Gilles Navas

Meilleurs voeux Lionel. Un stage d'onde sur Titan ou sur Saturne ? Gilles

J'ai travaillé sur le DCSS Descent Control Sub System, qui comprend tous les parachutes, (fournisseur Irvin), et sur le bouclier thermique. Points critiques : Bouclier thermique : l'adhérence des tuiles n'a pu être validé que par qualification du process de collage. Nylon 6x6 des parachutes : tenue au vide et dans le temps des chaînes organiques. Gilles

http://esamultimedia.esa.int/multimedia/videotalk/num09/downloads/WP_C-H-009_05.jpg Plus de 7 ans après avoir quitté la terre, nous allons enfin pouvoir suivre la descente de la sonde et si tout se passe bien l'analyse de la composition de l'atmosphère de Titan. Site de l'ESA Le projet semble pourtant loin,... Gilles

Notre monde aéronautique et vélivole étant l'une des victimes du "piège à cons", voici la vision de Claude Allègre sur ce sujet. L'ignorance des faits scientifiques s'étant accrue d'une manière étonnante,aussi bien dans l'univers des médias que dans le monde politique, le mécanisme de la réaction instantanée aux pulsions populaires conduit à prendre des décisions où l'irrationnel l'emporte nettement sur la rationalité et la connaissance sérieuse. ... Gouverner c'est prévoir disait-on autrefois. C'est désormais une billevesée pour naïfs. Car les mots prévision ou prévention sont aujourd'hui considérés comme ringards, réduits à néant par un principe, le fameux principe de précaution. Qu'est ce que ce principe de précaution, qui voisine désormais avec le principe d'Archimède ou le principe d'inertie, c'est à dire avec les lois physiques qui sont les fondemments, les socles mêmes de la science ? Qu'est ce que ce principe dont tous les hommes politiques se gargarisent à l'envi, comme si, en l'énonçant, ils se couvraient vis-à-vis de l'opinion comme autrefois on se signait en disant le nom du christ pour se protéger du malheur ?... Qu'est ce que ce principe que l'on veut désormais inscrire dans la constitution ? Ce principe consiste à affirmer que lorsqu'on ne sait rien, il faut tout prévoir, tout envisager ! Car, en pratique, le principe de précaution consiste à prendre des mesures propres à assurer le risque zéro. Moins la science nous guide plus il faut prévoir. Ce principe absurde et ridicule mène désormais le monde politique et constitue ce que j'ai appelé, qu'on me passe l'expression, un gigantesque "piège à cons" ... D'un autre coté la prévision et la prévention ont disparus du vocabulaire et de l'action politique. Autrement dit, lorsque l'on sait, lorsque l'on est en situation de prévoir ce qui va se passer en exploitant les connaissances scientifiques ou techniques établies et solides, on ne fait rien ou presque.... Bien entendu il ne s'agit pas de prétendre qu'il est possible de maîtriser l'avenir, il s'agit simplement d'inciter les responsables à se conformer au principe de l'anticipation rationnelle. ..., la science mêne le monde et son économie. Elle le transforme toujours plus vite, tandis que sa connaissance s'éloigne à la même vitesse des sphères dirigeantes de ce pays ! ... Ce petit essai se veut cri d'alarme, avertissement lancé à tous contre une évolution néfaste, fruit d'une idéologie rétrograde et du manque de courage de ceux dont la responsabilité serait d'en avoir. ... Le succès est le fruit des risques qu'on a su prendre. Les peuples tiennent leur destin entre leurs mains, il ne dépend que d'eux et du choix qu'ils font en désignant ceux qui les gouvernent. L'avenir n'est écrit nulle part. Claude Allègre Quand on sait tout on ne prévoit rien... et quand on ne sait rien on prévoit tout. Editions Fayard/Robert laffont

