JVJF

Merci On essaie de récupérer des fichiers Flarm des planeurs ayant vole ce lundi Si qq un connai ou peut trouver le lien ou l adresse pour que "Flarm ste puisse analyser au plus vite A plus Robert prat

En effet, ces fichiers proviennent d un Butterfly. Il n y avait pas beaucoup de planeurs sur l Est des pyrenees ce lundi. En exploitant qq fichiers flarm de ces planeurs par élimination peut on éventuellement le détecter ? Ses vols 20133 proviennent d'un cambridge ...

Mercipour l idée, nousle recherchons. Mais je ne crois pas avoir un fichier provenant de son flarm On regarde

Pour l'avoir connu et apprécié à Montpellier aux débuts du Pic, puis ensuite lors de rencontres, je comprends la tristesse de sa famille et de ses amis . Sincères condoléances , et faites planer sa mémoire. Robert Prat

Notre Dynamic acheté d 'occasion a été modifié remorquage chez le constructeur Avec la Duc Windspoon calée par nous même, nous avons plein gaz 5500 tm à 120 kmh en montée remorquage, Sans planeur, au decollage, c'est une catapulte, et on apprend à decoller avec une puissance reduite, pour avoir le temps de detailler et bien maitriser la manœuvre En "croisiére rapide" à 5400 tm 180 kmh Vu la finesse de la machine, on a un large choix de regimes et de consommations , choix evidemment plus reduit avec l'helice optimisée remorquage.. Si vous ne remorquez pas pendant plusieurs mois , et voulez gagner 30 ou 50 kmh vous pouvez changer le pas de l'helice, ou plus simple , avoir une autre helice . Notre helice Swirl d origine , en excellent etat , est a vendre (1200 euros) comme nous remorquons toute l'année nous nous accommodons de performances croisiére réduites pour faire un peu de ballade et l ecole. . Salut aux amis de Moulins

Pour ajouter un avis d'instructeur ULM remorqueur, Nous avons un Dynamic ULM remorqueur en opérations sur notre terrain de St Gaudens depuis plus de trois mois après avoir passé qq temps à obtenir l'agrément du manex remorquage par ULM spécifique à caque club. Il est équipé de l'hélice DUC "Windspoon" avec un calage de pas donnant pour une Vi de 120 kmh , plein gaz, le régime maxi continu du Rotax 912S de 5500 t min. La qualité de fabrication, la finition et la robustesse de la machine nous ont impressionné. Nous sommes pleinement satisfait de cet appareil qui prend la suite de notre vaillant mais plus couteux et bruyant Rallye. En vol super économique, vers 110 kmh, on peut initier des élèves au pilotage de base avec une finesse de pilotage et ( lié à la faible vitesse) un peu de lacet inverse qui se rapprochent du planeur avec une consommation de 7 l / h de super .... Les perfos, comme indiquées dans le rapport de D Serres, sont équivalentes et même légèrement supérieures en phase de montée au Rallye. Sur une piste en herbe en bon état comme la notre, les grosses roues" ballons" ne sont d'aucune utilité, la machine roule facilement avec 2000 t /min ( un peu au dessus du ralenti) avec ses roues standards, on est même obligé de la freiner un peu avec les excellents freins Beringer. Hors de l'utilisation sur un sol bosselé, je ne vois aucun avantage à ajouter de la trainée, du poids et du prix à un appareil qui n’a pas non plus besoin de trainée pour descendre, le petit pas de l'hélice est suffisant. Le pilotage, comparé à la "brouette" Rallye,demande plus d'application, mais sans aucun vice.Un bon pilote de planeur (comme c'est exigé pour devenir remorqueur) peut sans problème s'adapter à cet appareil. En remorquage, les écarts verticaux ou latéraux du planeur doivent être un peu plus mesurés qu'avec un remorqueur"lourd", mais la tolérance est dans les limites acceptables.La consigne étant que surtout subissant une position haute du planeur avec approche de la limite d'efficacité de profondeur, on largue coté remorqueur sans plus de questions. Relativiser en se souvenant que des remorqueurs "lourds" dont un Pawnee se sont plantés à la suite d'une position haute du planeur ... Comme sur d'autres ULM remorqueurs il est précisé que le câble doit être muni d'un fusible >= 300 daN. Lors de remorqués de Biplace au travers de rotors, le fusible n'a pas eu à se rompre, ce qui montre que les efforts sont dans les tolérances, et que l'on n'a pas de risque important d'avoir une rupture de fusible lors d'un décollage. En situation de turbulences importantes ( mesure toujours subjective) montagne, rotors, que nous pratiquons parfois, la réaction est un peu plus vive qu'un avion lourd mais acceptable pour un pilote qui n'en rajoute pas par ses propres réactions. Dans les cas de fortes ou violentes turbulences, comme avec d'autres remorqueurs il est préférable de s'abstenir ou d' interrompre la danse, tout à ses limites. Robert Prat

