Navigabilite

[Invité Invité_jpl]

Bonjour,

 

Après la dernière AG de la FFVV, une commission navigabilité a été mise en place - elle reprend et prolonge l'action de l'ancienne Commission Technique, animée par JP Cartry, qui avait ce thème dans son programme.

 

Un texte explicatif est disponible sur le site de la FFVV- Qu'en pensez vous ?

[dvi]

Dans quelle rubrique trouver ce texte ?

 

DVI

[Invité Guest]

Je me suis un pu avancé la rubrique "navigabilité" n'est pas encore installé, je vais essayé de passer les textes sur planeur.net

[dvi]

Il serait peut etre utile de monter une structure (similaire a l'anepvv)pour effectuer ce suivit car cela risque d'augmenter sensiblement les couts de maintenance lorsqu'on devra passer par les atelier G

 

DVI

[Invité Guest]

Peut etre qu'avant il faudrait lancer un appel d'offre à services, l'europe c'est grand et rien n'empêche une société lituanienne d'assurer la prestation.

[Invité A60]

Oui tu as raison.

Il y a des gens qui peuvent même travailler pour moins que rien.

D'ailleurs ce sont les memes à qui l'on confiera prochaînement ton boulot et la gestion de tes Assedic.

Vouloir payer toujours tout moins cher c'est cool, mais à force, nous finirons les dindons de la farce

 

Je suis un poil grognon à cause du temps hivernal, c'ets vrai

Mais quand même, y'a de l'idée....

 

Bise

JMarie

[Invité Invité_jpl]

Ci dessoius l'article de Jean Valery Masset, valeureux membre de la Commission Navigabilité :

 

 

LES PROBLEMES POSES PAR LA REGEMENTATION EASA…ET LEUR SOLUTIONS POSSIBLES

 

Introduction

 

Chers vélivoles, chacun d’entre vous sait que voler à bord d’un planeur n’est pas possible sans avoir à respecter un nombre de règlements et autres contraintes variées qui rendent notre sport passablement complexe à pratiquer.

L’une de ces contraintes est, comme le savent certainement les habitués des ateliers de club, la nécessité d’exécuter les travaux d’entretien et de réparation des planeurs dans un cadre réglementaire très strict.

L’ensemble de ces tâches, ce qu'on appelle la maintenance, doit être accompli par des personnes agréées par l’Administration, dans le cadre d’un atelier agréé lui aussi (à des degrés divers) par la même Administration, et enfin en conformité avec des règles et procédures; c'est ce qu'on nomme le Suivi de Navigabilité.

Ce Suivi de Navigabilité existe pour toutes les machines volantes que l’Administration a jugé nécessaire de certifier, et les planeurs rentrent dans cette catégorie.

Cette certification permet d’assurer que le planeur a été étudié et construit de telle sorte que son utilisation soit possible par un individu normal, sans présenter de risques inacceptables pour lui et les tiers survolés. Ceci se traduit par l’obtention d’un Certificat de Type.

Le Suivi de Navigabilité permet de s’assurer que le planeur est à tout moment conforme à son Certificat de Type, et donc sûr d’utilisation. Ceci est attesté en validant un document spécifique au planeur appelé Certificat de Navigabilité.

Cela signifie que la maintenance a été exécutée correctement et en temps utile, et que toute les éventuelles consignes de navigabilité émanant de l’Administration ont été appliquées.

Cependant, la variété et la complexité des tâches de maintenance fait qu’il est tout à fait irréaliste d’imaginer de pouvoir contrôler directement les actions de maintenance. C’est ainsi que le système du Suivi de Navigabilité comporte deux volets complètement distincts :

 

- le premier est celui de la maintenance dont nous avons parlé plus haut. Il est du ressort du responsable de la maintenance (en général le mécanicien ou chef-mécanicien du club), qui est la seule personne habilitée à autoriser un planeur à (re)voler, par la délivrance d’une APRS (Approbation Pour Remise en Service).

Cette personne est habilitée par l’Administration au vu de ses qualifications et de son expérience. Dans le système français, il n'existe pas de formation ni de diplôme préparant à la profession de mécanicien sur avion léger et/ou planeur.

 

- le second volet est celui du contrôle des procédures de maintenance. Le but ici n’est pas de vérifier chaque freinage de boulon ou réparation de stratifié, mais de s’assurer que :

 

- ces travaux ont été exécutés selon des règles précises, qui sont contenues dans un Programme de Maintenance/Réparation spécifique à chaque type de planeur,

- toute action nécessaire de réparation/application de consigne ou changement de pièce périmée a été effectuée et documentée.

 

C’est donc essentiellement une revue soigneuse de la documentation de maintenance du planeur. Ce volet est actuellement du ressort du GSAC (Groupement pour la Sécurité de l’Aviation Civile), qui est un organisme semi-public, relevant à la fois de l’Etat (DGAC) et du civil (Bureau Véritas).

Si le contrôle s’avère satisfaisant, le planeur obtient la revalidation de son Certificat de Navigabilité, en général pour un an. Cela signifie alors que le planeur est conforme à son Certificat de Type

Telle est la situation qui prévaut encore à ce jour.

 

Après cette longue introduction, venons-en au fait :

 

Le système actuel, qui satisfaisait avec plus ou moins de bonheur les besoins des clubs, est appelé à disparaître graduellement, au plus tard le 28 Septembre 2008.

