JVJF

Je confirrme, après qq millers d'h en IFR et instructeur vsv, sur des avions lourds plus stables que des planeurs que piloter avec une bille aiguille et un badin cela s'appelle du panneau réduit et ce n'est pas de la tarte. Praticable uniquement si l'on a un très bon entrainement . De plus les planeurs modernes accélèrent fortement pour une petite variation dassiette . Ajouter a cela toutes les fausses sensations excellentes pour se planter ... :wacko: La seule vraie reponse est d'avoir un horizon artificiel, il en existe maintenant de très bons électronique . Et considérer , comme sur les avions VFR, que c'est juste un moyen de secours avec training necessaire.

Désole pour les fautes de frappe les touches du Iphone sont encore plus petites que les trous de fœhn lire pilote au lieu de pote quoique ce ne soit pas contradictoire

Le principal de la réponse est dans le livre bleu depuis plus de trente ans ... En l'absence dinstruments et qualification, sortir tout les AF et surtout ne pas chercher a piloter car il est quasiment sur de placer le planeur en virage engage et de le casser par facteur de charge. Ceci est une solution extrême ne pouvant être utilisée seulement si l'on estcertain que la base desnuages est dégagée du relief. Sinon c'est le parachute. Le mieux étant d'éviter cette situation Pour l'histoire il y a eu des gens qui sopposaient a ce que l'on expose cette solution extrême de meme d'autres nevoulaient pas que l'on apprenne la mise et la sortie de vrille ... Bien sur, ceci est du passe. :wacko: Dans la prochaine édition on expliquera unpeu plus ce onde références visuelles indispensables. En attendant profiter d'un excedent d'altitude en fin de vol pourde d'emontrer l' aptitude du planeur a descendre plein AF sans sortie du domaine de vol a condition que le pote le laisse faire ... Un decrochage n'est pas dangereux contrairement a exce de vne et surtout defCteur de charge.

Présent à l'AG lors de la présentation surprise du logo, je n'ai pas ressenti l'enthousiasme de la salle .... On ne nous a pas précisé le coût de la manip. Et on peut penser que si un appel général avait été fait aux talents des vélivoles, cela aurait fait de l'émulation , un grand choix, probablement un logo mieux réussi et des économies d'experts en com et en design. Fort bien qu'il y ait un planeur, mais tant qu'à faire autant le dessiner correctement au niveau de l'emplanture d'aile, et surtout sans une voilure couleur corbeau bien sinistre. On nous a dit que l'on avait placé au dessous un rappel de nos couleurs tricolores, il faut bien chercher pour les retrouver un peu en vrac. On peut craindre que ce choix tristounet soit définitif, c'est comme ça, na ! Mais puisque ce sont nous les payeurs, on doit pouvoir un peu critiquer :lol: Le logo de l'équipe de France est lui plus réussi. Bref je suis déçu, :lol: il fallait pouvoir le dire, au moins grâce à ce forum.

Le QCM qui vient d'être mis en place est destiné tout d'abord pour la sélection théorique des candidats ITP. L'objectif n'est pas de pieger les candidats mais de vérifier qu'ils ont le niveau mini nécessaire pour accéder au stage de formation. Sa large base de données sera encore étoffée et dans le futur utilisée également pour les examens BPP quand les textes réglementaires le permettront probablement saison 2011. Avec pour les BPP un taux de réponses justes moins exigeant que pour les candidats instructeurs. Attention: Toutes les réponses aux questions du QCM sont dans le -"Manuel du pilote "Vol à voile - dit livre bleu DERNIERE EDITION (9ème) Les dernières mises à jour comprennent , entre autres, des connaissances plus poussées sur la phraséologie radio, utilisation des transpondeurs, obtention de clairance, expression de la position, navigation à l'aide de GPS, etc ... La lecture superficielle du manuel et le bachotage des QCM à trois réponses qui se trouvent à l'issue de chaque phase dans le manuel ne suffisent pas à garantir une réussite à l'examen théorique ITP ou sont demandé 90% de réponses justes. Le choix de réponses se fait sur QUATRE propositions et non plus trois. Il est nécessaire d'étudier avec attention le manuel pour s'en imprégner et ne pas hésiter à faire appel à un formateur d'instructeur pour vous aider à approfondir vos connaissances et faire éventuellement un test. Je pense, que sans préparation, la grande majorité des ITP et ITV actuels n'atteindraient par le score mini au QCM !!! :lol: alors remettons nous en cause et à jour. Un exemple de style de question, choisie parmi les "nouveautés" , la majorité des autres questions étant plus "classiques". Q: En cas de vent traversier, si l'on vole en orientant en permanence le nez du planeur vers notre objectif au sol, notre trajectoire par rapport au sol va être: A- une droite directe qui aboutit à l'objectif, appelé "route du maître" B- une route décalée par notre angle de dérive constante C- une route allongée et courbe arrivant à l'objectif appelée "courbe du chien" D- un cap constant décalé de la dérive et de la déclinaison Pour la bonne réponse voir phases 5 et 10 du manuel, à jour.