Ce soir mardi 4 mars 23 h19 USHUAÏA Nature, Vol avec les vautours (Pyrénées) Avec des planeurs de St Gaudens

Bonjour camarades onduleurs plus ou moins sauts, Hier vol sur ou sous les Pyrénées avec un fort croisement de vents, et ce que l'on pourrait appeler "ondes croisées puisque par endroits il fallait faire des aller retour N/S alors qu'ailleurs un cheminement positif était possible sur l'axe E/W. On a aussi remarqué avec l'ami Carl (qui a peut être des photos) des lenticulaires ornés d'un trou (ainsi que dans le gruyère) assez large comme provoqué par un tourbillon, jamais vu ça auparavant, pourtant depuis un demi siècle je regarde souvent . Je laisse aux experts le soin d'étudier cette journée du 7 février 2014. A +, Robert

Hommage à la mémoire de notre grand ami, Alexandre Nielles Il est trés difficile et douloureux d'admettre la disparition d' Alex, qualifié avec justesse de "gentleman pilot" par un Prince vélivole de nos amis. Alex , comme les oiseaux, ignorait les frontières, il partageait amitié et passion du vol à voile par dessus les bassesses de notre monde. Pour l'avoir accompagné dans sa progression , au cours de compétitions, rencontres amicales, randonnées vélivoles, nous sommes, tout autour des Pyrénées et particulièrement à St Gaudens trés touchés par sa perte. Nous voulons exprimer nos sincères condoléances à sa famille, ainsi que partager la peine de ses amis pilotes de la Cerdanya et l'émotion des pilotes et organisateurs de Vinon. http://img259.imageshack.us/img259/4007/84ym.jpg http://imageshack.us/a/img96/9918/hhz3.jpg Alex n'aurait pas apprécié que cet événement soit le motif de débordements ou de jugements trop hâtifs et déplacés vis à vis des compétitions vélivoles.Si comme c'est probable son accident est la conséquence d'une conduite du vol "aux limites", il n'en aurait pas reporté la responsabilité sur l'organisation. Sachez que Alex n'était pas un débutant en vol de montage et en compétitions, habitué aux Pyrénées il a réalisé entre autre, le premier 1000 km au départ de la Cerdanya. Il a aussi concouru à Rieti, Jaca, Vinon, Chili, et plusieurs Championnats Européens et Mondiaux. Des propos de JMC , je ne veux retenir qu'une proposition que j'avais aussi soutenu en vain jusque là, et oublier le reste des critiques : Permettre à chaque pilote compétiteur d'annuler sa plus mauvaise épreuve de concours, permettrait de réduire l'acharnement risqué à essayer de sauver une épreuve mal engagée et augmenterait l’intérêt sportif de la suite de la compétition lorsque une épreuve a été couteuse. Ce "joker" réduirait le stress et la tension, certes sans annuler tous les risques liés à la compétition, mais ce serait un progrès sensible. Sachons tous rester dans nos limites de sécurité sans nous laisser déborder par les enjeux, je sais combien ce peut être difficile. Adieu Alex, Robert Prat