En effet, en 2003 est intervenue la mise en place de l'EASA ("European Aviation Safety Agency"), agence Européenne, donc supranationale et qui se substitue à toutes les administrations nationales en ce qui concerne les réglementations de l'aviation civile et leur application. L’agence est l’unique entité responsable de la navigabilité et de la conception de l’ensemble des produits et équipements aéronautiques conçus, produits ou immatriculés dans un des Etats membres de l’union, à l’exception des aéronefs listés dans l’annexe 2 du règlement 1592/2002

 

En ce qui concerne le Suivi de Navigabilité, l'EASA a donc mis en place le règlement Européen ECAR-M, qui est lui-même une conséquence du règlement de la Commission Européenne 2042/2003.

Ce règlement a force de loi et doit s’appliquer sans amendement national. Latitude est donnée aux Etats membres de n’appliquer qu’une partie (ou pas du tout) de ce règlement jusqu’au 28 Mars 2007.

 

L'EASA a également mis en place le règlement Européen ECAR-66 qui définit les qualifications et l'expérience requise d'une personne pour l'autoriser à entretenir un aéronef et à délivrer un Certificat de Retour en Service (ex- APRS)

 

Bien que les deux règlements soit liés, nous allons étudier séparément les conséquences de leur application et les possibilités d'action que nous avons.

 

Le Suivi de Navigabilité (ECAR-M)

 

1) Ce qui change

 

Ce règlement s'applique à tous les aéronefs, exceptés ceux listés dans l'Annexe II du règlement 1592 (avions d'amateur, de collection, ultra-légers…). Il concerne donc les planeurs et les remorqueurs certifiés.

 

Il met en place trois concepts:

 

- l'organisme de maintenance agréé, dit organisme F

- l'organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé, dit organisme G

- et la revue de navigabilité (effectuée par certains organismes G)

 

L'organisme de maintenance F correspond grosso modo à nos UEA. L'organisme G et la revue de navigabilité sont des concepts nouveaux en aviation légère, qui trouvent leur origine dans les principes appliqués dans la maintenance de l'aviation "lourde". Cependant, la revue de navigabilité est assez similaire dans son principe à la "visite GSAC".

 

Les conséquences du règlement sont les suivantes:

 

- Toute maintenance dite "complexe" (autrement dit, toute modification ou réparation affectant les structures et organes directement impliqués dans la sécurité du vol) ne peut être effectuée que dans un organisme F.

- Le propriétaire d'un aéronef est responsable du suivi du maintien de la navigabilité de son(ses) aéronef(s) et peut confier cette tâche à un organisme G.

- Chaque aéronef doit subir périodiquement une revue de navigabilité, et cette revue ne peut être effectuée que par du personnel d'un organisme G habilité à cet effet (c'est ce qu'on appelle dans le cadre du règlement la prérogative "I").

 

A cela il faut ajouter un point fondamental:

 

Ces organismes seront des entités commerciales ou privées, approuvées et surveillées par une "Autorité de Tutelle" désignée par l'État membre. En France, ce sera le GSAC. La conséquence est que le GSAC cessera d'assumer le rôle que nous lui avons toujours connu pour devenir l' Autorité de Tutelle.

Ceci signifie que ce sont des sociétés commerciales, soumises aux lois de l'économie, qui assureront la gestion du maintien de la navigabilité des aéronefs de leurs clients, ainsi que les revues de navigabilité.

On peut bien entendu s'attendre à une période de transition, mais celle-ci sera terminée le 28 Septembre 2008 au plus tard

 

2) Les conséquences pour le Vol à Voile, et que peut-on y faire

 

Première conséquence:

 

Tous les ateliers de club qui souhaitent conserver une capacité de réparation significative vont vraisemblablement devoir se transformer en organismes F. L'alternative est pour les clubs qui entretiennent seulement des planeurs de se limiter aux tâches non complexes et de confier le reste à un tel organisme.

Ceux qui entretiennent des remorqueurs peuvent faire de même, mais devront impérativement avoir un mécanicien licencié 66 pour l'entretien de base des avions (voir le § sur les licences 66).

 

Pour les actuelles UEA, la transition s'effectuera assez facilement, au prix de papiers supplémentaires et quelques réorganisations de structure ou d'infrastructure.

 

Pour les ateliers non-UEA, il semble que deux solutions soient possibles:

1. le passage en organisme F, ce qui présentera pour les clubs les plus petits une charge additionnelle lourde, et de plus souvent supportée par des bénévoles

2. la mise en commun des ressources, et donc la création d'un organisme F commun à plusieurs clubs, ce qui pourrait aussi présenter l'avantage de rationaliser les ateliers et le personnel, et de répartir les charges.

Dans tous les cas un accompagnement fédéral serait souhaitable

 

Deuxième conséquence:

 

La complexité de la tâche fait qu'il est peu vraisemblable que l'Autorité de Tutelle accepte que la gestion du suivi du maintien de la navigabilité du matériel volant soit effectuée autrement que dans le cadre d'un organisme G, même si c'est théoriquement possible.

Il faudra donc que chaque club passe en tant que propriétaire un contrat avec un organisme G pour effectuer le suivi. Cet organisme G devrait bien entendu être capable d'effectuer les revues de navigabilité.

Trois solutions semblent possibles:

 

1) Le club devient son propre organisme G. Ceci implique une structure dotée en matériel informatique et de communication, en personnel qualifié et acceptable par l'Autorité, les abonnements aux publications nécessaires, l'établissement des relations directes avec les constructeurs concernés, la mise en place d'un système qualité, et le paiement des droits annuels à l'EASA (900 €, à rajouter aux 600€ de l'organisme F).