Contribution de Bernard Chabbert suite a son départ d'Info Pilote, et plus généralement sur tous les sujets relatifs à notre devenir de pilote : "Rien de ce que nous pensons de ces sujets, les uns et les autres, ne devrait être conservé par devers soi, comme ils disent dans le Père Noël... Il y a parmi nous des membres d'aéro-clubs basiques, des gestionnaires et même des présidents d'associations, des propriétaires d'avions/ULM/planeurs/paramoteurs, et chacun a certainement des idées à avancer sur des tas de sujets qui nous concernent. Je pense quand à moi que si, à notre époque, on ne s'impose pas de dire ce qu'on pense, de manière courtoise et réfléchie si possible, on se trompe de période historique. Le web sert à ça, par exemple, et ce site est aussi ouvert pour ça. Servez-vous en, en essayant d'être constructifs et pas seulement critiques. Allez, c'est à vous... Bernard Chabbert PS J'apprécie par exemple beaucoup ce qu'Ange (Mac 1) vient d'écrire. Venant de lui, pilote de ligne et pilote de plaisance mais aussi fondamentalement convaincu de la nécessité d'une aviation ouverte à tous, historien aéronautique fondateur d'association (le MAC), il est un de ces types qui font vraiment avancer les choses, par exemple en organisant l'excellent rendez-vous du Corsicaria. Et Ange ne fait pas partie des notables avec cour, alors qu'il en fait plus que la plupart d'entre eux. C'est un exemple... Mar 14 Déc 2004 5:38 pm "

texte publié sur pegase.tv avec le support de Bernard Chabbert. J'ai aussi transmis ce dernier à changement de cap, auquel j'apporte mon soutien par ailleurs. Gilles

Merci à tous ceux qui spontanément manifestent leur soutien. Gilles

Le site changement de cap est connu de nous. En l'état leurs propositions sont beaucoup trop "corporatistes". Mais à terme une seule et même voix devra faire face au "système fonctionnarisé". Gilles

Toujours aussi décalé Jean Michel ! Un forum espace aérien traite depuis longtemps du sujet ! As tu au moins transmis ta lettre pour la défense du terrain de Colmar ? Si tu procèdes comme pour la consultation d' Eurocontrol en te contentant de mettre une contribution sur le forum,... Gilles

... Celà ne m'a pas empêché des soucis avec les pieds protégés par des chaussons de bivouac en duvet, en ayant outre un bonnet de laine, une cagoule en fourrure polaire, des gants et des sous- vêtements en fourrure polaire,surmonté d' un ensemble complet en fourrure polaire et d'une combinaison fourrée. OK je n'étais pas partie avec ma combi en double cloison duvet, mais fin Aout celà ne se justifie pas ! Faîtes vous votre propre expérience, on en reparlera ensuite,..., lorsque vous n'avez plus de soleil pour vous chauffez les deux premières et les deux dernières heures de vol pour vous achever après plus de 14 heures à des températures comprises entre -20 et -30,..., quand ce n'est pas plus bas,... Gilles

Robert la prochaine fois je te soumettrai les prochains textes pour correction ! :rolleyes: Le nombre d'erreurs résiduelles est en décroissance asymptotique et proportionnel au nombre de "lecteurs-rédacteurs". Ceci dit, la forme,..., secondaire dans l'immédiat, puisque il s'agit seulement d'une "sensibilisation aiguë" d'un problème baillonné par l'administration depuis plus de vingt ans. Gilles