La procédure de retour au sol derrière l'avion remorqueur n'est pas totalement exclue, on lui a préféré une procédure plus simple et souvent moins "acrobatique" aprés avoir constaté au travers d'accidents et incidents ( entre autre câble enroulé autour aile ou fuselage ), survenus en exercice (avec instructeur à bord) quelle pouvait présenter plus d'inconvénients que d'avantages. particulièrement quand elle est conduite par un pilote remorqueur plus ou moins habile suivi d'un planeur aux aéro freins d'efficacité limitée. Pour relativiser le fait de se poser avec 60 m de câble au nez, qu'elle est la procédure de secours quand au treuil, un planeur ne peut pas larguer et que le treuillard cisaille le câble. Se trouvant avec au moins 300 m de câble au nez , que fait le planeur ? D'autre part , les nombreux pilotes étrangers qui se font remorquer dans nos clubs ont ils tous les compétences pour réaliser une procédure de retour au sol ? Ci dessous un extrait de la phase 9 du livre Bleu 10 éme édition qui précise entre autre que le largage à 300 m mini verticale terrain n'est pas impératif mais une recommandation à adapter aux circonstances. Sachant que l'apprentissage du vol en palier et en descente derrière le remorqueur est bien au programme , le pilote remorqueur qui en a les compétences peut toujours en fonction de l'environnement et du pilote de planeur conduire un retour au sol. Ainsi le pilote remorqueur du Pic St Loup n'était pas en contradiction avec les préconisations de la FFVV .... Manuel du pilote vol à voile 10e édition phase 9 : Description de la procédure de secours «impossibilité de largage coté planeur» • Par radio, le pilote du planeur signale au pilote remorqueur son impossibilité de largage, sans liai­son radio il fait les signaux visuels suivants : « bat­tements d’aile» consistant en des variations d’incli­naison droite, gauche, droite , tout en maintenant sa position normale de remorqué. • Par radio, le pilote remorqueur accuse réception ou à défaut par battements rapide de la gouverne de direction. • Si besoin, procédure de descente ou palier en remorqué pour retour vers l’aérodrome. (décrite auparavant dans le manuel) • Sans précipitation, après s’être assuré que le circuit d’aérodrome est libre, le remorqueur, en palier, largue de son côté à une hauteur d’au moins 300 m, sur une zone dégagée verticale terrain, début de vent arrière ou zone de perte d’altitude à déterminer selon les plates-formes à cause de la possibilité de chute du câble avec crochet mixte, et pour laisser le temps au pilote du planeur de gérer son stress. • On rappelle au pilote du planeur qu’il a le câble pendu au nez et qu’il doit adapter sa finale en conséquence. Le pilote de planeur doit passer le seuil de piste ou les obstacles à plus de 60 m de hauteur puis plein AF et VOA majorée d’environ 10 km/h (centrage légèrement plus avant du au poids du câble et frottement du câble au sol avant l’arrondi).La finale du planeur sera sur un point d’aboutissement décalé suivi d’un atterrissage normal. Au cas très improbable où le remorqueur ne puisse pas larguer de son côté, ou bien pour une autre raison, il peut être possible de poursuivre la procédure de remorquage en descente par une finale et un atterrissage ensemble sur la piste, le planeur gardant la position basse et ses aérofreins totalement ouverts. Cette procé­dure appelée « retour au sol » est plus délicate particulièrement pour le pilote remorqueur, elle devrait rester exceptionnelle

En tant que ancien amoureux du Fauconnet, je suis ému et impressionné de voir d'aussi beaux vols réalisés avec ce vaillant coursier. .au départ de Challes. Et si ce n'est qu'une erreur , cela m'aura permis de réveiller quelques bons souvenirs. Bons vols Robert

Ces plaques se trouvent facilement en France dans les magasins de piéces auto et ou poids lourds. Aprés il suffit d'une petite perceuse et d'une pince à rivets pop;

