beauté des paysages, et, cerise sur le gateau, leur approche du milieu aérien. Petite anécdote : Nos valises à l'aller sont restées bloquées à Sidney. Et pour cause,... Dans la mienne se trouvait un EDS, une bouteille Oxygène, une batterie et du fil électrique. (Celà n'avais pas effrayé Air France à Paris !) Hé bien nous avons remis les clefs de nos valises à Air New Zealand à notre arrivée. Après inspection de nos bagages en Australie, on nous les a renvoyés en Nouvelle Zélande et un camionneur les a rapportées en "stop baggage" sur Omarama ! Si vous souhaitez avoir une idée de ce que signifie le mot "liberté", puisqu'il semblerait que nous en réclamions l'origine historique,..., et oublier nos connards de fonctionnaires,... allez en Nouvelle Zélande !!

Il existe une différence notable entre l'esprit relatif a la pratique de l'aéronautique chez eux, ou tout est autorisé, et le notre simplement dicté par des imbéciles quelque soit le niveau de responsabilité, du gouvernement aux institutions gouvernementales, sportives, et associatives. En Nouvelle Zélande on est prioritaire sur le 747 en approche, on peut redécoller de n'importe quel champ, se faire dépanner en hélicoptère si on le juge utile. Des aérodromes ou airstrip, il en existe un quasimment tous les 5 ou 10 kms, en fait dès qu'il existe une ferme ou un batiment. On peut voler de nuit sans demande ou prérogative particulière, nous nous sommes fait dépanner de nuit au départ d'airstrip de 200 mètres de longueur lors des WGC 95. Dans ce système totalement déréglementé ou l'usager est pleinement rtesponsable tout se déroule mieux que chez nous, avec un taux d'incidents comparables démontrant simplement l'inutilité de la réglementation.

Les chasseurs qui évoluent à grande vitesse ne me dérangent pas. Par contre la multitude de pilotes civils (y compris les commerciaux) qui ne connaissent pas grand chose suite à un formatage de base, qui de plus se déchargent sur l'existance d'un contrôle pour ne plus regarder dehors, est beaucoup plus inquiétant. Le voir et éviter fonctionne assez bien et m'a sauvé de 4 ou 5 collisions frontales esquivées dans la dernière seconde, dont l'une avec un F104 de la Luftwaffe. Encore faudrait-il que nos anes de la DGAC, ou de l'OACI, changent les règles d'évitement. J'ai toujours esquivé dans le plan vertical, sinon je ne serais pas là pour en parler. Avec un FLARM et variante à venir celà peut être un peu mieux en terme de fiabilité. Dire que cela sera beaucoup mieux, je doute.(Je possède un FLARM). Et pour tous les civils qui ne regardent pas dehors le risque aviaire avec la réintroduction des grands rapaces va leur réserver quelques bonnes surprises d'ici peu. Un vautour même à 450 noeuds est évitable dixit certains pilotes de chasse, moyennant une vigilance adhoc.

La seule façon de prévenir la condensation est de garder la température dans la au-dessu La seule façon de prévenir la condensation est d'être capable de garder la température dans la remorque au-dessus du point de rosée. Dans tous les autres cas celà condense plus ou moins longtemps, et c'est la raison pour laquelle les pièces métalliques corrodent pendant l'hiver. Donc soit avoir une remorque étanche et déshydratée, soit s'éloigner du point de rosée en remontant la température par un chauffage d'appoint, soit utiliser un abri pour remorque , ce qui semble préférable.

Après une vingtaine d'années à boire de l'Isostar, je pense y être devenu allergique. Donc je bois de l'eau. Cette année j'ai utilisé une simple bouteille plastique. Hé bien j'ai bu 5 fois moins car ouvrir la bouteille, boire et la refermer devient une contrainte et disperse trop longtemps l'attention, donc je vais réutiliser une pipette. Pour l'autre aspect, j'ai aussi abandonné les Péniflex, car ils ne procurent pas tout le confort que l'on est en droit d'attendre lors de l'opération. De plus c'est quasi inutilisable par température négative.(gel de la durite) Gilles

Neil Ar.

Nous le savions déjà. Ces films ne sont efficaces en plein soleil qu'à la condition que l'angle sous lequel sont réfléchis les rayons solaires permette "l'éclairage du pilote sur sa trajectoire de collision". En l'absence de soleil mieux vaut avoir une lampe à éclats. L'autre solution : le Flarm. j'en possède un mais cela ne prévient pas la collision avec un "aérodyne". Cet article ne traite pas le cas du vol sur fond enneigé. Dans ce cas il impératif d'avoir un marquage sombre. (Rappel : le contraste le plus fort est obtenu avec du jaune sur fond noir et le plus faible : du beige sur fond blanc; tout du moins pour l'oeil humain) Dernier point : je suis surpris de constater que le film orange est apposé un peu partout sur les ailes (voir les bords d'attaque) de certains planeurs, contrairement aux préconisations constructeur. Il ne faudra peut être pas s'étonner de certains vielleissements prématurés de la structure.