Rédacteurs : Pascal Maillach (p.mlc@free.fr) / Gilles Navas (gilles.navas@free.fr) - XII 2004 Préambule Aujourd'hui, se déplacer en avion léger est un parcours du combattant, effectuer de grands vols en planeur en respectant la réglementation est une gageure, accéder à la pratique d'une activité aéronautique est un sacerdoce, organiser un championnat de vol à voile est une épreuve de force, évoluer tranquillement dans l'espace aérien peut s'apparenter à jouer à la roulette russe, respecter les règlements n'est pas une question de bonne volonté mais de compréhension des règles, renouveler un CDN s'apparente à passer un examen de gestion administrative...etc. Dans le même temps, le trafic de transport aérien stagne ou disparaît en régions, l'activité militaire dépérit -réduction de 50% du nombre de mouvements dans les vingt dernières années- et l'industrie de l'aviation légère française finit d'agoniser. Demain, sous prétexte d'harmonisation, la Commission européenne nous mitonne un avenir qui a très peu de chances d'être radieux pour l'aviation sportive et de loisir. Force est malheureusement de constater que les plaisanciers et autres sportifs de l'air sont de plus en plus considérés comme des parasites de l'espace aérien plutôt que les bénéficiaires de la liberté de déplacement chère à notre constitution. Ils subissent en effet des contraintes de plus en plus fortes entravant ou empêchant l'exercice de leur activité. Les éruptions réglementaires aiguës que nous observons dans tous les domaines, qu'ils concernent les matériels volants, la formation ou l'espace aérien ont l'effet pervers d'asphyxier l'aviation légère et sportive en la privant d'air. De fait, il semble admis que les usagers privés devraient se plier aux diktats des pouvoir publiques au bénéfice des exploitants professionnels et militaires. Il est de notre devoir d’alerter l’opinion publique que nos administrations vont arriver à tuer la poule aux œufs d’or. Voir l’extrait d’un texte de Bernard Chabbert : « Nous ne sommes pas devenus une grande nation aéronatique par décret de droit divin. Rien n'a été écrit dans le scénario du destin qui implique définitivement que la France soit, paradoxalement si on se réfère à sa taille et son poids économique, une nation aussi puissante dans les domaines aérospatiaux. Si nous sommes le second pays au monde dans ce domaine, si nos finances se portent relativement bien grâce à nos entreprises aérospatiales, ce n'est pas exclusivement grâce à nos politiques avisés, ni grâce à nos industriels entreprenants, ni grâce à Dieu. C'est grâce à une population de grands professionnels qui ont, généralement, laissé naître chez eux la motivation du ciel alors qu'ils étaient jeunes, et se demandaient quoi faire de beau dans leur vie. Et là, la responsabilité d'aérodromes secondaires, voire encore plus modeste, est immense: nos professionnels de l'aviation et de l'espace viennent majoritairement des provinces, et ont découvert l'aviation sur des terrains » Espace Aérien : « des erreurs qui conduisent la DGAC à sa perte de crédibilité » Il est devenu habituel de découvrir les réorganisations de notre espace et ses décisions unilatérales chaque année dans la nouvelle publication des cartes du SIA : restrictions d'accès, reclassement d'espaces E en D, nouvelles zones réglementées et ZIT ("temporaires" !! ), abaissement des plafonds...etc. Les pratiquants se sont habitués aux mauvaises surprises ; pire, ils se sont résignés à les accepter. Cette dérive autocratique de nos institutions apparaît d'autant plus paradoxale lorsqu'on voit que malgré une complexification traditionnellement présentée comme inéluctable, Bruxelles entreprend d'informer et de consulter largement les usagers sur le projet de restructuration de l'espace aérien (Eurocontrol). L'épreuve de style tourne à la démonstration démocratique quand les réactions plus ou moins concertées des usagers mènent les institutions à revoir leur copie. Bien d'autres domaines abordés dans ce rapport mènent à des conclusions comparables qu'ils concernent la "progression vers la simplification de l'espace aérien" dont la structure complexe apparente d'après le Sénateur Bellot, le voyage aérien plus à "l'errance de Dédale qu'à l'essor d'Icare" et souligne que l'organisation "doit être réalisée en concertation étroite avec les usagers", l'importance de conclure des protocoles pour les activités particulières (peut-être pense t'il plutôt à particulièrement exigeantes...?!) tel que la voltige, le parachutisme et le vol à voile qui doivent permettre "d'assouplir la réglementation