La10 éme édition du Livre Bleu est enfin en cours d'impression et sera disponible début mars, et notamment visible lors de l'AG FFVV du 9 mars. Compte tenu des besoins, et des espaces disponibles appropriés, bien sur, toutes les images n'ont pas pu être été retenues. Les auteurs des images retenues sont cités en début d'ouvrage, cependant, un grand merci à tout ceux et celles qui ont proposé des images. Cet ouvrage n'est jamais parfait à notre gout mais il faut toujours à un moment arrêter les "améliorations" pour imprimer et diffuser à temps. Il y aura donc encore des mises à jour et des actualisations à venir avec aussi des améliorations dans la forme. Encore merci et bons vols en 2013. Robert Prat

Salut les artistes, Pour la 10 éme édition du "livre bleu" à sortir courant février, il y a pas mal de mises à jour et ajouts, notamment le passage généralisé en polychromie; De ce fait beaucoup d'illustrations et surtout de photos sont à renouveler. Les contributions bénévoles, sont bienvenues, en échange de votre accord pour l'utilisation de vos documents pour illustrer le manuel, le nom de l'auteur sera cité et vous aurez contribué à améliorer l'attrait de notre outil de formation sans en alourdir le cout. On recherche: Une belle photo de bi-place vue en virage de 1/2 à 3/4 vue de dessus.Ceci pour la couverture du manuel, avec une trés bonne définition permettant de l'imprimer en environ 20 X 15 cm. L'auteur choisi pour la couverture recevra une pochette avec le manuel 10 éme édition. Et des photos diverses de l'activité vélivole sol et vol, pour servir de bases,voir celles existantes dans les précécentes éditions il faudrait entre autre : Pilote et instructeur avec parachute avant installation à bord Belle photo de décollage remorqué vue extérieure du sol. Quelques belles photosen voltige intérieur ou extérieur. etc .. Merci Proposer à: robert.prat5@wanadoo.fr

Je viens d'apprendre avec émotion la triste nouvelle; Bernard, mon copilote et navigateur lors de nos "guéguerres" de résevistes en maneuvres militaires avec avions légers en Rhone Alpes ou comme on aimait tant, dans les Pré Alpes du sud, Bernard mon élève instructeur appliqué à St Auban, et surtout Bernard notre ami... Toutes mes condoléances à ses proches. Robert Prat

Que voila un sujet bien intéressant ! Pour J Marie, j'ai été dans les années 70 un utilisateur de l'antenne boule KMX que j'avais installé sur un Squale à la place du Vario Badin 901b , ça marchait. Aussi utilisateur du Zander 920 avec accéléromètre qui servait surtout à indiquer les frontières de braquages volets en fonction de l’incidence reconstituée par intégration Vi et facteur de charge. Varios calculateurs Zander très en avance , avec navigation par estime et mesure du vent grâce au vecteur Vp/cap fourni par sa vanne de flux montée directement sur le compas. Avec ceci, avant l'arrivée des premiers GPS, grâce à la nav à l'estime du calculateur on arrivait à trouver le point de virage à un km prés. Ensuite avec SR940 et le GPS on a encore un des meilleurs système pour mesurer le vent dans un délai de une à deux minutes,c'est diabolique en montagne, et surprenant quand on traverse une vallée de voir les rotations de vent. Des années de pratique avec les fines IRS des A 320 et A340 m'ont prouvé que ce n'était pas des erreurs, mais que le vent varie beaucoup plus en 3D qu'on le supposait il y aune vingtaine d'années. Concernant les varios calculateurs actuels, c'est en effet un vrai pb de ne pas connaitre la nature exacte des infos vitesse, vario et altitude qui sont présentées. Sur notre tout nouveau planeur, nous avons le superbe LX9000, mais coté réglage varios et filtres c'est très opaque et laborieux. De son coté, zander semble corriger les vitesses Mac Cready en Vp ce qui est nécessaire pour le vol en altitude,il n'est pas sur que les autres le fasse. L'altitude utilisée pour le calcul d'arrivée doit être le reflet de l'énergie totale sur le Zander ok, mais sur les autres ? Une astuce pour cela, on peut alimenter l'alti pneumatique de base par la prise ET au lieu de la statique , si l'on prend soin de décaler l'aiguille de l'alti de 90m en dessous de l'alti réelle avant le décollage on aura sensiblement en vol l'indication de l'énergie totale disponible (avec en réserve une énergie cinétique d'environ 100 kmh pour ne pas se casser la g...) Cela sert à ne pas s'inquiéter si à 180 kmh en arrivée le calcul et un alti "normal" disent que l'on est 100 m sous le plan, mais l’altimètre "énergie totale" nous dira que l'on est sur le plan. OK je me suis laissé embarqué hors des accéléromètres, oui il y a à faire de ce coté, il y a eu le fameux "head up display" planeur Français qui avait aussi un filtre spécial pour les rafales horizontales. Enfin pour avertisseur de décrochage, incidence opti de spirale, braquage volets, finesse max, approche finale... Un simple fil de laine latérale sur le bas de la verrière peut à défaut de mesurer exactement l'incidence donner des repères très utiles à un cout imbattable. Pour Mathieu, des We d'entrainement perfo compet sont prévus mais à définir selon météo pour ce printemps à St Gaudens. A+ Robert Prat