 

2) Le club s'adresse à une société commerciale pour assurer le suivi et les revues. Nonobstant le problème de la disponibilité d'une telle société, les premières touches auprès de sociétés ayant proposé leurs services laisse prévoir des coûts d'environ 500 à 700 € d'abonnement annuel par machine pour le seul suivi, non compris les coûts de mise en place et des revues de navigabilité. La FFA, confrontée aux mêmes problèmes tente de négocier des contrats "régionaux" pour limiter un peu les coûts, et cette solution pourrait aussi être utilisée.

 

3) La FFVV crée un organisme G fédéral, avec des statuts type loi 1901, un peu à la manière de nos amis de la BGA anglaise, mais sans aller aussi loin (l’Administration conserverait la délivrance des Certificats de Type, et les planeurs resteraient immatriculés).

Pour minimiser les coûts, cette structure repose en grande partie sur le bénévolat: en effet, les revues de navigabilité seraient dévolues aux responsables techniques eux-mêmes et à des bénévoles qualifiés volontaires, idéalement un par club. L’ensemble serait piloté par un Directeur de la Navigabilité au niveau fédéral.

Les coûts de ce système seraient assez proches des coûts actuels.

Un tel projet a été présenté aux dernières assemblées Générales de la FFVV, sa présentation détaillée n'est pas l'objet de ce document, et nécessite pour sa mise au point des études approfondies.

 

Conclusion

 

Les dernières consultations impliquant l'EASA, la DGAC, EAS et l'EGU ne permettent semble-t-il pas de penser que l’ECAR-M sera modifiée pour répondre à nos besoins. Certains aménagements pourraient être obtenus au niveau des AMC ("Acceptable Means of Compliance") qui sont des textes plus facilement modifiables. On peut aussi envisager de jouer plus la carte des remorqueurs ULM et planeurs légers, car les premiers sont à entretien déclaratif (non soumis aux règles EASA). On peut espérer que la règle européenne sera assouplie pour les seconds, mais le chemin risque d'être long pour y parvenir. Ceci ne répondra que partiellement au problème de la maintenance du parc actuel, qui restera sans doute soumis à l'ECAR-M pour sa plus grande part.

 

Les licences de mécaniciens (ECAR-66)

 

1) Ce qui change

 

Le principe général retenu par l'EASA est le suivant:

 

"tout aéronef doit être entretenu par un mécanicien bénéficiant d'une licence 66"

 

Ceci signifie que tous les mécaniciens entretenant des remorqueurs devront posséder une licence européenne, ce qui n'est pas le cas en France, ou une telle licence n'est exigée que pour les appareils de plus de 5,7T ou opérant en transport public.

 

Ce règlement s'applique à tous les aéronefs, exceptés les planeurs pour l'instant.

 

Les conséquences sont les suivantes:

 

Rien ne change en ce qui concerne l'entretien des planeurs, qui ne nécessite pas de mécanicien licencié 66, mais peut cependant nécessiter une organisation F (réparations structurales, voir § précédent).

 

Mais s'il y a ne serait-ce qu'un remorqueur à entretenir, le mécanicien doit obtenir une licence 66, et ce avant le 28 septembre 2006.

 

2) Les conséquences pour le Vol à Voile, et que peut-on y faire

 

La très grande majorité des mécaniciens de club sont des personnes souvent très qualifiées, mais en général ne possèdent pas de licence 66.

Toutes ces personnes pourront obtenir cette licence ( licence 66 B1.2 assortie de limitations) au vu de leur expérience et entraînement, au titre de la "clause du grand-père".

 

Le problème se pose pour la relève: comment motiver un jeune à se former et à travailler à l'entretien des planeurs (ce qui est possible), sachant que son seul espoir d'évolution et de trouver un travail ailleurs que dans l'entretien des planeurs sera de retourner en formation pour obtenir une licence 66?

Un telle formation dure 2400 h et doit être effectuée dans un organisme de formation ECAR 147. Si l'impétrant y parvient, il sortira de formation avec une licence B1, qui lui permettra de prétendre à un job beaucoup mieux payé que ce qu'un club pourra lui offrir…

 

Il semble actuellement très difficile d'obtenir un assouplissement du système des licences ECAR 66, ou, mieux encore, la création d'un niveau de licence adapté à l'entretien des planeurs, et avions de moins de 2,7T. Ceci paraît pourtant indispensable, et permettrait sans doute d'intégrer plus d'apprentissage, et de créer les passerelles nécessaires à l'évolution professionnelle du mécanicien, renforçant ainsi l'attractivité de la filière!

Ceci nécessitera sans doute de très importants efforts de la part des fédérations concernées (FFVV, FFA), ainsi que de nos instances représentatives auprès de l'EASA (EAS, EGU).

 

Conclusion

 

Quelques soient les options retenues, il apparaît nécessaire d'étudier plus avant la variété des problèmes qui s'offrent à nous.

Il semble indispensable de s'associer peut-être encore plus avec les autres fédérations, notamment dans nos discussions avec la DGAC, et de supporter au plus haut degré possible nos représentants au sein de EAS et de l'EGU.

Le problème des licences évoqué plus haut ne pourra trouver de solution qu'au niveau EASA, et va nécessiter des efforts de lobbying intenses à ce niveau.

Si cette solution est choisie, la mise en place d'un système de navigabilité fédéral nécessitera elle aussi des discussions poussées avec le GSAC et la DGAC.

Compte tenu de l'ampleur de la tâche, nous ne pouvons que soutenir du mieux possible l'équipe fédérale chargée du dossier…Ce sera là notre conclusion!

[Invité Jean-Pierre]

Comme c'est compliqué en France !!!

 

Nous autres petits Suisses avons la chance de pouvoir entretenir nos planeurs, y poser des instruments et y porter de petites réparations (p. ex. gelcoat) nous-mêmes, à condition de suivre les directives et recommandations du fabricant. Idem pour les clubs, mais il y a un responsable qui signe, et on ne choisit en général pas le taré du coin qui a deux mains gauches...