liée à la classification de l'espace utilisé" dans le but "d'améliorer l'accès des pratiquants au delà du niveau 115 comme à tout espace aérien contrôlé", sans oublier au passage la relation parfois difficile des usagers avec les organismes de contrôle en vol ; "Les pilotes ont parfois l'impression que ces autorisations (d'accès) dépendent autant de la situation du trafic que de la personnalité du contrôleur". Malheureusement, la profession de foi de la mission Bellot, avec sa recommandation de déclassement des "TMA en classe E dès lors que le trafic est faible" est en profond déphasage avec les dispositions prises par les pouvoirs publiques programmant l'élimination des secteurs vélivoles et la disparition progressive de la classe E... Administrations : le cancer de l’aviation réglementée L'Etat n'ignore pas pour autant cette situation et la Mission sur l'aviation sportive et de loisirs du Sénateur Bellot vient de publier un rapport ponctué de multiples propositions. Le constat établi par cette commission a le mérite d'être précis et édifiant, par exemple en ce qui concerne la sûreté et la sécurité. Il souligne en effet qu'une politique de sûreté qui contribue dans certains cas à gêner la circulation des aéronefs, "pour nécessaire qu'elle soit, sera d'autant mieux comprise qu'elle aura un effet dissuasif réel et qu'elle sera réellement proportionnée à la menace" ! Au chapitre de la sécurité, le bilan présenté est "mitigé" (terme courtois pour le qualifier de tout simplement mauvais !). Activité ULM devenu plus sûre et infiniment plus dynamique que « l’aviation réglementée » En effet "en 2003 avec 330 accidents et 85 morts, le niveau de sécurité ne s'améliore pas. Pour l'avion, ... la diminution ces dernières années du nombre d'accidents reflète seulement la baisse d'activité. La seule forme d'aviation qui a connu une amélioration sensible de la sécurité est le vol en ULM ; le nombre d'accidents diminue en dépit d'une augmentation du parc. Les statistiques des organisations internationales... semblent indiquer que le nombre d'accidents en France est supérieur, à activité comparable, à celui enregistré dans d'autres pays tels l'Angleterre et l'Allemagne... C'est donc un bilan mitigé du système de sécurité qu'il faut dresser. En 30 ans, la réglementation s'est alourdie et complexifiée, le nombre de personnels chargés de la sécurité de l'aviation légère a augmenté. Il n'en résulte globalement aucun résultat positif." Enfin, le chapitre concerné à l'évolution du contrôle technique se termine par cette phase soulignée édifiante : "Par ailleurs, il n'existe aucune corrélation entre le niveau des exigences réglementaires et le résultat en termes de sécurité." La comparaison faite dans une utilisation comparable de deux types d'activités : Celle à réglementation stricte des aéronefs soumis à certification, contrôle renouvellement des CDN, de l'aptitude médicale et du niveau d'expérience des pratiquants et celle à réglementation libérale (ULM et aéronefs en kit) pour lesquels la France est un des pays les plus libéraux démontre que le nombre d'accidents n'est pas plus élevé dans ces derniers types d'aéronefs (95 accidents en 2003 pour environ 11000 aéronefs ULM identifiés contre 235 accidents pour environ 8500 aéronefs immatricules en aviation générale). La conclusion du Sénateur Bellot est sans appel : "Ce constat amène nécessairement à s'interroger sur l'efficacité des contraintes propres à l'aviation traditionnelle, qui sont fort coûteuses." Fédérations : rendues paraplégiques par nos administrations Le constat qu'il nous revient de dresser en tant que pratiquants et usagers est à l'évidence négatif et inquiétant. Il amène inévitablement à reconsidérer la structuration actuelle de nos institutions représentatives sensées remplir une tâche peut-être au dessus de leurs moyens : La défense de nos intérêts et leur progression. La bonne volonté et la bonne foi de nos fédérations sportives n'est pas en cause et leur action est loin d'être critiquable. Au contraire, nous devons rendre hommage au travail important effectué exclusivement par des bénévoles qui prendraient certainement plus de plaisir à pratiquer leur passion aéronautique qu'à servir la cause dans des bureaux rarement confortables. Face à ce constat, on est en droit de s'interroger sur la pertinence de nos structures représentatives et sur leur efficacité dans l'environnement politique actuel et futur. En effet, ces instances en subissant le principe de la division corporatiste qui les caractérise se trouvent fréquemment dans l'incapacité de jouer un rôle