BRAVO le PIC, mais il était temps! Cela fait plus de vingt six ans que des triangles prévus de plus de 1000 km ont été réalisés au départ de St Auban puis de Vinon avec des planeurs de 15m. Ces très grands vols en onde survolaient la région "carrefour" du Pic St Loup pour relier Val d'Aoste et Montagne Noire. Renseignez vous, et relativisez votre chauvinisme. Ceci dit des vols de plus de 1000 km sont effectivement possibles été comme hiver au départ de la France et maintenant, que vous le savez, même au départ du Pic St Loup... et ne pas oublier Alpes, Massif centrale, Pyrénées, Jura, Vosges... Pensons aussi à la combinaison thermiques et onde . Oui,il y a de quoi faire en France Alors bons vols pour les moins frileux.

C'est toujours bien de vouloir expliciter le pilotage et particulièrement le centrage des thermiques qui est souvent un point faible de la formation malgré son importance fondamentale dans le vol .... à voile . Attention il y a une erreur (de frappe) sur la diapo qui présente deux fois la rafale verticale au lieu de horizontale, de plus une rafale de face provoque aussi une accélération positive du fait de l'augmentation de la résultante aérodynamique (V2) La figure présentant la trajectoire d'un planeur décrivant un " epicycloide autour du thermique est très juste, c'est ce qui se passe souvent pour ceux qui élargissent quand le vario est prés du maxi (trop tard). Mais , ne pas exagérer,le vario reste l'outil de base, surtout pour un pilote + ou - débutant pour qui les sensations physiques sont difficiles à trier ceci malgré son retard et sa sensibilité à aux effets de rafales le vario sert à se faire une sorte de cartographie du thermique, puis au tour suivant, décaler le centre de virage en ayant pris en compte le retard du vario.(livre bleu ph L'utilisation des sensations physiques vient bien aprés,pour les pilotes aux fesses plus affutées qui peuvent combiner sensations+ tendances vario pour se centrer plus rapidement. Essayez de vélivoler sans vario juste avec les fesses et on en reparlera .