J'avais compris que la fermeture était le 5 janvier, c'est demain... Malheur à ceux qui se permettent de voler fin décembre quand d'autres attendent le Père Noël (ou la Mère Noël)

Anomalies, dans un biplace ASH25M un pilote compte le vol à son crédit sur la NetCoupe, le second (ou premier) pilote se crédite aussi le même vol sur l'OLC, heureusement il n'y a pas de quadriplaces... Voir 11 et 12 décembre vols de Regis O et Jochen Hilligshauser, d'autres vols n'ont pas été déclarés deux fois, donc il s'agit peut être d'une erreur .

Le manuel du Pilote Vol à Voile 9éme édition est maintenant disponible. L'actualisation et la "modernisation" se poursuivent Sur la forme, la présentation est enrichie par généralisation de la quadrichromie et un papier glacé plus fin mieux adapté à l'usage de la couleur, la mise en page a été revue, il reste encore à poursuivre l'enrichissement de la présentation avec plus de photos et de schémas couleur. Sur le fond, prise en compte du nouvel examen théorique oral (en attendant le changement suivant), nouvelle présentation de la PTL, effets du vent, décollage et atterrissage vent de travers Nouvelle présentation navigation, effets de dérive, courbe du chien, principes d'utilisation pratique du GPS Description symétrie du vol avec distinction entre dérapage intérieur et extérieur en virage. Précisions sur domaine de vol et chargement centrage,notion de masse maximale des éléments non portants. Depuis la 8 ème édition, utilisation pratique de la radio avec ou sans transpondeur pour les transits avec clairance. Plus des corrections minimes et encore des améliorations à venir pour l'édition suivante, pas avant 2011. Les remarques sont toujours les bienvenues, cependant ne pas oublier qu'il s'agit d'un ouvrage de base destiné à fournir les connaissances nécessaires à un pilote tout débutant puis progressant jusqu'aux premiers vols sur campagne. Robert Prat

Oui, il est toujours en service et l'aeroclub de l'oncle Sam a quelques machines en stage "campagne" un peu partout sur la planète, là ou il y a des points de virage interressants à photographier :lol: En tant que moto Planeurs comment obtiennent ils des clairances pour voler au dessus du FL195 ? Et pour survoler toutes nos zones P GND/ILL :lol: ? Bon je vais faire passer aux intéressés un petit CR du craggals sud ? Ou l'on n'a pas évoqué le Pb des U2. Mais d'autre pb Liés à la Marine Nationale et à des rayonnement à forte puissance prés d'un PV de Triangle 1000 km au NW de Carcassonne .

On réinvente le vol à voile ! Attention à ne pas provoquer encore une crise de sur réglementation de la part de nos "tuteurs", ce mode de lancement est aussi vieux que le VàV et prévu dans le calcul des planeurs ,"auto tow et treuil sont apparentés. Voir cette description dans le manuel US Joy of Soaring 1969 http://img528.imageshack.us/img528/3972/autotow1.th.jpg http://img17.imageshack.us/img17/2955/autotow2.th.jpg http://img49.imageshack.us/img49/4172/autotow3.th.jpg Et pour l'histoire, un aperçu du manuel de Robert Kronfeld 1938 : http://img49.imageshack.us/img49/2664/autotow4.th.jpg Si l'on veut être encore plus écolo, voir la catapulte des fréres Wright: Une masse est issée sur un pylone, sa chute déclenchée au moment opportun entraine via cable et renvois l'envol de l'aéronef. Visible entre autre au Musée de l'air au Bourget. Merci les anciens

