Infos Sur Les Accidents

[jutta]

Charlie 05 de "Charlie"

 

je ne peux que être d'accord avec Yurek et Thierry.

 

je voulais juste te dire que les dernières phrases de ton messages contiennent aussi un raisonnement incompatible: A=B donc A=D.

 

"Donc, je pars du principe que ces morts en dernier virage qui s'accumulent année après année sont dues à un stress excessif, pas à des "inconscients" qui pensent que le vol à voile n'est pas dangereux. Répéter sans cesse "c'est dangereux etc" n'arrangera donc pas le problème"

 

la première phrase de ton message est probablement vrai, car c'est certainement le stress qui est la raison dernière pourquoi tout tourne mal finalement.

 

Puis tu enchaîne avec un raisonnement: accident sont du à, puis: "pas à des inconscients qui pensent que le vol à voile n'est pas dangereux."

Si nous pensons que presque tout le monde tire instinctivement le manche en arrière quand ils sont très bas avant un attérissage,

nous pouvons appeller cela de l' 'instinctif' ou de l''inconscient'. Si je suis conscient de ce danger, je peux le déceler, donc y remédier!

 

Eviter le sol, tirer sur le manche et faire des virages en dyssymétrie, (pied dans le sens du virage) à 100 m étant par nature dangereux,

je pense donc que quand je suis conscient de ce problème et du danger encouru, je peux mieux me préserver de l'accident et du stress.

 

(ATTENTION, ici je ne parle que des cas de figure ou un pilote se trouve très bas, pas quand il vole haut! Cette remarque pour éviter que tout le monde vole à 120 dans les pompes..)

 

Finalement parler du danger me semble plutôt intéressant et nous pouvons penser que ceci "peut arranger le problème".

 

Effectivement parler du danger pour provoquer la peur n'a pas de sens,

mais argumenter calmement le "pourquoi " et "comment" peut aider grandement!

Modifié le 15 juin 2005 par jutta

[jutta]

BASTOUN

"Les raisons de cet accident, surement qu' il a fait un point bas et rentré dans une spirale trop sérrée ce qui a engendré une autorotation qu'il n' a pas pu récupérer".

 

 

Cette phrase de Bastoun, montre bien comment certains pensent que les autorotations se déclenchent.

Pour Bastoun, c'est le virage serrée qui engendre une autorotation, et non la vitesse.

 

Je parle là que de sa représentation, pas pour le critiquer, qui lui devait encore être assez choqué.

 

Mais cette phrase nous montre comment, dans la tête des pilotes inexpérimentés, le problème 'autorot' est compris.

 

Et là, Charlie 05, je trouve une raison de plus de parler de sécurité dans les clubs.

[Charlie05]

Un pilote conscient du danger demandera de lui-même un moniteur de faire les simulations des vaches en motoplaneur et/ou les vraies vaches en biplace, même s'il a déjà son brevet et ses heures de vol, dès lors qu'il aura senti son niveau baissé... je l'espère en tout cas.

Là je suis complètement d'accord.

 

Eviter le sol, tirer sur le manche et faire des virages en dyssymétrie, (pied dans le sens du virage) à 100 m étant par nature dangereux,

je pense donc que quand je suis conscient de ce problème et du danger encouru, je peux mieux me préserver de l'accident et du stress

 

J'aimerais être pleinement d'accord avec toi, mais je pense que la plupart de ceux à qui c'est arrivé connaissaient parfaitement* le danger mais n'ont pas été capables de gérer ce foutu stress... Je ne dis pas "il ne faut pas stresser" :lol: , je dis que c'est au moment où le pilote commence à perdre les pédales que le climat plus ou moins anxiogène qui entoure son vol (ou à entouré ses vols) devient un paramètre non négligeable. Et lire les rapports du BEA n'est pas anxiogène, au contraire. Cela ouvre les yeux sur le danger que nous sommes pour nous-mêmes lorsque la peur prend les commandes de l'appareil.