 

Va faire beau demain et peut-être ce week-end, alors bons vols à tous.

 

JPH

[JNV]

Très clair et bien écrit

Mais un peu inquiétant

[Robert Ehrlich]

La bonne solution ne serait-elle pas de tenter de sortir les planeurs de l'aviation certifiée ? En dehors du système BGA, les Etats-Unis ont récemment fait quelque chose de voisin avec la création de la catégorie LSA (Light Sport Aircraft) qui comprend aussi bien certains planeurs que certains avions, malheureusement avec des limites trop restrictives pour que tous les planeurs puissent y entrer, leurs indéboulonnables Schweitzer 2-33 y rentrent bien sûr, mais la plupart des planeurs modernes non pour cause de VNE trop élevée. Si toutes les fédérations concernées s'y mettent, la création d'une telle catégorie en Europe, avec des critères y englobant les planeurs modernes, n'est elle pas quelque chose d'envisageable?

[Fred]

Le système actuel, qui satisfaisait avec plus ou moins de bonheur les besoins des clubs, est appelé à disparaître graduellement, au plus tard le 28 Septembre 2008.

En effet, en 2003 est intervenue la mise en place de l'EASA ("European Aviation Safety Agency"), agence Européenne, donc supranationale et qui se substitue à toutes les administrations nationales en ce qui concerne les réglementations de l'aviation civile et leur application

Par comparaison est-il possible de savoir comment s'organisent nos voisins .... allemands par exemple ?

[Invité Invité_jpl]

1/ Dans le domaine de la navigabilité l'action de la FFVV est coordonnée avec celles de l'EGU ( Union des fédérations européennes de vol à voile - 17 pays à ce jour)

 

2/seuls les planeurs de moins de 80 Kg sont excluent de la réglementation européeenne ( Règlement 1592) - L'un des sujets important de négociation par l'EGU, concerne l'alignement des planeurs "legers" sur les ULM...

 

Pour plus d'info sur l'action passée et à venir dans le domaine de la navigabilité je vous tranmets ci dessous la note d'orientation qui a retenu l'attention du Président:

 

Il audrait peut_être inscrire dans les sujets "importants" une rubrique Navigabilité ?

 

 

 

NOTE D'ORIENTATION POUR LE SUIVI DE LA NAVIGABILITE DES PLANEURS

 

A -RAPPEL HISTORIQUE

 

Avant 1994 – Le suivi de la navigabilité est assumé par le Bureau Véritas par "délégation" de la DGAC

1994 - Comme relaté par J.F.Roy, en 1994, la Direction du SFACT ( Claude Frantzen) avait proposé à la FFVV d'être autonome au niveau du suivi de la navigabilité de son matériel

( remorqueurs exclus)

Raymond Gros était alors Président de la FFVV, et l'élu responsable de la mise en place du projet était Roland Stuck, J.F. Roy était chargé de la mise en œuvre sur le terrain.

Le projet de Roland est apparu difficile à mettre en œuvre, compte tenu du peu de club agréé en UEA, à cette époque, et de la difficulté de tout baser sur le bénévolat.

Finalement la DGAC est devenue très réticente- Arrêt du projet

Dans les quelques mois qui suivirent la proposition de Claude Frantzen, Le Bureau Véritas et la DGAC constituèrent alors le GIE "GSAC" qui depuis assume le suivi de la navigabilité de nos machines volantes…

 

2001 – Suite à l'intervention du Président de la FFVV, Alain Eyrier, auprès de la DGAC, des discussions sont engagés avec le GSAC par la Commission Technique dirigée par J.P. Cartry, pour régler nombreux problèmes en suspend et réduire les tracasseries subies par nos associations, conséquence du zèle administratif du GSAC. La possibilité pour la FFVV de reprendre le suivi de la navigabilité des planeurs est relancé.

 

Nota : la création de l'EASA et le fait que la FFVV soit la seule de toutes les fédérations européennes à ne pas assumer cette mission, pèse sans doute dans cette évolution de l'administration.

 

2001-2002 – Sous l'impulsion de JP Cartry, un premier projet est préparé par la Commission Technique fédérale, il est basé sur l'existant et des spécifications a priori acceptables pour les Autorités Aéronautiques, puisqu'il reprend les fascicules et les procédures du GSAC. On imagine qu'une Direction Fédérale de la Navigabilité se substituera au service du GSAC qui jusqu'alors assurait le renouvellement des CDN et tout ce qui permet de maintenir la navigabilité de nos planeurs

 

2002-2003 – L'EASA est arrivé

 

Dès lors il ne s'agit plus de reprendre l'existant mais de mettre en place un "Organisme de Gestion Continu du Maintien de la Navigabilité " conforme au règlement CE n° 1592/2002 !

De nombreuses réunions d'information, puis des travaux de groupes pour répondre à l'étude d'impact réglementaire RIA ( le premier jet du règlement ayant de toute façon provoqué de nombreuses réactions négatives), ne facilitent pas le travail. On ne sait toujours pas totalement à quel sauce il faut accommoder le projet fédéral !

Néanmoins, la Commission Technique étudie et commence à rédiger les spécifications d'un d'organisme "OGMNF" , F pour Fédéral, qui pourrait servir de base de négociation avec l' "Autorité Aéronautique Compétente" –( terme à utiliser.)