Et à partir du CNFA de St Auban qui assurait depuis des décennies support et entrainemenr des Equipes de France: Dés le 28 mars 1985: Triangle prévu 1030 km ASW20C (15m) Robert Prat St Auban - Pont St Martin (Val d'Aoste) - Pezens (NW Carcassonne) - St Auban La photo de Pont St Martin n'a pas pu être réalisée car PV sous la couche, photo d'un point plus au ENE, vive les GPS. Récidivé pour homologation premier badge 1000 km FAI réalisé en France : 12 mars 1988 Triangle comme prévu de 1025 km LS6 c (15m) Robert Prat sensiblement même parcours qu'en 1985. Le même jour, Alain Poulet en solo dans son Calif réalise le même vol, et Gilles Navas manque l'arrivée en se posant à St Christol. Comme certains semblent considérer que ce genre de circuit en onde est plus aisé, remarquez que le mois de Mars est favorable, nous y sommes, ne vous privez donc pas, allez y ...

Comme Fred : au lieu de se fier uniquement au Flarm comme on pouvait le penser, c'est le contraire qui se passe. Le Flarm "t'oblige" à regarder dehors, vu le nb de fois qu'il gueule avant que tu ne vois le planeur... et que forcément tout le monde n'est (et ne sera) pas équipé, qu'il existe des zones d'ombre, que la batterie peut lacher, etc... Afro Pour agiter le marronnier encore un coup, On semble oublier qu'il n'y a pas que des planeurs en vol, mais aussi des petits et des gros navions, et des qui vont trés vite, des paras, des deltas, des ULM, et même de gros oiseaux et des rochers trés durs et tétus. Quand on dit : "je break!" c'est de quel coté ? en fonction de quoi ? Ne risque t on pas de faire un évitement par rapport à un premier planeur convergent et se mettre en conflit avec un second aéronef qui n'était pas menaçant jusque la. Ma derniére frayeur, j'étais en spirale et un copain (assez expérimenté) a voulu s'intégrer dans ma pompe en m'ayant parfaitement en vue, il est passé à quelques metres devant mon nez, je crois que le flarm n'aurait rien changé. En plus du Flarm, il faut absolument surveiller visuellement le ciel et apprendre à évaluer et gérer les trajectoires relatives de nos appareils. N'oublions pas d'améliorer la détection visuelle de nos planeurs par des couleurs voyantes et ou des éclats lumineux. Certe il suffit d'être deux pour avoir un risque de collision, mais à plus de cinquante face à face sur une ligne de crêtes c'est un autre niveau de risque. La concentration de planeurs dans des réserves en rétrécissement constant telles que les Alpes du Sud justifie particulièrement le Flarm. Même équipé j'hésiterai encore à me risquer dans ces contrées surpeuplées que j'ai quitté il y a une vingtaine d'années en ayant déjà la crainte des collisions. Nous avons besoin d'un systéme qui aille au delà du Flarm en le combinant avec Transpondeur et ADSB afin de détecter et d'être "vu" par tous les trafics . Alors on poura mieux contrer l'expansion démesurée des zones à accés réglementé et diluer un peu plus notre concentration. En attendant, ouvrons les yeux et maitrisons nos trajectoires. :rolleyes:

Non (Je ne sais pas qui c'est ...) La demande est venue de Nico et Francois lors de l'AG a Grenoble .... il nous aura fallu un peu de temps pour développer cette fonction .... La collecte de retour d'expérience en matière de circulation aèrienne doit etre améliorée et j'espère que le REXEA y contribuera modestement ..... En tant que pilote NetCoupe et membre Comm EA, BRAVO REXEA: circuits en onde 840 et 1000 km des 4 et 5 février 2009, excellente collaboration avec Bordeaux CTL et Pyrénées Info.