La sélection en automatique, j'en suis un fervent défenseur, outre les aléas déjà évoqués ne peut présenter un intérêt que dans le cas ou l'on sélectionne une individualité qui ne voleras pas en équipe. Au vu du nombre et de la non représentativité des championnats de France, ceci de possible est devenu simplement utopique.

A Bravo Papa Plusieurs classes club ? Si tu relis ce qu'avance Jean Emile, tu seras satisfait, c'est chose faite. Tu as le choix entre - la classe club - la classe course, version 2006 avec handicap, ou tous les aléas que tu évoques existent.

Après relecture du CR de la commission sportive, le sujet n'a pas été abordé. Je vais voir avec Jean Emile ce que l'on peut raisonnablement essayer de proposer. Gilles

Denis si je ne me trompe pas au moment ou nous avions proposé cette idée ces options existaient déjà. Par ailleurs Strepla, moins convivial pour certaines choses, est antérieur à 1999 ou il fut utilisé pour le scoring du WGC99. Ce qui est navrant est de devoir accepter un réglement dont on sait pertinemment ne pas correspondre à son but premier : inciter les vélivoles vers plus d'excellence. Ceux qui n'adhèrent pas feront toujours comme à leur habitude. Ceux qui ont l'instrument pourront l'utiliser à leur convenance. Le résultat du vote de cette réunion est tout simplement idiot. (S'il n'y avaitque celui-ci,...) On pourrait proposer pour chaque vote de cette nature proposer une sorte de grille de pondération obligeant le votant à pondérer sa décision. Par ailleurs s'il est bien un vote qui se doit d'être non anonyme, alors celui-ci en est un. Nota : Il s'agit d'un réglement sportif, dans lequel on essaye de promouvoir l'aspect sportif de la discipline. Bon j'ai raté pour cause de RAO remise samedi soir à Eragny les belles journées à Nogaro. Félicitations et aux prochains vols je serais des votres.

La proposition est tout à fait recevable. De même qu'était recevable ma proposition de coefficient pour revaloriser nos circuits FAI. C'est dommage que sous l'excuse démagogique du "faire simple", on supprime de cet outil le moteur essentiel de la progression qui consiste à bien tailler un Aller Retour ou un triangle. A ne faire que des Yo-Yo le capital expérience et entrainement s'obtient en un laps de temps beaucoup plus long. Par ailleurs dans certaines régions celà accroît les risques de collision frontales. Le dernier vote de la commission sportive sur ce sujet avait donné un truc du style "pour l'utilisation de coefficients circuits" 40%, "contre" 60%. Et tout le monde a du accepter un système bancale n'offrant aucune incitation à la réalisation de vols ou les points sont plus éloignés les uns des autres. On s'est tous privé de ce "turbo à la progression" en se cachant derrière l'affirmation "Celà ne sert que deux ou trois pilotes faisons simple". C'est si simple que l'outil a perdu une partie de son potentiel à motiver les vélivoles à circuiter beau et grand ! Sinon je ne pense pas qu'il soit trop tard pour la proposition ! Robert, ce n'est pas encore inscrit dans le livre bleu, mais personne ne t'oblige à inscrire tes vols, sauf que si tout le monde n'inscrit plus ses vols on perdra le plus bel outil, et même l'OLC dans ce cas ne serait d'aucun recours, qui puisse nous renseigner en temps -légérement différé-, de la pertinence de certains de nos choix. Dit différemment c'est un outil très utile pour débriefer un vol. Donc apprend à tes élèves à débriefer leur vol. Ceci sera d'autant plus efficace s'ils ont également essayé de prévoir quelque chose, car pour ce faire il faut réaliser une analyse de la situation MTO et la comparer à ce que l'on voit, et ce que l'on pressent. C'est la seule façon de progresser. Gilles

Oui mais il subsiste toujours MZ (Mandatory Zone).

Sans parlé de ceux qui par erreur de nav se sont retrouvés à l'Est. Planeur confiscé, et autres complications. A l'époque nous naviguions à l'estime, carte à la main. Je me souviens d'un raccrochage un peu bas ou le vent d'Ouest particulièrement fort m'avait fait dérivé plus de 10 kms,.... Heureusement la frontière était aussi visible dans le paysage que sur la carte. Avec le label coté Est "aircraft maybe fired without warning". Tout le monde circuitait dans la dite ADIZ, l'axe est aérologiquement favorable, c'est d'ailleurs ce dernier que nous avons exploité à outrance, plus récemment, durant le championnat de Bayreuth (99)

Jean Emile tu connais ma position. Nous avons déjà 14 championnats de France tous les 2 ans. Je suis plutôt partisan d'en supprimer afin de revaloriser le niveau. Si on rajoute une classe biplace quels championnats supprime-t-on ?