 

 

 

2004 – L'EGU en prise directe

 

Jean Pierre De Loof est nommé Délégué de la FFVV auprès de l'EGU ( AG 2004 Nancy)

Il est évident que toutes les fédérations vélivoles européennes ont les mêmes préoccupations, et compte tenu de leur expérience dans ce domaine, la FFVV se doit de participer et de présenter des propositions, cohérentes avec les positions de l'EGU, à son Autorité Aéronautique Compétente.

Sous l'impulsion de son Président Roland Stuck, l'EGU travaille sur un schéma d'organisme, synthèse des systèmes existants dans les fédérations européennes"autonomes" et prévoie d'en négocier la validité avec l'EASA.

Il s'agit à ce stade que d'un schéma de principe

Néanmoins, la Commission Technique travaille sur un projet européanisé d'inspiration EGU que nous appelons OFMAN ( cela sonne bien Euro-Anglais non ?) pour "Organisme Fédéral pour la Maintenance des Aéronefs et leur Navigabilité"- Dans le cadre de l'EGU les fédérations assument le suivi de la navigabilité des planeurs et des remorqueurs

 

B- RETOUR VERS LE FUTUR

 

2005 – Une Commission Navigabilité

 

Au cours de l'AG 2005 au Bourget le Président présente une nouvelle organisation qui se traduit après l'élection du Comité Directeur, par la création d'une Commission spécifiquement chargé du projet "Navigabilité".

 

Le paradigme de la Navigabilité

 

Il s'articule autour de trois impératifs

 

1/ Proposer une organisation cohérente avec le schéma que l'EGU pense faire accepter par l'EASA et qui donc s'imposerait à notre Autorité Aéronautique Compétente Nationale

 

Ø Le résultat de la réunion EASA/EGU de Franckfort 21 avril, montre qu'il sera difficile d'obtenir un changement significatif du règlement - Les réponses de l'EASA au RIA ne prennent en compte aucune des propositions de l'EGU pour les planeurs. Restent les possibilités d'interventions politiques, et surtout la reprise des discussions au niveau Direction Générale EASA par l'EGU – Gardons l'espoir d'un aménagement du règlement et de l'acceptation du schéma EGU pour notre organisme, et surtout des simplifications importantes pour l'aviation légère et en particulier le vol à voile au niveau des procédures

 

2/ Fournir à nos affiliés un service équivalent à celui dont ils bénéficient jusqu'à présent avec le GSAC, dans le cadre du règlement européen et davantage dans le cadre de la politique fédérale le cas échéant, soit :

 

Ø Les Certificats de Revue de Navigabilité qui en fait remplaceront les renouvellements des CDN,

Ø Les approbations des réparations et modifications mineures,

Ø Les habilitations et/ou agrément des personnels et des ateliers si ces prérogatives sont concédées à l'organisme fédéral,

Ø Le soutien et la formation aux personnels de certification.

 

 

 

3/ Créer un organisme dont la stabilité et la rentabilité assure à terme la pérennité du service

 

Ø Quels que soient les détails des moyens et procédures à mettre en place en fonction des résultats du premier point, il faudra créer un Organisme chargé de la Gestion de la Navigabilité. Cet organisme doit pouvoir à terme équilibrer son budget et devenir administrativement, non politiquement bien sûr, indépendant de la FFVV - Il doit donc être taillé en fonction des services à fournir avec un souci d'équilibre budgétaire à terme. Tant que les informations sur les redevances obligatoires vis à vis de l'EASA ? , la DGAC ? le GSAC ? nous seront inconnus, il sera difficile de fournir à nos affiliés une estimation crédible du coût du "Service Navigabilité" fourni par l'organisme fédéral.

 

C-LE COMPTE A REBOURS

 

Quelque soit l'évolution des discussions de l'EGU, de l'EAS(*) avec l'EASA, ou de la FFFV, le CNFAS avec la DGAC ou le GSAC, nous auront bien l'obligation d'utiliser un nouveau système de gestion de la navigabilité après le 28 Septembre 2008.

 

(*)- l'EAS Europe Air Sport, association européennne des sports aériens qui dispose d'un siège au comité consultatif de l'EASA.

 

Le 28 septembre 2008, les affiliés de la FFVV deviendront donc membres cotisants d'un organisme de gestion de la navigabilité pour leurs machines.

 

En janvier 2008 - Il faudra avoir déposé les spécifications d'agrément de l'organisme acceptable par les autorités -

 

Au cours de l'AG FFVV 2007 - Présentation de l'Organisme de Navigabilité , constitution en AG du Comité Directeur, du Bureau etc. et, dans la foulée dépôt des statuts de l'organisme.

On travaille sur l'hypothèse d'un Organisme type ANEPVV dédié à la Navigabilité qui déposerait donc la demande d'agrément, auprès de l'Autorité Aéronautique Compétente.

 

Au cours de l'AG FFVV 2006 – Décision de non retour sur :

 

1. le type d'organisme à proposer :

 

a. Soit OFGMN, Organisme Fédéral de Gestion du Maintien de la Navigabilité – Organisme "G" dans le discours du GSAC et en application des fascicules que le GSAC rédige actuellement,

 

b. Soit OFMAN, Organisme Fédéral pour la Maintenance des Aéronefs et leur Navigabilité, qui correspondrait au schéma de l'EGU, schéma qui tout en respectant l'esprit du règlement européen, apparaît plus acceptable pour l'aviation légère que le modèle GSAC/EASA.

 

N.B. – A mon avis, dans les deux cas le règlement EASA ne sera pas modifié d'ici là, au mieux des aménagements sur les procédures pour les planeurs, des allègements sur les contraintes de "Compte rendu continu" et la modification de l'annexe II pour les planeurs ultra légers, pourront être obtenus grâce aux efforts importants de l'EGU avec l'appui de l' l'EAS, ce qui n'aura que peu de conséquence sur la conception de l'organisme à créer.