ça c'est vraiment nouveau....on va y passer l'hiver sans ouvrir une autre discussion sur l'approche ! pour le cadre : n'importe quelle évolution, du débutant au champion.... Merci Gérard, tu as bien très résumé le parcours. Pour avoir été formé IVV à la Montagne Noire, puis m'être trouvé formateur dans ce même CN à faire astiquer les exercices 11,12,13,morceaux de bravoure imposés aux candidats instructeurs, j'ai pu apprécier très largement les avantages et les inconvénients de la méthode dite "analytique" provenant des CN avions et appliquée principalement sur les Bijave au large fuselage. L'inconvénient principal résidait dans la confusion entre mouvements du repère capot et orientation de la trajectoire. Ces inconvénients étaient largement critiqués par nombre de pilotes et instructeurs mais le tabou protégeant "l'Evangile" bloquait toute évolution. Pour ce qui est du virage engagé, lequel fait parfois quelques victimes sur les grands et lourds planeurs de classe libre,le fait de revenir à une inclinaison plus faible, suffit pour que la pente de trajectoire se redresse quasiment toute seule. Alors que, agir sur le palonnier vers le haut provoque un fort dérapage intérieur (glissade)et tirer simultanément sur le manche provoque grands angles d'incidence (approche du décrochage dynamique). C'est la recette classique pour se mettre en vrille avec départ sur l'aile haute, qui commence par un passage sur le dos puis transformation en vrille classique plus ou moins stable si l'on persiste à garder manche arrière et palonnier poussé. Ce départ en vrille sur l'aile haute est difficile à provoquer sur les appareils de grande envergure, par contre sur les avions cela fonctionne et peut être très brutal (entre autre sur les Jodel) Sur les Bijave qui constituaient la flotte de nos CN le programme vrilles comprenait (méthode analytique) les départs à partir de virage en dérapage (extérieur) mais aussi à partir de virage en glissade (intérieur) avec un beau passage dos ...très impressionnant pouvant figer les réactions d'un pilote non averti. Passionné de Vol à Voile, tout en ayant participé à épurer et simplifier l'enseignement du pilotage, j'insiste continuellement sur l'importance d'une bonne qualité du pilotage manœuvrier,( maitrise des trajectoires, vitesse, incidence, virages, prises de terrain, atterrissages précis) particulièrement vitaux pour le vol en montagne. Pour cela il ne me semble pas souhaitable de revenir à des exercices inadaptés , troublants et parfois même dangereux. Bons vols hivernaux, il y a encore de quoi vélivoler sans aller jusqu'à l’hémisphère sud. Robert Prat

La présence d'alcool dans les carburants auto que nous utilisons à d'autres inconvénients Sur mon DG500M moteur Rotax 2T, j'ai eu pendant plusieurs mois des pb de baisse de puissance au décollage, régime normal au point fixe et début du roulage, puis en approchant la vitesse de décollage, baisse de regime de environ 300 tmn ensuite aprés deux ou trois secondes(longues) retour au régime normal sans plus de pb!!! ceci environ 2 fois sur trois. Nous avons fait beaucoup de recherches sur allumage, circuit carburant etc, rien vu et le pb perdurait, le seul remède était de faire un long point fixe plein gaz avant décollage. Soupçonnant un pb de vapor lock avec le sup 95 que j'utilisaisjusque alors, et un doute sur sa forte teneur en alcool je suis passé au super98 et maintenant plus de pb même par temps chaud le moteur tourne parfaitement. Conclusion les pétroliers sont des salopars... :rolleyes: ils ont modifiés la composition du carburant sans nous aviser et en mettant en danger notre matériel et nos vies, alors que la présence d'alcool n'a aucun objet technique, seulement des économies sur notre dos, et bien sur, le prix du Sup95 n'a pas baissé...pour nous.

Saurais tu nous en dire un peu plus sur la date prévue de ce nouveau théorique et que sais tu des nouveaux théoriques instructeur A propos des exam théoriques instructeurs par QCM actuellement en vigueur, des précisions ont déja été apportées, par les instances de la FFVV et aussi dans ce secteur du forum. Pour ce qui est du BPP malheureusement l'examen actuel oral est toujours en vigueur en attendant une modification réglementaire que l'on semble pouvoir espérer pour la saison 2011 ... Pour sourire un peu, je vais ressortir la vanne qui m'était venu quand on avait réuni un paquet d'instructeurs pour faire un simulacre de consultation avant la mise en place de ce satané exam théorique à la gueule du client "je veux bien de l' oral si l'on nous fait aussi des annales" C'est seulement un jeu de mots, je confirme que je n'ai pas viré ma cuti. A +