de contrepoids efficace. Chacune en ayant à gagner et à perdre vis à vis de l'Etat, par exemple en terme financier, se trouve dans la position inconfortable de devoir jongler avec les intérêts de ses licenciés sans déplaire aux autorités. On ne tape pas trop fort sur la main qui donne et les fédérations sportives aéronautiques ont besoin de l'Etat pour fonctionner et se développer. Il en résulte un esprit d'apaisement général qui tend à museler tout affrontement direct, même lorsque les services de l'Etat sont responsables de dramatiques accidents ou de graves dangers. La crainte d'une interprétation tendancieuse par l'opinion publique d'événements impliquant des acteurs professionnels médiatisés et survalorisés a de quoi rendre prudentes les fédérations sportives. Pour autant, doit on avoir peur de la réaction de d'une société qui est souvent désinformée ? Comment réagirait l'opinion publique si par exemple les usagers du réseau routier étaient traités comme le sont les usagers de l'air ? Que penserait-elle si la majorité du réseau routier était réservé aux poids-lourds et aux autocars ? Si l'armée de terre effectuait des manoeuvres sur les routes pendant les périodes de grands départs en vacance ? Si alors que les pouvoirs publics se focalisent sur la sécurité routière et exercent une répression féroce des excès de vitesse, ils autorisaient des Ferrari kakis à rouler à contresens à 400 km/h ? C'est malheureusement le cadre de vie des usagers privés de l'air et la mode actuelle des dérives sécuritaires abusives et des principes de précaution infondés manipulés comme des armes de destruction massive des libertés plutôt que des outils de prévention intelligente des risques ne présage pas un avenir radieux, ne serait-ce que pour subsister. L'avenir, tel qu'il semble se dessiner, va logiquement mener à l'extinction pure et simple de certaines pratiques aéronautiques pour le confort d'une caste d'usagers professionnels utilisateurs ou gestionnaires de l'espace aérien. Création du Syndicat AIR FORCE Néanmoins, il est maintenant de plus en plus visible que le schéma est incomplet car s'il permet une concertation et une représentation (cependant corporatiste et difficilement unifiée), il n'est pas armé pour établir un rapport de force et encore moins pour mener un combat. Cette capacité est du ressors d'une union à caractère syndical regroupant à titre individuel l'ensemble des usagers non-professionnels de l'air sur la base de valeurs communes tel que, entres-autres, la liberté de se déplacer dans l'air comme sur terre, de sauvegarder et faire progresser leurs intérêts autant que de les aider à se défendre lorsqu'ils sont mis en cause par l'autorité ou lorsqu'une plate-forme est en danger. Nous sommes tous, quelque soit notre activité aérienne, des "flyers". Lorsqu'on touche à une de nos antennes, c'est toute notre population qui souffre. La fermeture d'un aérodrome n'est pas seulement une perte locale mais un port d'accostage en moins pour tous les usagers français et pourquoi pas étrangers. Un mouvement unifié est un outil d'information et de mobilisation essentiel capable de constituer un contrepoids significatif et d'assurer la représentation complémentaires dont les fédérations sportives ont besoin car elles manquent à l'évidence d'un levier d'armement sur leur tableau de bord ; l'épisode Eurocontrol l'a encore montré récemment. Là se trouve la vocation et la nécessité d'une nouvelle force de l'air. Nous souhaitons la créer pour construire l'avenir de tous les usagers privés de l'air et contribuer au développement de la vie dans la troisième dimension. Nous lui donnons le nom d'AIR-FORCE. Notre feuille de route est d'ors et déjà définie. Elle prévoit dans un premier temps d'ouvrir un site Internet dédié à l'information et au débat qui nous mènera à la création d'une assemblée constituante réunissant des représentants de toutes les disciplines et activités aériennes. Cette assemblée conduira la genèse du syndicat et son établissement. Les pouvoirs publiques auront ainsi une représentation importante et clairement identifiée à associer aux projets réglementaires dans l'exercice de la démocratie. Les fédérations sportives quant à elles disposeront d'un nouvel outil de mobilisation et de rapprochement des disciplines qui leur permettra de jouer pleinement leur rôle corporatiste. L'aviation sportive et de loisir représente en France environ 200.000 pratiquants identifiés et un parc de près de 35.000 aéronefs recensés ; c'est très loin d'être négligeable. Leur avenir est entre leurs mains. P.Maillach & G. Navas.