 

2. Le système opérationnel informatisé de gestion de la Navigabilité

 

3. Le lancement d'une simulation de cette gestion avec trois associations volontaires, de tailles et disposants de moyens différents

 

Et en 2005 : Programme de travail de la Commission Navigabilité en 2005

 

1. Participation et contribution aux efforts de l'EGU dans le domaine de la navigabilité

2. Participation ( et argumentation ) aux réunions provoquées par la DGAC et/ou le GSAC

3. Préparation de la mise en place de l'Organisme Fédéral pour la Navigabilité

- Etude des statuts, du règlement intérieur, des conditions de responsabilités civiles.

- Evaluation des moyens matériels et humains.

4 .Engagement de façon concrète dans la réalisation du système de gestion, seul moyen pour une évaluation crédible des coûts, des contraintes et la préparation des solutions à mettre en place pour le jour J.

Compte tenu de la non implication de la fédération dans ce domaine jusqu'à présent il faut :

- Acquérir toutes les données d'entretien auprès des constructeurs et équipementiers, que doit détenir l'Organisme : Manuel d'entretien, procédures de réparation, listes des pièces détachées, cartes de travail, procédures d'inspection ..

 

- Réaliser les bases de données concernant :

 

1. les aéronefs que l'organisme prendrait en charge ( a priori ceux de nos affiliés) ( copie des CdN indispensable , )

2. Les données d'entretien ( Visites programmées, équipements à potentiel, cartes de travail ….)

3. Les consignes de navigabilité et BS

 

- Disposer, éventuellement acquérir, la documentation du GSAC/ DGAC, Fiches Techniques, Fascicules, Consignes de Navigabilité, STC

 

5 . Acquérir et adapter un logiciel de gestion de navigabilité

 

La réalisation des bases de données doit être compatible avec le logiciel de gestion de navigabilité qui sera utilisé par l'organisme, cette acquisition dès 2005 n'est donc pas prématurée mais, au contraire, indispensable pour éviter de sérieux problèmes, sachant que nous recherchons un logiciel ouvert qui permettrait de bénéficier de l'acquis du logiciel "MORENO" en cours de développement au CNVV spécifique à la navigabilité des planeurs.

Le cahier des charges de ce logiciel est en cours de rédaction.

En fait il s'agit de mettre ce logiciel en ligne sur le site "navigabilité" fédéral, que nous avons appelé site OFMAN plus facile à mémoriser que O.F.G.M.N.

[Administrateur]

Il audrait peut_être inscrire dans les sujets "importants" une rubrique Navigabilité ?

Cad : ouvrire un forum "navigabilité" ?

 

Essaie de te connecter aux forums avant d'inscrire un message cela te permettra d'editer tes propres messages et aux autres pilotes de te contacter par "message perso" et ou email

 

Salutations,

 

Frederic

[Yurek]

La bonne solution ne serait-elle pas de tenter de sortir les planeurs de l'aviation certifiée ? (...) Si toutes les fédérations concernées s'y mettent, la création d'une telle catégorie en Europe, avec des critères y englobant les planeurs modernes, n'est elle pas quelque chose d'envisageable?

Ô Robert, mon maître ès mathématiques, physique et autres sciences complexes ! Comme souvent, je trouve ton interrrogation pertinente !

Tu l'as vu juste : il faut tout mettre en œuvre pour y parvenir, c'est sûr !

Mais l'arrivée au but n'est pas certaine, loin de là...

Et la première raison, comme l'a si bien rappelé Invité_jpl, est notre passivité (car la passivité de notre Fédération signifie en fait notre passivité à nous tous...)

L'Européen convaincu (comment pourrai-je ne pas l'être), je ne peux qu'avec amertume constater que notre survie en Europe qui se dessine dépend en effet de notre capacité à nous soustraire de sa burocratie... :wacko:

Modifié le 19 mai 2005 par Yurek

[nono76]

Attention a vouloir faire passer nos machines en dehors du circuit des machines certifiée (ce qui revient a leur donner le même statut que les ULM). Aujourd'hui il ne faut pas oublier que le fait d'etre certifié nous donne "normallement" les même droit qu'un avion de ligne (a peu de chose près et suivant l'humeur du controleur).Si demain nous ne sommes plus certifié qu'est ce qui nous dit que toutes les zones dans lesquelles nous allons faire nos magnifiques vols ne nous seront pas fermées sous un pretexte bidon du style vous n'etes pas certifié. Et après, une fois le mal fait, je ne pense pas que nous pourrons revenir en arriere et nous n'aurons plus que nos yeux pour pleurer.

Ceci n'engage que moi mais c'est un peu l'idée que j'ai aujourd'hui des coups tordu que peux nous pondre EASA ou tout autre organisme aeronautique.

Bons vols quand même a ceux qui peuvent (ici il pleut )

arnaud

[Invité A60]

D'accord avec toi Nono76.

Planeurs pas certifiés, entretenus par on ne sait pas qui (n'y voir aucun péjoration, je me fais l'avocat de EL Diavolo ), voire un système de brevets fédéraux hors cadre OACI, aie aie

Vous comprenez il ne va pas être possible de faire cohabiter des "vrais"pilotes sur de "vrais" aéronefs avec vous... :wacko:

 

Je m'inquiète peut-être trop... mais le jeu est dangereux

 

JMarie

[Denis F]

Vive l'Europe...

 

Votez NON !