ça fait tout drole de se trouver au sol à 16h13 aprés avoir fait 1004 km prévus, on a l'impression d'avoir manqué qq chose quoique en regardant le ciel aprés 16h30 on pourrait croire qu'il n'y a pas eu d'onde. " Ce jeudi 5 février 16h13, posé tôt (trop) après 1004 km comme prévu. Préparation et décollage en solo à bord du DG500 pour un départ à l'aube avec un vent mieux établi qu'hier. Ciel très peu matérialisé avec une couverture de Ci anarchiques qui font de l'ombre pendant le premier quart du parcours, froid intense, j'en viens à envisager d'abandonner. Heureusement à partir du premier PV les cirrus se transforment peu à peu en lenticulaires et le moral remonte avec la T° dans la cabine. Suite dans de bonnes conditions particulièrement aux extrémités Est et Ouest. Un passage difficile qui à failli marquer la fin du circuit, c'était une bande de congestus barrant le passage vers l'ouest entre Tarbes et le Pic d'Anie. Enfer et damnation ! ! mais finalement je réussi à me faufiler par dessous à moins de 3000 m et raccrocher l'onde à partir du col d'Aubisque , puis ensuite c'est le rêve,rotors et lenticulaire jusqu'aux Cantabriques. Retour sans pb à St Gaudens, posé un peu éberlué avec deux heures d'avance sur le timing. Après coup, on peut dire qu'avec le DG500 , c'était 1250 km étaient faisables et avec un des trois "Open class" de 28m qui sont malheureusement restés dans le hangar ce pouvait être 1500 km ... Très bonne coopération des contrôleurs de Bordeaux et Tarbes qui nous ont dégagé la route grâce à notre transpondeur. Ce jeudi, en onde également, un planeur de Nogaro Mathieu, Oloron Benoît, Luchon Michel. Hier, mercredi 4, conditions plus difficiles avec un vent faible et mal orienté au départ, seulement 840 km, en vol également le DG600M de Cyril et Pierre. Robert

Quelques vols à St Gaudens depuis le 1 janvier, pente et onde de NE, puis du thermique sur piemont et reliefs nord. Hier 1 er février un décollage tardif mais sur les Pyrénées secteur Est de l'onde de SW qui montait à plus de 4000m on apercevait un ressaut d'onde dû au vent d'Autan sur le Piemont NW de la Montagne Noire, on dehors de ça c'était stratus et crasse sur le secteur nord. Ce devrait être les prémices d'une situation d'onde plus affirmée qui s'annonce pour mercredi 4 et jeudi 5. L'onde de SW est plutot habituelle entre octobre et janvier, mais c'était avant le réchauffement climatique ! Si les vélivoles se libérent de la morosité ambiante, on va en profiter, la crise ne semble pas encore avoir touchée l'atmosphère.

Alain, mon vieil ami, En 43 ans, du Fauconnet au N4, de Roanne en passant par Corbas, Vinon et St Auban, nous nous sommes toujours retrouvés sur l'essentiel, l'amitié et le vol. Entre autre je me souviens des décollages à l'aube, des dépannages air rapidement improvisés, des raids entre Val d'Aost et Montagne Noire, et bien sûr des coups de main, des coups de reins, parfois des coups de gueule, toujours pour mieux s'envoler. Bienvenue dans le club des retraités vélivoles actifs, souvent même trés actifs, débordés, pour toi celà va être difficile de faire plus qu'avant, quoique tu puisses encore nous étonner. N'oublie pas que du coté des Pyrénées tu as des amis et des planeurs qui t'attendent. Robert

SUPER, une bonne nouvelle, l'écoute compléte soumise au rythme accéléré du "speaker" était une épreuve. Si maintenant on pense à l'application opérationelle de la réglementation par les pilotes et non pas seulement au parapluie administratif il y aurait de l'espoir, est ce un début ? En tout cas BRAVO!

:lol: Et on peut dire merci à la commission Espace Aérien de la FFVV ! Dans la derniére édition du livre bleu, il y a entre autre des compléments sur la phraséo radio, l'obtention de clairance sans et avec transpondeur, et déjà mention de la dispense d'obligation de fonctionnement permanent du transpondeur pour les aéronefs non motorisés.