Vous pouvez aussi sensibiliser vos amis qui ne volent pas sur le thème du respect du droit à se déplacer librement. Faites leur renvoyer une réponse par principe ! Gilles

Béatrice MAXEIN réponse excellente ! Merci pour tout ceux qui ont la volonté de se défendre contre les aberrations de nos administrations. Gilles

A Fayence avec Philippe Conil nous avions un dicton : "C'est circuitable tant que la pluie n'est pas trop forte". Nous êtions cinq pilotes à le défendre; devinez qui pouvait bien être les autres ? Gilles

Et si Jean Pierre,..., pour un grand vol tu décolle avec seulement ton petit déj, et ce même en plaine, sinon tu ne peux plus réellement parler de grand vol ! Si tu pars pour un vol en onde ton "petit déj", en fait repas est pris avant 5.00, et en plaine vu que tu décolleras entre 9.00 et 10.00,..., tu n'auras pas encore pris ton déjeuner. Donc sanwitch jambon pour chaque vol. Je ne supporte plus les barres de céréales et autres cochonneries du genre. Pour la boisson, après une espèce d'allergie aux isotoniques je suis revenu à l'eau tout simplement. Gilles

Enfoiré de Philou,..., dire que je suis allé par curiosité sur le site précédent,..., et qu'au bout de quelques secondes j'ai compris que celà ne servait à rien !

Les chaussons en néoprène sont déconseillés par Klaus (KO) si vous transpirez des pieds, l'eau finira par geler ! Je viens d'acquérir - ainsi que d'autres pilotes du crso - celles de conforteck, dotés d'une régulation. Un peu cher, mais après deux vols en 2004 s'étant terminés par des gelures aux pieds sur défaillance de mes anciennes semelles - un mois pour récupérer toutes les sensations sur certains orteils - ,..., le prix ne compte plus ! (prévu pour une utilisation en scooter des neiges). Conforteck Gilles

Salut Noël, Je t'invite à venir voler en Espagne pour que tu es un avant goût du vol à voile en France d'ici 2 à 5 ans. Après un stage là bas tu découvriras que ta rigueur ne sera plus tout à fait la même qu'aujourd'hui. Info ? Rattachement des zones de Brétigny à la TMA de Paris dans 2 ans. Les zones de Brétigny seraient donc reclassées en A,... La tendance à la boulimie n'est pas n'est pas à la baisse. Gilles

OK en Allemagne quasimment toutes les zones militaires font cette taille ! Gilles

En 2003 avec François Louis Henry, sur une demande avec transpondeur, il a fallu plus que négocier avec Chateaudun pour obtenir une clairance. Face à un refus visiblement pas très honnête du contrôle, celà c'est fini par : "nous vous garantissons ne pas descendre à moins de 3000 pieds" - tranche convective inférieure à 650 m au moment des pourparlers - Problème rencontrés apparemment cet été par un équipage de Buno. Clairance pour transiter avec transpondeur sur Orléans. Après un instant Orléans les voyant "cheminer" leur a demandé ce qu'ils faisaient. Après quelques échanges le planeur en question a obtenu de poursuivre sans transpondeur puisque il était par chance sur un transit dérogatoire. Une question : qu'en est -il des "clairance avec transpondeur avec interdiction de spiraler", cheval de bataille d'Orléans ou est-ce une menace plus générale ? Gilles

Oui la croissance continuelle des espaces et la façon dont s'y prennent les contrôleurs vont tuer, si celà n'est déjà fait, le contrôle en France. Voir l'extrait du rapport du Sénateur Bellot sur le contrôle. Il y a bien d'autres région en Europe où le contrôle est réalisé encore intelligemment avec une notion de service. C'est bien la raison pour laquelle nous réagissons. Au cas ou les vélivoles de la région centre ne l'auraient pas encore remarqués : en 2005 plus de possibilité légale pour les grands vols sur les secteurs S et SW ! En 2004 pour réaliser un AR il fallait contacter deux classes D et une zone R pour un aller. Mêmes contacts au retour. En 2005 ce nombre passe à 6 classes D. Je doute de la coopération de tous pour que ces vols soient encore réglementairement réalisables ! Car même avec un transpondeur, si on vous interdit de spiraler,... (Cf aussi ce qui est réalisé en Espagne ou tout le monde vole en classe A, D,..., sans aucune autorisation) Gilles