 

*j'ai bien dit "la plupart"

entré dans en spirale trop sérrée ce qui a enjendré une autorotation

Bastien, relis d'urgence tout ce qui concerne décrochage et auto-rot !!!

Modifié le 15 juin 2005 par Charlie05

[Fred]

Pour Bastoun, c'est le virage serrée qui engendre une autorotation, et non la vitesse.

 

Attention a ce que vous dites (ou dites pas) : Le décrochage n'est conditionné que par l'incidence et elle varie, simultanément en fonction de la vitesse et du facteur de charge auquel est soumis l'aeronef

 

Qd le pilote est en virage serré = facteur de charge ! (La vitesse de décrochage évolue selon la racine carrée du facteur de charge)

[Invité bastoun69]

Bonjour a tous, il est vrai que je n' ai pas bcp d' année de vol a voile derriere moi donc j' ai écris ce qui me semblais correcte. Je suis retourné ds mon club hier et en regardant la carcasse du ls1 il s' est avéré que le train était sortie et vérouillé comme si il était décidé à se poser, ce ki semble apsurde car il était encore en local du terrain. Panique ou mal être a ce moment la, curieuse réaction pour un pilote qui avait au moin 300h de vols. Il s' est donc vaché ds un champs de vigne avec aucune trace d' atterissage, comme si il avait décroché.

Voila tous ce que je peu dire au jour d' aujourd' hui.

Bonne journée et bon vols a tous.

Amicalement Bastien

[pterozaurus]

Salut

la: http://www.fsv-unterjesingen.de/DnLoads/Seilriss.avi il-y as une petit video (2,1MO) du derniere virage apres une interruption d'un treuilage. Le Pilote n'ete pas blesse!

Regardez la manche a air!

 

Stephan

[Guigui]

Salut à tous,

 

Je suis également du club de Vol à voile où notre ami Albin est décédé samedi.

Le premier sujet de ce post a été emis par moi même, car j'ai étais TRES affecté de cet accident, c'est pour cela que la réaction de certain m'avait "choquée" mais il est vrai que je n'avais rien préciser ni pourquoi je voulais ces infos!!

 

Maintenant que nous avons parlé explicitement de l'accident il est plus facil de parler ouvertement.

Si je voulais avoir des infos c'est aussi pour savoir un peu les risques qui existent dans notre sport et voir comment les accidents peuvent arrivés la plupart du temps, pour essayer je dis bien essayer d'avoir toujours en tête que nous ne sommes pas plus fort que la nature et que le risque 0 n'existe pas.

Il faut toujours être vigilent la preuve Albin avait environ 300h de vols et voilà qu'il nous a quitté.

 

FAITES GAFFFFF et bons vols cet été dans la joie et la bonne humeur en pensant à nos amis!!!

[Invité Invité_jutta]

Guiqui,

grâce à toi nous avons pu reprendre une discussion souvent négligée.

 

je pense que sans crier, comme le dit C05 "au danger" tout le temps, il est intéressant de soulèver les questions quant aux réactions instinctives. En sachant intellectuellement ce qui est important dans une telle situation, en étant avisé, j'aurais une petite chance de plus à ce que cela se passe bien.

 

mon espoir secrèt est que chacun va travailler dans son coin, peut-être relire le chapitre sur l'autorot, ou les rapport d'accidents du BIA. Peut-être certains auraient réalisé qu'ils peuvent effectivement entraîner les prises de terrain basses.

 

C'est une certaine manière un dernier 'cadeau' que nos absents nous fassent:

 

Ce qui leur est arrivé doit servir aux autres.

 

Quant à Guiqui et Bastien, un bon moyen de surmonter un tel stress, sera quelques vols en école sur la campagne. Ces vols peuvent vous rassurer et vous apprendre toujours encore plus...

 

dans ce sens je vous souhaite encore une bonne saison vav.

[Quebec_Kilo_Driver]

mon espoir secrèt est que chacun va travailler dans son coin, peut-être relire le chapitre sur l'autorot, ou les rapport d'accidents du BIA.