UN grand BRAVO On va pouvoir contourner les aberrations du théorique oral !! Robert Prat

Déclaration par SMS vers tel commissaire Concernant les déclarations de circuit comme prévu, je suis étonné qu'il n'y ait pas eu de réaction à ma proposition de déclaration directe vers le commissaire par SMS/MMS Concernant les déclarations de circuit avant vol, en dehors des déclarations électroniques, la déclaration" papier" est un peu lourde et surtout il est souvent difficile d'avoir le commissaire sous la main pour la signer au moment opportun. Je suggère que l'on autorise une déclaration par SMS vers le tel du commissaire, il y aura automatiquement la date et l'heure certifiée de la déclaration, Le commissaire pouvant ensuite valider aprés coup la déclaration papier présentée par le pilote si elle correspond au SMS ou MMS qu'il a reçu. L'idée de la déclaration par internet est séduisante , et mérite d'être retenue, mais elle a l'inconvénient de nécessiter un accés à internet rarement dispo en bord de piste. A notre époque ou chacun a un tel mobile il serait bon d'avoir les quatre possibilités: déclaration électronique, déclaration directe à la NetCoupe avant le vol déclaration papier,validée sur le champ avant décollage par le commissaire, ou bien à postériori si le commissaire a eu le SMS de déclaration avant vol, . Pour ce qui est de la présence du bon logger et du bon pilote dans le bon planeur, même si le commissaire n'est pas présent il y a assez de témoins et de moyens pour qu'il puisse détecter la triche. Gardons un bon compromis entre contraintes anti triche et "jeu" accessible.

Globalement la NetCoupe est un excellent outil de motivation des vélivoles, les résultats sont impressionnants, la Coupe Fédérale se mourrait doucement plus ou moins dans l'indifférence de notre FFVV. Maintenant , il ne faut surtout pas transformer le réglement en usine à gaz, nous souffrons déjà assez de la surréglementation générale. Elle doit rester accessible à tous, qu'un débutant déclare un vol de 35 km n'enléve rien à personne, et il faut s'en réjouir, un nouveau circuiteur nous rejoint. Les circuiteurs aguerris ne déclarent pas, d'eux même, de tous petits vols malgré qu'il leur arrive d'être limités par la mto. A mon avis, pas besoin de distance mini, les pilotes se régulent eux même, et on a rien à gagner à brimer les "petits" qui nous rejoignent. Pour ce qui est des motorisés, n'accepter un second circuit aprés remise en route que si celle ci a été faite en local d'un aérodrome me parait assez logique, la situation serait sensiblement comparable pour un non motorisé faisant un nouveau départ. Par contre, attention, ne pas pénaliser si le moteur a été remis une ou deus fois dans une période rapprochée aprés le décollage. Au départ il est fréquent que les motorisés coupent leur moteur pour utiliser la finesse et la vitesse du planeur pur de maniére à rejoindre une zone de départ un peu éloignée, économie de temps et d'énergie, en remorqué on vole à environ 140 kmh ou plus de vp, alors qu'au moteur (excepté le Stemm) on vole à 90, 100kmh maxi. Pour résumer, et simplifier, ne prendre que le meilleur circuit d'un motorisé au cours d'un même vol, un second circuit n'étant acceptable s'il y a eu remise en route, seulement en local d'un aérodrome. Il est trop fréquent qu'un planeur se pose alors qu'il reste deux heures de vol possibles dans de bonnes conditions parcequ'il a déjà réalisé quatre branches. Les contraintes mto et surtout d'espace aérien limitent fortement nos zones de vol, pourquoi ne pas autoriser une cinquiéme branche avec si l'on veut, un coef minorateur. Je suis persuadé que celà contribuerait à développer encore notre activitée. Remarquez aussi que beaucoup de circuits se prolongent au delà de l'aérodrome de base et que le plus souvent la distance de retour "at home" est perdue. Je crains que le fait que cette méthode soit pratiquée par l'OLC , par réaction incite à une réponse négative. La NetCoupe a le gros avantage sur l'OLC d'être plus accessible et plus ouverte notamment sur l'acceptation des types de loggers et les délais de dépot. Il faut savoir prendre ce qui est bon chez chacun et donner la priorité à l'ouverture, la simplicité, et le plaisir du vol. Certains se souviennent qu'auparavant, il fallait prendre des photos, les développer, les analyser avec des cartes, classer les négatifs, faire des panneaux écrits, les altitudes étaient "controlées" à partir de barographes cahotants dont l'épaisseur du tracé dépassait souvent 50 m, et l'on était heureux. Maintenant que nous avons de super outils ne devenons pas trop "tatillons" par rapport à ce que nous acceptions avant. Le tricheur est sa première victime en s'auto dévalorisant . Concernant les déclarations de circuit avant vol, en dehors des déclarations électroniques, la déclaration" papier" est un peu lourde et surtout il est souvent difficile d'avoir le commissaire sous la main pour la signer au moment opportun. Je suggère que l'on autorise une déclaration par SMS vers le tel du commissaire, il y aura automatiquement la date et l'heure certifiée de la déclaration, possible aussi par la photo du panneau adressé par MMS. Le commissaire pouvant ensuite valider aprés coup la déclaration papier présentée par le pilote si elle correspond au SMS ou MMS qu'il a reçu. A une époque il fallait envoyer un télégramme à l'AéroClub de France avant le décollage pour faire sa déclaration, vive le progrés. Bons circuits Robert Prat