[Robert Ehrlich]

Les mêmes droits qu'un avion de ligne, c'est une vue de l'esprit. D'abord c'est faux, les planeur n'ont pas droit au vol IFR ni au vol de nuit, en France du moins, et je doute que le passage à l'Europe augmente ces droits. Ensuite même quand ces droits sont théoriquement là, dans la pratique ils n'y sont guère. J'ai théoriquement le droit de voler dans un espace de classe D, à condition d'avoir un transpondeur, dans la pratique il y a zéro planeur dans mon club qui en soit équipé. La fédération a un plan d'équipement, louable intention, mais je crains que d'ici qu'il soit réalisé on exige encore de nous un autre gadget, dont le prix ne représentera quasiment rien par rapport au prix d'un avion de ligne, mais dépassera celui de la plupart des planeurs d'occasion, à moins qu'on ne passe les classes D en C ou B, ce qui, avec l'impératif d'espacement, excluera les aéronefs incapables de maintenir un cap et/ou une altitude. Et pensons aussi à nos amis pratiquant un vol à voile plus léger, les deltistes et parapentistes, je les vois mal avec un transpondeur ou un ADSB. Le record de distance récemment battu en parapente risque de rester historique si l'évolution de l'espace aérien fait en sorte qu'il n'existe plus nulle part une telle distance qu'un parapente puisse parcourir librement.

Je pense qu'on nous bouffe nos droits, non pas parce qu'on nous en veut, mais parce que nous sommes peu et ne représentons pas grand 'chose économiquement ni comme force de pression. En regroupant en une même catégorie tout ce qui est aviation légère et sportive on a une chance d'augmenter ce poids.

Quand au role de la certification sur la qualité de la production et de l'entretien ... J'ai entendu aujourd'hui même quelqu'un dont personne ne met en doute les compétences et la rigueur dans ce domaine remarquer qu'un frein d'ASK21 est certes certifié comme le reste, mais complètement abberrant du point de vue mécanique et que n'importe quel frein de scooter à six sous serait meilleur. De même dans le domaine de l'ULM, si on a vu des aberrations, il n'en demeure pas moins que la qualité de la production des constructeurs sérieux n'a rien envier à l'aviation certifiée, ce serait plutôt le contraire.

[ptitjuVM]

qu'un frein d'ASK21 est certes certifié comme le reste, mais complètement abberrant du point de vue mécanique

 

et un solex freine mieux qu'un pegase :wacko:

 

comme le dit robert on ne represente aps grand chose

[Etienne]

Salut

qu'un frein d'ASK21 est certes certifié comme le reste, mais complètement abberrant du point de vue mécanique

Que voulez vous...

il faut bien donner du travail aux fonctionnaires

A+ et bv tant que l'on peut

Etienne Boutreux

[Finesse Max]

Loin de moi l'idée de défendre les certifications, et loin de moi l'idée de critiquer la liberté des ULM, au contraire, permettez moi tout de même les remarques suivantes :

 

Un ULM pèse au max 450 kg (+5% de parachute). L'EASA prévoit que tout ce qui est en dessous de 450 kg reste sous contrôle des administrations nationales....

Donc si on veut créer une catégorie pour les planeurs avec la même liberté que les ULM, on va tous les mettre à moins de 450 kg ???

 

Euh et les autres ???? (c'est à dire une très large majorité, si ce n'est la totalité des planeurs actuellement produits !!).

 

Bon enfin, admettons....

 

Autre solution, On va augmenter la masse des ULM à 850 kg pour que tous les planeurs puissent entrer dans cette nouvelle catégorie ???

 

Ne rêvons pas : L'EMF (European Microlight Federation a du se battre pour que les 5% de bonus liés au parachute ne fasse pas entrer les ULM dans la catégorie "Certifiés"....alors doubler (ou presque, pardon pour l'approximation) la masse max....

 

Selon ou l'on se place certains me diront que c'est manquer d'ambition, moi je pense que c'est avoir juste un peu de réalisme....

 

Concernant la qualité des ULM, elle est très très inégale ! Oui, biensur, il existe de magnifiques ULM, dont la qualité de fabrication, les matériaux, les choix techniques etc....transforment certaines productions certifiées en de vulgaires engins volants sans charme......Mais le principe même de la liberté accordée aux ULM fait que vous avez aussi énormément de camelottes (il y 12 000 ULM en France, et là dedans, il y a à boire et à manger). La certification a au moins ça pour elle : elle évite les grosses abérrations et certains dangers ....

Pour la petite histoire, le stand de Finesse Max au salon de blois 2004 était situé à environ 200 m du seuil de piste, durant les deux jours du salon, nous avons vu juste devant nous et en direct 4 ULM perdre une roue, fausser leur train, sortir de piste sans raison apparente......

 

Quand au frein de l'ASK 21 : Je ne connais pas de scooter qui freine 600 kg sur une seule roue de 500-5 sur l'herbe.... Et si aujourd'hui on connait un constructeur qui commence à équiper des planeurs de superbes freins en alu, en 1975, cette solution n'existait pas. On a d'ailleurs vu ce que donnaient des freins de Pegase, ASW20F et autres....ça fait un peu léger comme critique pour quelqu'un dont la parole fait foi !

 

Allez bons vols, le week end arrive !

 

a+

[Denis F]

Donc si on veut créer une catégorie pour les planeurs avec la même liberté que les ULM, on va tous les mettre à moins de 450 kg ???

La logique de l'EASA (s'il y en a une, ce dont je doute) qui impose un tel changement de traitement à 450 kg m'échappe, mais admettons là...