Heuuu Jutta c'est plutôt BEA :lol: car je n 'ai jamais pu lire un rapport d'accident sur un bouquin du BIA ( et tant mieux d'ailleurs )

 

Sinon bon vol à tous.

N'oubliez pas la règle primaire du VFR : "Voir et Eviter" et surtout comme disait Bernard Chabbert " Volez, mais volez prudemment".

 

Raoul

[Invité Invité_jutta]

oui je l'ai remarqué aussi quand c'était trop tard....

 

bons vols

[sidne59]

juste un petit témoignage, j'ai débuté le vav en 2001, breveté en 2002, j'ai actuellement 195h de vol.

 

Et je me suis "fait peur" en ce début de saison, justement en LS1F.

Météo petit temp, avec des ascendances très étroites et très hachées, j'ai pas accroché, et en me rapprochant de la vent arrière, y a un petit queque chose, du o,5, du -1, du0,5, en serrant un peu plus je reste dans du 0,5 0 donc un peu mieux, je serre un peu plus, et la je bascule, vois les sol, regarde ma vitesse 90, pas assez vite !!! je reprend tout de suite de la vitesse, et reviens à plat, suis en début de vent arrière, et me pose tranquillement. J'étais à 400m, et me suis retrouvé à plat 50, 60 m plus bas,donc entre 300 350m)

(le même incident en dernier virage, et ....????!!!!!!!)

 

Les vols suivants je spirale à 120 km/h, en me cramponant sur le compensateur, et avec un crampe dans le bras droit.....et je me pose.

Tout doucement ça revient, mais je spirale un peu trop vite, monte donc moins bien et moins vite, mais me sens plus en sécurité, mais progressivement je retrouve mes repères.

[Yateri]

Les vols suivants je spirale à 120 km/h, en me cramponant sur le compensateur, et avec un crampe dans le bras droit.....et je me pose.

Tout doucement ça revient, mais je spirale un peu trop vite, monte donc moins bien et moins vite, mais me sens plus en sécurité, mais progressivement je retrouve mes repères.

Moi pareil, sauf que je n'ai jamais encore fait d'autorot "involontaire".

 

J'ai débuté l'été dernier, j'ai depuis été laché et j'ai bien sûr pris mes "premieres" pompes depuis quelques temps déjà. Je suis constament trop rapide, 100/110km/h, j'ai cette angoisse du décrochage, ça se retrouve aussi dans mes PTL, trop rapide, trop haut, dernièrement j'ai fait un rattrapage de plan et le PIA quasi plein AF (à mon 4ème vol solo).

 

J'espère que tout ça va s'éffacer avec mes prochains vols! Et ça tombe bien je suis en vacances !

 

Yat'

[Thierry]

N'hésite surtout pas à demander à un instructeur de te reprendre, ça peut que te faire du bien!!! Et il n'y a aucune honte à ça!! Je préfère voir un gars me demander de voler avec lui plutôt que de le voir s'obstiner à voler à 110!!!

[Etienne]

je serre un peu plus, et la je bascule, vois les sol, regarde ma vitesse 90, pas assez vite !!! je reprend tout de suite de la vitesse, et reviens à plat

Salut

j'ai fait la moitié de mes heures sur LS1-F et ce que tu dis m'étonne quelques peu. Non pas qu'il ne veuille pas partir en vrille, mais la facon dont tu dis qu'il par en vrille. Mon jeux favoris sur ce planeur est d'enrouller les pompe au plus pres du coeur donc bien incliné et le plus lent possible. Je pese 60 kilos, 64 avec vetements quand j'ai bien mangé , et je peux voler a 80km/h dans cette config!!!

Alors 90km/h ca me parait bizance

Bon évidement quand il s'agit de raccrocher a 200~250m en début de vent arriere (oui, je sais pas bien, mais je fais pas ca quand y a du monde dans le circuit ) je prend évidement 90 mini pour avoir une sécurité et si tu pilotes propre (le brin de laine au milieu et hors de question de dévier de l'axe) le LS1-f deviendra docile et ne partir pas en vrille, il s'enfoncera, grondera, mais ne te fera pas de coup en traitre.