Didier, je serais intéressée par le stage, car j'ai aussi loupé la formation à défaut d'avoir eu l'info... C'est à Colmar...nous serions peut être plusieurs... bonne chance IL Y A EU PAS MAL D'ITV " OUBLIES" COMME C'EST ETRANGE ON A UN NOUVEAU SYSTEME TRES "DEMOCRATIQUE" AVEC CELA LE V A V VA SUREMENT PROGRESSER SUITE A CE MEPRIS, UN CERTAIN NOMBRE D'ITP et ITV ONT DECIDES DE LAISSER PERIMER LEUR QUALIF !!!!

Le "faux décrochage": Nos collégues Anglo saxons utilisent ce terme pour désigner l'impression que peut ressentir un pilote peu expérimenté et stressé qui confond une accélération négative (ou moins d'accélération positive), provoquée généralement par une rafale de turbulence, avec la sensation d'une abattée de décrochage. Des accidents ont été attribués à cette erreur, quand le pilote a réagi en poussant sur le manche il a accentué cette forte sensation et son action à pousser. A basse hauteur, par exemple en finale, il y a eu des cas de perte de controle et de collision avec le sol. L'apprentissage du décrochage, comme celà se fait trop souvent, avec cabré important puis forte abattée et grand creux dans "l'estomac", impressionne fortement les élèves :wacko: , ils peuvent assimiler systématiquement cette sensation trés désagréable au décrochage. Par la suite, ils éviteront probablement les entrainements au vol aux grandes incidences et au décrochage et seront d'autant plus fragilisés :wacko: . En situation de stress et de turbulence, ceux qui n'ont pas acquis une aisance suffisante de l'approche du décrochage et de sa pratique sans nécessairement des assiettes trés cabrées, peuvent se laisser abuser. Les vrais décrochages qui ont conduit à des accidents sont plus insidieux, un léger cabré avec augmentation progressive puis maitien des grands angles d'incidence, enfoncement avec ou sans dérapage latéral puis départ en autorotation est le plus courant. La suggestion d'un manuel CD ou DVD, me semble intéressante surtout comme complément au manuel papier qui constitue une base plus maniable et accessible matériellement. On y pense . Il existe déjà des compléments sur CD mis à la disposition des instructeurs par la FFVV.

La mise à jour et la refonte du manuel du pilote vol à voile se poursuit dans le même esprit que lors de sa conception d'origine, c'est à dire présentation selon l'ordre de la progression pratique des connaissances théoriques indispensables et des savoirs faire et savoirs être nécessaires au pilote de vol à voile. C'est toujours un manuel d'apprentissage destiné à préparer les leçons et les découvertes en vol et non pas un simple bouquin de bachotage d'un examen théorique. La huitiéme édition sera disponible fin mai 2008, avec principalement les évolutions suivantes: Phase 4 totalement remaniée particulièrement la PTL , les effets du vent, gradient, décollage, atterrissage vent traversier etc.. FLARM inséré dans check list Illustrations photo cheminements etc.. Retour de la carte 1/1000 000 SIA avec légende Présentation du transpondeur Phraséologie radio détaillée pour obtention de clairance avec et sans transpondeur Présentation du "faux" décrochage Points de virage avec GPS/logger Présentation documents nouveau CDN Merci pour vos contributions et vos remarques, la refonte va se poursuivre pour la saison 2009. Robert Prat

La mise à jour et la refonte du manuel du pilote vol à voile se poursuit dans le même esprit que lors de sa conception d'origine, c'est à dire présentation selon l'ordre de la connaissances théoriques indispensables et présentation des savoirs faire et savoirs être nécessaires au pilote de vol à voile en évitant les superflus. La huitiéme édition sera disponible fin mai 2008.