Extrait relatif à l'espace aérien rapport Sénateur Claude Bellot Novembre 2004 Sur les rapports entre contrôleurs et pilotes d’avions légers : Le pilote sera de façon croissante en contact avec le service de contrôle, notamment pour demander l’autorisation de pénétrer dans un espace ou d’accéder à un niveau (niveau 115 pour le vol à voile). Du fait de leur caractère marginal en nombre de mouvements, par rapport aux services rendus aux aéronefs en vol aux instruments, et pour des raisons parfois légitimes de surcharge de travail, certains contrôleurs sont parfois amenés à retarder, voire à refuser, l’accès de certains espaces aux vols VFR. Or, les pilotes, devant le refus ou l’absence de réponse du contrôle, pénètrent malgré tout dans ces espaces. Les pilotes ont parfois l’impression que ces autorisations dépendent autant de la situation du trafic que de la personnalité du contrôleur. La Direction Générale de l’Aviation Civile devrait, en ce domaine, avoir une politique active en contribuant à la formation des pilotes et en favorisant l’acquisition de ces équipements (à terme, transpondeur avec alticodeur mode S). Au delà de cet aspect matériel, elle doit s’attacher à lever les malentendus entre pilotes et contrôleurs : - en favorisant l’accès des contrôleurs à la pratique du pilotage qui leur est dorénavant ouvert, ainsi qu’à d’autres formes d’aviation sportive (parachutisme…) - en facilitant les rencontres périodiques au niveau des services d’exploitation entre pilotes et contrôleurs de façon à permettre la prise en compte réciproque des préoccupations des uns et des autres. - le cas échéant, en élaborant des lignes directrices sur la conduite à tenir en cas de demande d’autorisation de pénétrer un type d’espace. Par ailleurs une réflexion sur le déclassement de certaines portions de TMA en classe E dès lors que le trafic est faible, en ne maintenant la classe D que si l’activité l’exige, doit être lancé

Sur les rapports entre contrôleurs et pilotes d’avions légers : Le pilote sera de façon croissante en contact avec le service de contrôle, notamment pour demander l’autorisation de pénétrer dans un espace ou d’accéder à un niveau (niveau 115 pour le vol à voile). Du fait de leur caractère marginal en nombre de mouvements, par rapport aux services rendus aux aéronefs en vol aux instruments, et pour des raisons parfois légitimes de surcharge de travail, certains contrôleurs sont parfois amenés à retarder, voire à refuser, l’accès de certains espaces aux vols VFR. Or, les pilotes, devant le refus ou l’absence de réponse du contrôle, pénètrent malgré tout dans ces espaces. Les pilotes ont parfois l’impression que ces autorisations dépendent autant de la situation du trafic que de la personnalité du contrôleur. La Direction Générale de l’Aviation Civile devrait, en ce domaine, avoir une politique active en contribuant à la formation des pilotes et en favorisant l’acquisition de ces équipements (à terme, transpondeur avec alticodeur mode S). Au delà de cet aspect matériel, elle doit s’attacher à lever les malentendus entre pilotes et contrôleurs : - en favorisant l’accès des contrôleurs à la pratique du pilotage qui leur est dorénavant ouvert, ainsi qu’à d’autres formes d’aviation sportive (parachutisme…) - en facilitant les rencontres périodiques au niveau des services d’exploitation entre pilotes et contrôleurs de façon à permettre la prise en compte réciproque des préoccupations des uns et des autres. - le cas échéant, en élaborant des lignes directrices sur la conduite à tenir en cas de demande d’autorisation de pénétrer un type d’espace. Par ailleurs une réflexion sur le déclassement de certaines portions de TMA en classe E dès lors que le trafic est faible, en ne maintenant la classe D que si l’activité l’exige, doit être lancé

Robert, On te propose d'envoyer un courrier manifestant ton désaccord sur le sujet à l'adresse suivante : Madame Catherine STROEBELE Présidente de la Commission d’enquête Pour le Schéma directeur Colmar-Rhin-Vosges BP 26 67060 STRASBOURG cedex Ta possession ou non d'un outil n'est pas une excuse ! Gilles