Bien évidement il y a une astuce pour voler l'esprit completement dégagé sur cette merveilleuse machine: NE PAS HESITER A ETRE CENTRE AVANT! Je suis a la limite de poids entre 1 et 2 gueuses, 1 gueuse ca marche, la vrille est ratrappable, mais deux gueuses c'est beaucoup plus confortable a basse vitesse. Au pire la machine devient une chouchougne plus lourde au manche. N'hésite pas a repartir avec une gueuse de plus que d'habitude si ca peu t'aider a retrouver confiance. Et un petit tour avec un instructeur ne te fera jamais de mal!! Ca arrive a tout le monde d'avoir un petit passage a vide, et un instructeur te fera remonter la pente en un vol ou deux quand tu risques de faire des connerie en restant en solo.

 

Bons Vols les yeux dehors, le brin de laine au milieux et l'esprit décontracté! Quand tu stresses trop ca marche moins bien

Etienne

[Soaring Tiger]

Bonjour.

J'ai connu cette expérience, il y a 30 ans, en finale sur l'aérodrome , au-dessus des sapins , en Olympia Meise ( Nord 2000 ) . Ce planeur décrochait très difficilement , et était donc très sûr .

Après un vol court, je me préparais à descendre , alors que tout le monde était déjà au réfectoire .

Pendant l'étape de base, j'ai rencontré du zéro , et au moment où je virais en finale , trop haut , à 150 mètres , j'ai rencontré " la pompe de ma vie ".

Personne en piste , pas vu , pas pris , je suis parti en virage à gauche , à bonne inclinaison , en " tirant dedans " . Le planeur a basculé à gauche " dans le trou " et je me suis retrouvé face aux sapins . Je crois que j'ai continué en demi-tonneau à la verticale pour revenir face à la piste , et je ne suis pas passé très haut au-dessus des sapins .

50 mètres plus bas , et la " pompe de ma vie " aurait été la dernière .

 

N'oublions pas qu'un planeur qui décroche en ligne droite à 70 km/h , va décrocher à 60 ° d'inclinaison à 70 * 1.41 , soit près de 100 km/h .

[Etienne]

Salut

oui, mais 60degrés ca fait beaucoup :rolleyes: a 45degrés on est a (tjs pour un planeur décrochant a 70):

70*2/rac3=70*1.155=81km/h

décrochant a 80 en ligne droite:

80*1.155=92.4km/h

 

conclusion: pas la peine de tirer comme un barge, surtout quand on est bas, peu de degrés de différence font une grosse différence de vitesse de décrochage...

Bons Vols

Etienne

[Invité y12]

Je pense que pour voler en sécurité il y a, en plus des compétences nécessaires (1-connaissances, 2-savoir-faire, 3-attitudes) " 2 grandes questions:

 

1) chaque pilote doit d'abord répondre à une question : quels sont mes objectifs, pourquoi je vole ? Si le vol contribue à un objectif "de se prouver des choses" ou "de montrer aux autres ce que l'on vaut" le risque d'accident est grand.

 

L'analyse objective de ses propres motivations est cruciale. Il faut se poser ces questions au sol à tête reposée avec une grande lucididé pour éviter en vol que la "passion" l'emporte sur la "raison".

 

2) Il est nécessaire de connaitre ses limites : comment je réagis en cas de stress ? et quand le stress est encore plus fort ? et quand le stress est encore encore plus fort ? cela permet de se poser ses propres limites.

[Charlie05]

Eric (Y12), ta sagesse t'honore.

[Invité Invité_jutta]

Salut

oui, mais 60degrés ca fait beaucoup a 45degrés on est a (tjs pour un planeur décrochant a 70):

70*2/rac3=70*1.155=81km/h

décrochant a 80 en ligne droite:

80*1.155=92.4km/h

 

 

bonjour!