Tu peux même ajouter curieux prof, car que ce soit comme instructeur ou comme prof , je trouve - nécessaire de connaître/maîtriser la forme sous laquelle on sera évalué, - indispensable de s'entrainer aussi sur la forme de l'examen, - et que l'entrainement à des sujets d'examen est le moyen de vérifier qu'on est au clair sur le fond. J'ose penser que, avant de soumettre ou entrainer tes élèves à l'examen final, tu leur dispense un véritable enseignement ou à défaut, tu leur donne les moyens d'acquérir les connaissances sous une forme plus développée qu'un QCM. Il faut savoir que, lorsque la "méthode bleue" a été créée , les instructeurs ont eu un "livret du maître" qui en plus du mode d'emploi, donnait un petit QCM (examen blanc) avec grille de correction, afin, comme tu l'évoques, de familiariser l'élève avec ce type d'épreuve (moins répandue que maintenant) et mesurer un peu son niveau.Quand à se contenter de bachoter les réponses c'est bien différent. C'est juste, les anciens examens QCM étaient tirés à 100% des QCM situés à chaque fin de phase du LB. Il avait été estimé probablement naïvement, que les élèves et les maîtres ne se serviraient de ces QCM que pour vérifier la bonne assimilation de ce qui avait précédé. Malheureusement, tu le cites toi même, certains se sont contentés de faire un recueil des QCM en les extrayant de la cohérence du système. D'autre part, il aurait fallu que les QCM soient étoffés avec le temps pour que, avec une base, beaucoup plus large, et pas forcément diffusée, l'examen garde sa valeur. C'est une des principales raison qui ont poussé l'Administration émue par des taux de réussite approchant les 100% à durcir l'examen. Mais au lieu d'étoffer la base du QCM, et de moderniser le support grâce à l'informatique, elle a mis en place un examen oral, que nous allons subir encore quelques mois, et qui a beaucoup de défauts, notamment d'être lourd, un examinateur/un candidat/ 1h30 et surtout très subjectif et inégalitaire. Le système qui se met en place s'appuie sur une base très étoffée, toujours dans le style des anciens QCM avec cette fois quatre propositions de réponse et passage sur support informatique sans examens types , les sujets sortant de façon aléatoire mais équilibrée de la base. La mise à disposition publique de l'ensemble de la base n'est pas nécessaire, car il n'y a pas de piège, toutes les questions et les réponses étant obligatoirement tirées du LB, le cadre est bien délimité. On devrait se trouver bien loin de certains examens ou quelques "experts" sadiques se régalent à concocter des questions exotiques qu'ils ont eu bien eu du mal à trouver ou comprendre eux mêmes. Il sera peut être souhaitable de réaliser un sujet d'examen blanc qui serve simplement d'exemple à l'usage des candidats. J'espère que nous nous sommes mieux compris et que je peux maintenant modifier l'ordre des mots et te saluer comme instructeur curieux .

Curieux instructeur :wacko: Peut être ais je mal compris ce post, mais tant pis au cas ou, je précise mon point de vue. L'objectif réel d'une formation n'est pas de réussir un examen" théorique" en ayant bachoté un recueil de questions réponses, mais plutôt d'avoir acquis et compris des connaissances que l'on peut vérifier à travers un examen QCM ou autre et surtout savoir utiliser ces connaissances comme savoir faire et savoir être, en pratique. Donc si tu veux préparer tes candidats au BPP, donne leur des cours, ou à défaut , incite les à bosser avec le Livre bleu ou autres ouvrages. Mais ne pas considérer les QCM comme outils d'enseignement, à la rigueur, comme petit test limité de connaissances à condition qu'auparavant on les ait bien dispensé grâce à un enseignement adapté.