 

Contrairement à ce que tu avances, la grande majorité des planeurs monoplaces fait moins de 450 kg de masse totale en utilisation. Jusqu'à 525 kg de masse maxi pour les planeurs récents (sauf les libres), mais cela inclut 100 à 200 kg de ballasts qu'on n'utilise que rarement... et dont tous ceux qui ne font pas de compétition à haut niveau se passeraient bien, si ça diminuait significativement les coûts...

 

De plus la masse des ballasts étant répartie sur les surfaces portantes, elle n'influe guère sur la résistance de l'engin, donc on pourrait les faire admettre en plus (c'est pas pire que de dire que 22,5 kg de masse en plus ne sont pas dangereux si ce sont des kg de parachute... sans doute le kg de parachute est-il plus léger que le kg de plomb )

 

Loin de moi l'idée de défendre les certifications,

Les certifications sont fort utiles et font que les planeurs aujourd'hui sont sûrs à 99,999 %, les accidents où le planeur lui-même est en cause sont rarissimes (je n'en ai pas en mémoire).

 

Plus exactement ce sont les normes appliquées (JAR22 ou équivalent) qui assurent cette sécurité. La partie "administrative" de la procédure de certification est un autre aspect du problème et pourrait sans doute être allégée, mais globalement il ne me semble pas opportun de remettre en cause la certification des planeurs.

 

Par contre, l'entretien est un tout autre problème : l'entretien d'un planeur étant extrêmement simple par rapport à celui d'un avion, il est absurde de les mettre dans le même panier, même si les deux sont certifiés. Je n'ai pas encore entendu dire que les JAA FORM 1 apportaient quoi que ce soit à la sécurité...

 

Il y a un minimum de précautions à prendre pour des réparations structurales (mais là encore il vaudrait mieux un peu plus de compétence technique et un peu moins de paperasserie !) - Pour le reste : entretien courant, instrumentation, et même motorisation (dans la mesure où sur un motoplaneur elle n'est qu'auxiliaire) je ne vois rien qui justifie une procédure plus contraignante que pour les ULM !!!

 

En résumé, il faut une catégorie intermédiaire entre les ULM et les avions commerciaux, avec certification mais procédures d'entretien allégées.

[Invité Guest]

La limitation à 450 kg de masse max d'un ULM (+ 5% parachute) est pour un ULM biplace. Pour les monoplaces, je crois que la limite est 300 kg (+ 5% parachute).

 

La plupart des monoplaces standard actuels font aux alentours de 220 à 250 kg à vide, ce qui laisse peu pour la charge utile.

 

L'ULMisation de certains planeurs actuels impliquerait forcément un rehaussement sensible des masses max autorisées pour cette catégorie.

[Finesse Max]

La masse qui est prise en compte est la masse maxi au décollage....

Les 15 m font 525 kg, les 18 m 600, les libres 750 et les libres motorisés 850 kg....

 

Je ne vois pas en quoi la masse en utilisation et les ballasts interviennent. Les planeurs que nous utilisons aujourd'hui ne pourront pas rentrer dans le cadre ULM, j'en ai la certitude, par contre, le planeur que tu décris, léger, sans ballasts etc...existe déja. A ce jour il n'est pas homologuable dans pas mal de pays d'Europe, mais l'EGU a demandé à ce que la reglementation ULM s'applique au PUL, cad que les versions non motorisées des APIS, SILENT et autres soient soumis à la même reglementation que leur petits frères motorisés.

 

Il est donc probable que ces planeurs puisse d'ici peu voler avec une masse max au décollage de 300 kg (+5% si parachute) en ayant les mêmes contraintes que les ULM.

De même de futurs biplaces naitront sans aucun doute avec une masse max au décollage de 450 kg.

 

Cette démarche me parait logique, mais essayer d'obtenir que la reglementation de nos planeurs JAR 22 soit aussi libre que la reglemantation ULM, là faut pas rêver !

 

Concernant l'entretien, je suis évidemment d'accord avec toi sur toute la ligne : le problème est plus la façon de le contrôler que la norme elle même !

Le programme d'entretien des planeurs purs modernes n'est vraiment pas très lourd, mais c'est les paperasses qui vont avec qui le rendent lourd.

eut être que l'ouverture à d'autres intervenannt en 2007 permettra de proposer de nouvelles solutions à ceux qui sont lassés de l'excès de bureaucratie du GSAC....

 

 

 

En résumé, il faut une catégorie intermédiaire entre les ULM et les avions commerciaux, avec certification mais procédures d'entretien allégées

 

C'est l'idée de départ de la JAR-VLA....l'application est toute différente avec des coûts de certifications exhorbitants et dissuasifs...

 

A+

[Robert Ehrlich]

En résumé, il faut une catégorie intermédiaire entre les ULM et les avions commerciaux, avec certification mais procédures d'entretien allégées.

C'est exactement ce qu'ont fait les USA en créant la catégorie LSA. Si cette catégorie peut également inclure les ULM (bien sûr sans restreindre leur actuelle liberté), cela fait plus de gens réunis dans la même catégorie, donc plus de poids pour défendre cette liberté.

 

Pour ce qui est du frein de l'ASK21, je reconnais volontiers que de tous les planeurs que j'ai pu pratiquer, c'est un des plus efficaces, quand il freine. Ca n'empêche pas qu'il soit mal conçu, avec plein d'efforts qui ne sont pas dans l'axe des coulissements (piston non centré sur la plaquette) et comme fait pour coincer (piston trop court pour son diamètre), ce qu'il fait de façon épisodique comme hier par exemple, d'ou les remarques ci-dessus qui ne sont pas de moi. Résultat : on a un frein remarquablement efficace mais on ne peut jamais compter dessus. Si on avait des freins de cette conception sur route, il y aurait des morts, dixit toujours le même.