 

Devant ces savants calculs je n'ai qu'à rajouter une chose:

 

Sachez rentrer dans les virages en symétrie!!!!!!!

 

Soaring TIger, je crois que L'olympia Meise en Allemagne a été connu comme un planeur pointue, plus vicieux que le K8 par exemple.

 

Aujourd'hui le planeur le plus difficile serait plutôt le Cirrus Monobloc, qui n'annonçait nullement son décrochage.

Le problème est que le Cirrus a été considéré dans le club comme une vielle machine qu'on laissait volontier aux inexpérimentés.

Peu à peu nous avons retrouvé sur cette machine des personnes ayant que 20h de vol... ce qui a emmené à plus d'une expérience comme tu les décris, Soaring Tiger, et ......souvent à l'abandon du vol à voile.

Nous avons fini par le vendre.

 

Une question se pose à moi:

Avec nos discussions sur l'autorotation n'avons nous pas effrayé plus d'un?

voleront ils tous maintenant à 120km/h dans les pompres?

 

je voudrais seulement rappeller qu'un défaut de pilotage survient environ un an après le lâchage:

 

Les pilotes volent trop vite dans les virages, parce qu'ils ont tellement peur de décrocher qu'ils poussent le nez du planeur vers le bas alors que normalement il doit se trouver sur l'horizon. Puis l'inclinaison n'est pas soutenu avec ce fameux mouvement du manche côté opposé du virage.

 

ceci emmène très rapidement à une augmentation de la vitesse, pouvant aller vers un virage engagé, si par dessus le tout le pied est resté dans le sens du virage.

là aussi on peut avoir cette sensation de trou.

 

Comment dépouiller tout cela?

 

A vous de voir, moi j'aime bien reprendre les pilotes et profiter de la fin des vols pour les entraîner aux autorotations, aux décrochages, aux virages engagés....

 

chacun d'inventer sa façon de faire....

[Lionel]

Sachez rentrer dans les virages en symétrie!!!!!!!

 

La je reagit dsl yutta, mais il a pas si longtemps un bon copain c'est tué en ligne droite...

Pas en autorotation mais avec decrochage en courte alors...la symetrie n'est pas la cause de tous.

Cherchons plutot du coté de la formation, surtout quand on a des methodes qui on fait leur preuve depuis des années (Methode ex SEFA) et que chacun veut reinveinté la siennent....

Modifié le 19 juin 2005 par Lionel

[Invité A60]

Oh !!

Alors là Lionel tu ne vas pas te faire que des amis. :rolleyes:

Donc pour faire du VAV, il faut piloter proprement avant tout ?

Peut-être même précis ?

Chacun ne peut (ou ne devrait) qu'adhérer à ta remarque...

 

Et puis soyons humble.

En aéronautique tout a été inventé et testé (je parle pilotage), y compris les conneries.

Alors appliquons tranquillement, et transmettons à nos élèves avec rigueur, ce qui n'empêche pas le côté fun et ludique.

 

Bise

JM

 

PS C'est quoi "le fameux mouvement du manche à l'extérieur du virage pour soutenir l'inclinaison" ??

[Invité Invité_jutta]

Pas en autorotation mais avec decrochage en courte alors...la symetrie n'est pas la cause de tous

 

là dessus Lionnel, je ne vois pas vraiment le lien entre ce que j'ai pu dire et ce que tu décris comme accident.

 

La vitesse en ligne droite et surtout lors de la vente arrière doit être majoré comme c'est indiqué dans le livre bleu, tu prêche une convaincue.

 

A vous de voir, moi j'aime bien reprendre les pilotes et profiter de la fin des vols pour les entraîner aux autorotations, aux décrochages, aux virages engagés....

 

chacun d'inventer sa façon de faire....

 

Là Lionnel, tu devrais lire ce que j'ai écrit avant d'enrager!

J'ai proposer des exercice de reprise en vol, et j'ai laissé libre aux autres instructeurs d'inventer des exercice à leur guise, afin de corriger les défauts qui surviennent après le lâchage.

 

Je suis convaincu que ta façon de voir n'est pas si loin de la mienne, j'ai voulu juste insister sur l'effet inverse que pouvaient avoir nos remarques sur les décrochages.

 

cela me rappelle des thèmes ultérieur lorsqu'on parlait de la pratique des autorotation lors de la formation et ou on avait constaté que quelques instructeurs ne les pratiquent pas.

 

depuis longtemps maintenant à chaque fois que c'est possible au retour des vols je termine avec des exercice de décrochage puis entrée en autorotation pour habituer les pilotes à réagir correctement lors des problèmes.

 

Si j'en parle, c'est un peu pour faire réflechir des pilotes, les inciter à se questionner sur ces problématiques qui peuvent conduire à un accident.

 

Bon Lionnel j'espère que maintenant tu as compris à peu près ce que je voulais dire

PS C'est quoi "le fameux mouvement du manche à l'extérieur du virage pour soutenir l'inclinaison" ??

 

Mes élèves me reconnaîtront dans cette phrase lorsque je dis:

allez pieds et manche dans le même sens du virage, manche en direction opposée du virage puis pied au neutre. Nez sur l'horizon action manche en arrière donc.

 

Rien que du banal application de ce que tu transmets autour des différents lacets

 

bons vols

[CharlieCharlie]

En lisant ces réactions très instructives, notamment ceux qui stressent sur une machine suite à un décrochage imprévu -ce qui nous est arrivé à tous, on croit connaître un planeur et pouf, il nous joue un sale tour- je me demande s'il n'y a pas un effet pervers de la généralisation des plastiques en planeur de début; le problème de ces engins, c'est qu'en fait ils ne décrochent quasiment jamais (juste un buffeting)... sauf quand ils partent pour de bon ! Et là, évidemment, stress.

Je me demande si les bois et toile, de ce côté, n'avaient pas un côté démonstratif beaucoup plus sain. J'ai fait toute ma double sur Bijave et c'est le seul planeur avec lequel j'ai pu faire des vraies autorots franches, comme dans le manuel, et à plusieurs tours vu qu'il ne prend pas trop de badin... Jamais retrouvé ça avec un plastique. En solo j'ai commencé, après une dizaine d'heures sur Wa22, par une centaine sur Fauconnet, et ça, au moins, ça déstresse l'autorot (vu que ça part pour un oui ou pour un non!). Après, le coup du manche en avant est de l'ordre du réflexe acquis, et ces configurations de vol ne générent plus les mêmes inquiétudes car elles sont sans doute mieux connues, on écoute peut-être plus le planeur parce qu'on a appris à jour beaucoup plus franchement sur l'axe cabrer-piquer qu'on ne le fait en plastique.

[Invité Christophe Brunelière]

Bonjour,

 

Quelques extraits d’ articles parus il y a quelques années dans feu la revue « vol à voile »:

 

« …Et force est de constater d'autre part que la majeure partie des pilotes a réduit son domaine de vol bien en dessous de son niveau de formation. Cette notion est d'importance. Les deux tiers de leur activité annuelle sont faits en vol local. La plupart des pilotes brevetés n'utilise pas toutes les possibilités que sa formation lui offre.

On perçoit, ici, l'importance du rôle du chef pilote et des instructeurs. Leur rôle ne doit pas se borner à gérer une activité aérienne, ils doivent également profiter de la présence de ces pilotes pour nouer un dialogue, une discussion autour de leurs nouvelles préoccupations, observer et détecter de nouvelles attitudes. Ils doivent alors juger leur adaptation actuelle et alerter ceux-ci en cas de démotivation ou d'attitudes suspectes. Les troubles d'adaptation au milieu aéronautique font souvent appel à des notions mal définies pour le pilote, telles que: baisse de motivation, angoisse, peur ou phobie du vol. Ces notions sont donc utiles à préciser et à distinguer. Car, si l'une comme la peur, peut être compatible et même parfois bénéfique au vol, une autre, comme la phobie, est difficilement compatible avec le pilotage. Il est vrai que le problème est plus patent chez le pilote professionnel, mais n'oublions pas les 70% de facteurs humains (90% même dans l'aviation légère!) qui sont à l'origine des accidents aériens …

 

…Par exemple, certains pilotes auront la phobie des virages à grandes inclinaisons ou du vol lent. Cela peut sembler absurde car une bonne formation de base nous a appris à exécuter des virages à grandes inclinaisons et à détecter un vol aux grands angles. Mais la crainte du pilote phobique est telle qu'il veut éviter ces situations. Il le peut et il le fait. Et en agissant ainsi, il réduit, certes, son domaine de vol, mais reste en toute sécurité. Tous le temps que le pilote ne sera pas en présence de ces situations considérées comme dangereuses, il gardera toutes ses capacités et la maîtrise de son appareil. Il y a-t-il vraiment quelque chose à prouver dans ce genre de situation? Non au point de vue sécurité aérienne stricte. Mais cela montre, néanmoins, une structure anxieuse sous-jacente pouvant entraîner, chez un pilote, ce qu'on appelle une "incapacité subite en vol"…

 

… La formation : élément de sécurité active ?

 

Nous sommes là à l'essentiel puisque le but est de prévenir et non de guérir. La difficulté est plus grande encore car, comme nous venons de le voir, nous sommes dans l'immatériel et que pour beaucoup, absence d'accident s'identifie insidieusement comme absence de risque.

 

En clair, compte tenu des probabilités actuelles, il s'agit de demander aux élèves qui débutent leurs formations d'être prêts tous les jours à faire face à des situations qu'ils ont toutes les chances de ne jamais rencontrer. La tâche est quasiment surhumaine.

 

Le moyen le plus efficace pour obtenir à terme le comportement vigilant et rigoureux nécessaire à la pratique de notre sport est de disposer d'un système de formation auquel on donnera le caractère « réaliste-vécu » qui est indispensable si l'on veut éviter que l'élève pilote ne considère ces exercices comme des abstractions dont le rapport avec la réalité de la sécurité des vols lui échappe. Nous pourrons alors élargir suffisamment le champ de l'enseignement pour une prise de conscience du système homme/machine et s’orienter ainsi vers un objectif de sécurité…

 

… il est également vrai que nous avons tous, pilote professionnels ou pilotes amateurs, un petit Mermoz, Guynemer ou St Exupéry qui sommeille dans notre carnet de vol. Ces grands héros contraphobiques ont écrit l'histoire de l'air. Mais l'aviation héroïque, pour ce qui concerne le pilote amateur, c'est dépassé. Alors volons en accord avec nous même, restons simple et bravons l'ironie qui n'existe que chez l'insuffisant.

La peur est légitime, ce n'est pas la peine de la provoquer. Mais sachons nous y adapter. Entraînons nous, habituons nous aux différentes procédures, volons le plus possible même en double commande. On en retire toujours quelque chose de positif. Gardons dans notre esprit que notre plaisir est simplement de voler. Voler, tout simplement… »

 

Bonne fin de week-end, Christophe Brunelière.

[Yurek]

depuis longtemps maintenant à chaque fois que c'est possible au retour des vols je termine avec des exercice de décrochage puis entrée en autorotation pour habituer les pilotes à réagir correctement lors des problèmes.

Bravo, Jutta !

Si tous les moniteurs faisaient autant, et si tous les vélivoles voulaient comprendre qu'ils en ont grand besoin, il y aurait - je suis sûr - moins d'accidents...

 

Personnellement, je pense qu'un plus des débutants, la population la plus exposée est celle des pilotes considérés comme expérimentés, mais qui - avec leurs 300 hdv - n'ont pas la maturité des "millieraires" (càd, ceux qui ont des milliers d'hdv). C'est surtout le cas, s'il y a eu une longue interruption, une saison ou deux...

La perte des repères est alors pratiquement inévitable.

Théoriquement on connaît, on s'en souvient, mais les sensations ne sont plus là... :rolleyes: